Γιατί οι επιδοτήσεις για την αγορά ΙΧ δεν πρέπει να αφορούν μόνον στα ηλεκτρικά

Άγνωστο παραμένει το γεγονός εάν και εφόσον θα υπάρξει ένας 3^ος κύκλος του «Κινούμαι Ηλεκτρικά» (σε εξέλιξη είναι μια προσπάθεια ανακατανομής των πόρων του 2^ου προγράμματος) ή εντέλει θα ακολουθηθεί η ίδια πολιτική με τις… πλουσιότερες χώρες του ευρωπαϊκού Βορρά, όπου αντίστοιχα προγράμματα αποτελούν ήδη παρελθόν. Στη Νορβηγία, για παράδειγμα, με τα πιο υψηλά ποσοστά κατά κεφαλήν εισοδήματος στην Ευρώπη, έχουν σταματήσει οι κρατικές επιδοτήσεις και τα προνόμια στους αγοραστές και κατόχους ηλεκτρικών οχημάτων, με αποτέλεσμα στις αρχές του χρόνου να υπάρξει ένα φρένο στις πωλήσεις αυτής της κατηγορίας και μια επανάκαμψη από το 2ο εξάμηνο για δύο κυρίως λόγους: Αφενός, από το 2025 τα καινούργια αυτοκίνητα που θα πωλούνται εκεί θα πρέπει να είναι μηδενικών ρύπων, αφετέρου, η υψηλή αγοραστική δύναμη των Νορβηγών δεν αποτελεί το ίδιο πρόβλημα για την απόκτηση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου όσο για τους κατοίκους της Νότιας Ευρώπης. Ωστόσο, η πρόοδος των EVs δεν είναι ανάλογη με τον μέσο όρο της ΕΕ και ειδικά στις χώρες όπου ακόμα ισχύουν επιδοτήσεις.

Έχει ενδιαφέρον και το παράδειγμα της Ελλάδας, με τις γενναίες επιδοτήσεις στα ηλεκτρικά, οι οποίες και έδωσαν ώθηση στις πωλήσεις για το 2023. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ACEA, στη χώρα μας μέχρι και τον Σεπτέμβριο του 2023 έχουν ταξινομηθεί περί τα 104.510 καινούργια αυτοκίνητα, σημειώνοντας αύξηση 26,3%. Από τις κατηγορίες που σημείωσαν τη μεγαλύτερη αύξηση είναι τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEV), με 4.943 (148%), και τα Plug-In Hybrid (PHEV), με 6.031 ( 153,9%) συνολικές ταξινομήσεις. Σημειώστε πως πρόκειται για τα πιο ακριβά αυτοκίνητα της αγοράς, τα οποία, ωστόσο, επιδέχονταν το ευεργέτημα της κρατικής επιδότησης των έως 8.000 € για να γίνουν πιο ελκυστικά (BEV), ενώ τα PHEV, με λιανική τιμή προ φόρων έως 40.000 € και εκπομπές CO₂ κάτω από 50 gr/km, απαλλάσσονται από τον φόρο χρήσης εταιρικού οχήματος. Αντίθετα, στα βενζινοκίνητα, που αποτελούν και το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς (45.105 ταξινομήσεις), η αύξηση ήταν στο 18,1%, στα diesel (14.343 ταξινομήσεις) μόλις 7,9% και στα hybrid (HEV), τα οποία, επίσης, δεν υπόκεινται σε κάποιο είδος επιδότησης, αλλά οι τιμές τους είναι πιο προσιτές στις μικρές κατηγορίες, στο 37,1% (31.249 ταξινομήσεις).

Μετά το πάγωμα της επιδότησης για τα EVs, τι;

Ευλόγως το ερώτημα που γεννάται από εδώ και στο εξής είναι το πώς θα περπατήσει η αγορά; Ανεξάρτητα από το γεγονός ότι τα BEV και τα PHEV αποτελούν ένα σχεδόν 10% του συνόλου της ελληνικής αγοράς (μέσος ευρωπαϊκός όρος στο 21,4 %), η αλήθεια είναι πως θα επηρεάσει αρνητικά την πορεία της, αλλά και όσους εισαγωγείς και εταιρείες leasing είχαν στηρίξει την εμπορική πολιτική τους στην κρατική επιδότηση αγγίζοντας πολλές φορές και τα όρια της κερδοσκοπίας. Όπως κάτι ανάλογο που είχε παρατηρηθεί και με τις εταιρείες ηλεκτρικής ενέργειας, τους... ηλιακούς θερμοσίφωνες (μεσοσταθμικά πάνω από 70% έχουν αυξηθεί οι τιμές του) και οτιδήποτε στην Ελλάδα μπαίνει στην κατηγορία των επιδοτήσεων…

Μένει να δούμε την πραγματική δυναμική της αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα και εάν εντέλει οι εισαγωγείς θα αναγκαστούν να μειώσουν τις τιμές τους, προκειμένου να καλυφθεί ένα μέρος της κρατικής επιδότησης, εφόσον θελήσουν να κάνουν ένα άνοιγμα και στις ιδιωτικές πωλήσεις. Θα είναι μία ευκαιρία…

Με τις σημερινές τιμές, όπου ένα ηλεκτρικό C-SUV κυμαίνεται πάνω από 40.000 €  ?  και χωρίς να συνυπολογίζουμε την έλλειψη των υποδομών  ? , είναι ουσιαστικά πολύ δύσκολο έως αδύνατο σε ένα πιο μαζικό κοινό η απόκτησή τους, καθώς δεν είμαστε όλοι οι Έλληνες… Νορβηγοί.

Με δεδομένο πως εάν δεν αλλάξει σύντομα κάτι σε επίπεδο επιδότησης ή μείωσης των τιμών από τους εισαγωγείς, οι πωλήσεις των BEV (και των PHEV) θα συρρικνωθούν και μένει να δούμε τι θα σημάνει αυτό για τις υπόλοιπες κατηγορίες της αγοράς, όπου και εκεί η κατάσταση τιμολογιακά έχει ξεφύγει…

Εκπεφρασμένη άποψή μας είναι πως, εφόσον στόχος είναι η αναβάθμιση του στόλου των αυτοκινήτων (όπου η μέση ηλικία των 5,5 εκ. επιβατικών οχημάτων είναι 17 έτη και των φορτηγών άνω των 22), με νέας τεχνολογίας αυτοκίνητα, θα πρέπει η κυβέρνηση να έχει μια πιο ολιστική προσέγγιση. Και όχι μόνο να ευεργετεί ένα μικρό κομμάτι της αγοράς, αυτό των EVs, με την αιτιολογία πώς κάτι τέτοιο γίνεται και στην Ευρώπη. Μόνον που εκεί, στη Γερμανία, λόγου χάριν, δεν υπάρχει ένας τόσο γερασμένος στόλος αυτοκινήτων να κυκλοφορεί, περιμένοντας κάποιο κίνητρο για την αντικατάστασή του. Η ξεκάθαρη πρότασή μας είναι πώς στο σύνολο της αγοράς χρειάζονται κίνητρα απόσυρσης των παλαιάς τεχνολογίας ΙΧ με νέα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και όχι απαραίτητα ηλεκτρικά, προκειμένου ο πολίτης να αισθανθεί «ισότιμος» και να μεταβάλει και την αρνητική του στάση σε αυτή την κατηγορία των οχημάτων.

Εξάλλου, μέχρι το 2035 έχουμε καιρό…