Dacia Sandero 1.4: Ήρθε κι έδεσε

Οι καιροί είναι δύσκολοι, τα χρήματα αρχίζουν να εξανεμίζονται υπό το βάρος της διαφαινόμενης ύφεσης. Η καλύτερη στιγμή για να (ξανα)έρθει μια θρυλική μάρκα, η Dacia.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΒΑΓΓΕΛΗΣ ΠΕΤΡΑΚΗΣ
ΦΩΤ.: REPORTER IMAGES

Πολλοί μπορεί να τη θυμάστε ως μακρινή ανάμνηση της εποχής του υπαρκτού σοσιαλισμού. Ο λόγος για την Dacia. Στις μέρες μας, με τον ανύπαρκτο σοσιαλισμό (και επί της παρούσης τον ανύπαρκτο καπιταλισμό), μπαίνοντας κατά πολλούς σε μια περίοδο παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης, θαρρείς και ήταν σκηνοθετημένο να μπει ξανά στο παιχνίδι η ρουμάνικη εταιρεία των οικονομικών αυτοκινήτων, και μάλιστα σε απαιτητικές αγορές όπως οι ευρωπαϊκές. Για να πούμε σε όσους δεν θυμούνται τι εστί Dacia, ας κάνουμε μια περίληψη προηγούμενων επεισοδίων: το 1968 στη Ρουμανία ξεκινά η κατασκευή αυτοκινήτων Renault από τη νεοϊδρυθείσα Dacia με άδεια παραγωγής των Renault 8 και 12. Το 1976 η Dacia ανεξαρτητοποιείται. Χρόνια αργότερα και σε συνθήκες απαξίωσης η Dacia ξαναχτίζει γέφυρες με τη Renault. Από το 1995 μέχρι το 2004 ένας ήταν ο στόχος: η δημιουργία του πρώτου φτηνού, αλλά ποιοτικού αυτοκινήτου. Αυτό έγινε πράξη με το Logan, αυτοκίνητο-σταθμό, αφού ήταν και το διαβατήριο της Dacia στα διεθνή σαλόνια. Το δεύτερο αποφασιστικό βήμα ήταν το Sandero, ένα αυτοκίνητο που θα δώσει την ώθηση για το «learning to fly» της εταιρείας.

Σεμνά και ταπεινά
Πολλές φορές σε αυτή τη δοκιμή θα διαπιστώσετε τις συγκρατημένες απόψεις μας για τούτο το hatchback. Κι αυτό γιατί το Sandero από μόνο του είναι ένα συγκρατημένο αυτοκίνητο. Δεν είναι άλογο κούρσας, δεν είναι άλογο ντρεσάζ ή για κυνήγι. Είναι περισσότερο ένας? ημίονος, ικανός για πολλά, χωρίς να ζητά τίποτα. Το πώς και το γιατί δεν είναι της παρούσης. Θα μπορέσετε να καταλάβετε το master plan της Renault στην αντίστοιχη ενότητα. Αν δεν βιάζεστε, ας δούμε μαζί τι εστί Sandero μέσα, έξω και στο δρόμο. Η πρώτη εικόνα είναι αφοπλιστικά? απλή. Ούτε σχεδιαστικά εφευρήματα, ούτε αισθητικά πυροτεχνήματα. Σεμνές και ταπεινές οι γραμμές, ανάμιξη από καμπύλες και ακμές, με χαρακτηριστικά φωτιστικά σώματα τόσο εμπρός (που θυμίζουν Renault) όσο και πίσω (που θυμίζουν? τίποτα). Δεν υπάρχει ψόγος για το επίπεδο συναρμογής όχι μόνο με επιεική κριτήρια, αλλά και με απόλυτα, καθώς στέκεται επί ίσοις όροις στην «πιάτσα» των μικρομεσαίων, με εξαίρεση ίσως τα κορυφαία εξ αυτών, από τα οποία υπολείπεται έστω και οριακά. Το γενικότερο παράστημα του Sandero δεν προκαλεί τις αισθήσεις, σε μια εποχή που διακατέχεται από τον εντυπωσιασμό. Κι αυτό από μόνο του είναι τολμηρό. Στο εσωτερικό η απλότητα της υλοποίησης δεν έχει προηγούμενο. Είναι η εικόνα τόσο ξεκάθαρη, που γίνεται μονότονη. Στο ρηχό ταμπλό με τα σκληρά πλαστικά φιλοξενούνται δυο όργανα, δυο κυκλικοί αεραγωγοί, μερικά χειριστήρια, κι αυτό είναι όλο. Εδώ κι εκεί υπάρχουν «προικώα» Renault, και μάλιστα της παλιάς γενιάς, όπως είναι η μικρή ψηφιακή οθόνη, η κόρνα στο μοχλό του φλας και η κεντρική κονσόλα με την ανάποδη κλίση, που μας θύμισε Megane πρώτης γενιάς, με τα χειριστήρια του κλιματισμού σε εντελώς αντιεργονομική θέση. Τα πλαστικά δεν κερδίζουν βραβείο αντιληπτής ποιότητας (κρίμα, γιατί ο ορισμός αυτός επινοήθηκε από τη Renault), είναι όμως αρκετά καλοσυναρμολογημένα και μόνο η φτηνή ασημένια μπογιά στην κονσόλα και τους αεραγωγούς υποδηλώνει ότι κάτι? φτηνό υπάρχει εδώ. Βέβαια, το μάτι θα πέσει και στα καθίσματα, τα οποία, αν και χορταστικά σε διαστάσεις, είχαν πολύ μαλακή γέμιση, ενώ και το κάθισμά μας καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής μας είχε μια δόση «τζόγου». Αυτά τα τελευταία μάς χάλασαν λίγο, καθώς εν έτει 2008 τέτοιου είδους προβλήματα δεν τα έχουν ούτε οι Κινέζοι. Για να επανέλθουμε πάντως στα της καμπίνας, δεν μπορούμε παρά να βγάλουμε το καπέλο στην Dacia, που μέσα σε τέσσερα μέτρα μήκους έδωσε επαρκέστατους χώρους για πέντε επιβάτες και για 320 λίτρα για αποσκευές. Κι αυτό είναι παράδοξο, καθώς το Sandero βασίζεται στο πάτωμα του Renault Modus (να και η πρώτη διάσημη συγγένεια), το οποίο δεν διακρίνεται για τους χώρους του, οπότε ναι, έχουμε ένα ωραιότατο «μπράβο» τόσο για τους Γάλλους, που ξεκίνησαν το project Sandero, όσο και για τους Ρουμάνους, που συνέχισαν μέχρι τέλους την υλοποίηση. Κι αφού πιάσαμε τα περί πατωμάτων, ας δούμε τι γίνεται και κάτω από τα υφάσματα, τα πλαστικά και τις λαμαρίνες. Εκ πρώτης το Sandero διαθέτει εμπρός ανάρτηση, με γόνατα McPherson. Μερικές εκδόσεις εφοδιάζονται και με αντιστρεπτική ράβδο μπροστά (όχι όμως και η δική μας), για καλύτερο κράτημα στις στροφές. Η πίσω ανάρτηση του Sandero δεν είναι άλλη από ημιάκαμπτος άξονας, που περιλαμβάνει όμως αντιστρεπτική ράβδο. Το σύστημα ανάρτησης έχει μελετηθεί και κατασκευαστεί ειδικά για το Sandero και περιλαμβάνει επίσης κάτω αρθρωτούς συνδέσμους και πίσω άκρο που εξασφαλίζει ακρίβεια στο κράτημα και υψηλά επίπεδα πρόσφυσης στις στροφές. Το νέο μοντέλο διαθέτει επίσης και προστατευτική ποδιά κάτω από το αμάξωμα, που του επιτρέπει να περνά εύκολα από ανώμαλες επιφάνειες.

Πολύ τίμιο
Με ανάμικτα συναισθήματα ξεκινήσαμε τις τυπικές μας διαδρομές προκειμένου να δούμε πόσο βαθιά έπεσε το Sandero. Η αλήθεια είναι ότι διέψευσε τη συγκρατημένη μας αισιοδοξία, πολύ απλά γιατί τα πήγε? καλύτερα. Δεν αστειευόμαστε. Το αυτοκίνητο στα πρώτα μέτρα δείχνει ότι είναι πιο στιβαρό από το αναμενόμενο, χωρίς υπερβολικές στρεβλώσεις του αμαξώματος. Είναι επίσης απίστευτα άνετο, αλλά αυτό μάλλον το περιμέναμε/τε ελέω γαλλικής καταγωγής. Όσο κακό κι αν είναι το οδόστρωμα, ο τρόπος με τον οποίο φιλτράρονται οι ανωμαλίες είναι υποδειγματικός και όχι μόνο για τα δεδομένα της κατηγορίας του, απόδειξη ότι τόσο η σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση όσο και η απόσταση από το έδαφος αφήνουν υψηλά περιθώρια φιλτραρίσματος. Το παράδοξο είναι ότι το αυτοκίνητο δεν γέρνει υπερβολικά στις στροφές και όταν πιεστεί η υποστροφή έρχεται μεν, αργεί δε, ενώ ακόμη και βίαιο φρενάρισμα στη στροφή δεν δείχνει ικανό να αποσυντονίσει τον πίσω άξονα. Να μην ξεχάσουμε εδώ να αναφέρουμε ότι οι Ρουμάνοι επέλεξαν ορθότατα να εφοδιάσουν το κατά τ’ άλλα ταπεινό τους hatchback με τα διόλου ταπεινά Continental CοntiEcoContact 3 και σε χορταστική διάσταση (185/65-R15). Και μια και αναφέραμε τις στροφές, να πούμε ότι οι Ρουμάνοι, που ξέρουν και από ποδόσφαιρο, έκαναν ντρίμπλα, καθώς εφοδιάζουν το σύστημα διεύθυνσης με τη φτηνότερη υδραυλική υποβοήθηση, που όμως είναι ακριβέστερη σε πληροφόρηση από την ηλεκτρική στην γκάμα των μοντέλων της Renault! Δυστυχώς ένα βήμα πριν από την απόλυτη ανατροπή έρχεται η προσγείωση στο αεροδρόμιο της? οικονομίας. Κιβώτιο και κινητήρας προέρχονται από το χρονοντούλαπο της Renault. Οι 75 ίπποι των 1,4 λίτρων εκτρέφονται εδώ και κοντά μια εικοσαετία από τη Renault, πρέπει δε να κινήσουν σχεδόν έναν τόνο βάρους και δεν νιώθουν και στα φόρτε τους. Συνδυασμένοι με το 5άρι μηχανικό κιβώτιο με τις μεγάλες διαδρομές κάνουν το Sandero εχθρό της επιτάχυνσης από στάση παρά τις σχετικά κοντές τρεις πρώτες σχέσεις. Αφήστε δε που όταν πιεστεί, το επίπεδο θορύβου γίνεται σχεδόν ασυγκράτητο. Βέβαια, η λογική λέει ότι αυτό που μας ενδιαφέρει πρωτίστως με ένα Sandero είναι ένα πιο συγκρατημένο στυλ οδήγησης, οπότε εκμεταλλευτείτε τα κάτι παραπάνω από τίμια αποθέματα ροπής για να κινηθείτε πολιτισμένα και κυρίως οικονομικά, αφού τα 7,2 λίτρα καυσίμου για κάθε 100 χ.α.ώ. είναι ό,τι πρέπει για στενούς προϋπολογισμούς.

Και αφού ήρθαμε στα χρηματοοικονομικά, ας μείνουμε λίγο και σε αυτά. Κατ’ αρχάς μην ακούτε την τιμή «καραμέλα» των 8.600 ευρώ. Μπορεί να διαθέτει ABS και δύο αερόσακους (ασφάλεια φροντισμένη από τη Renault), δεν διαθέτει όμως υδραυλική υποβοήθηση και κλιματισμό, ούτε και καμία ηλεκτρική ευκολία, δυο-τρία πράγματα δηλαδή που για τα ελληνικά δεδομένα αποτελούν αξίωμα σε ένα αυτοκίνητο (σε αυτή βέβαια την έκδοση η λίγο μεγαλύτερη σχέση της κρεμαγέρας, σε σύγκριση με το Clio II, και η διαφοροποίηση στη γωνία κάστερ είχαν αποτέλεσμα τη μικρότερη προσπάθεια που χρειάζεται στο στρίψιμο του τιμονιού, κι αυτό είναι κάπως ενθαρρυντικό).

Αν περάσουμε λοιπόν το κατώφλι των στάνταρ αυτών ανέσεων, φτάνουμε τα 9.600 ευρώ, ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ως η πλούσια έκδοση Laurate αγγίζει τα 10.300 ευρώ. Κι εδώ μας τα χαλά, διότι στο όριο των 10.000 ευρώ πολλοί σφάζονται στα πόδια του Έλληνα οδηγού, από Ευρωπαίους εγνωσμένης αξίας μέχρι Κορεάτες παντός τύπου. Ναι, το Sandero κάνει την υπέρβαση διά της οικονομίας, αλλά το πιο δύσκολο εγχείρημα είναι να ξαναγίνει η Dacia ένας αξιοσέβαστος παίκτης στο στίβο της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτό μόνο ο χρόνος και οι πωλήσεις θα το δείξουν. Ως τότε το νέο ρουμάνικο hatchback έχει δύσκολο δρόμο μπροστά του, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν προτείνεται ως μια πολύ ενδιαφέρουσα οδηγικά πρόταση, αρκεί να κρατηθείτε σε χαμηλό μπάτζετ.

Ενα αυτοκίνητο με παγκόσμια απήχηση
Όπως και το Logan, το Sandero που ξεκίνησε τις πωλήσεις του στη Βραζιλία και την Αργεντινή τον Ιανουάριο του 2008? θα αρχίσει να πωλείται σταδιακά από τον Ιούνιο του 2008 στην ευρωπαϊκή αγορά, αρχίζοντας από την Τουρκία, και σε χώρες όπως το Μαρόκο, η Τυνησία, η Αλγερία και η Λιβύη. Το νέο 5θυρο hatchback θα παράγεται και στην Κολομβία (εργοστάσιο Sofasa, στην πόλη Medellin με τα σήματα της Renault) στο τέλος του 2008. Το 2009 θα ξεκινήσει επίσης η παραγωγή του και στο Μαρόκο (εργοστάσιο Somaca, στην Casablanca, με τα σήματα της Dacia), στη Ρωσία (εργοστάσιο Avtoframos, στη Μόσχα, με τα σήματα της Renault) και στη Νότια Αφρική (εργοστάσιο της Nissan, στο Rosslyn, με τα σήματα της Renault). Εξετάζεται δε η πώληση του Dacia Sandero και σε άλλες αγορές.

Η επένδυση για την ανάπτυξη και παραγωγή του Sandero στην Ευρώπη έφτασε τα 147 εκατομμύρια ευρώ. Από αυτά τα 65 εκατ. ευρώ αφορούσαν μηχανολογικά κόστη, ενώ τα 82 εκατ. ευρώ επενδύθηκαν στο εργοστάσιο του Pitesti. Το μεγαλύτερο ποσοστό των χρημάτων επενδύθηκε για την παραγωγή του Dacia Sandero αλλά και για την αναβάθμιση του ρυθμού παραγωγής του εργοστασίου και την αύξηση στα εξήντα οχήματα/ώρα, κίνηση που στοίχισε άλλα 100 εκατ. ευρώ. Αξίζει να σημειωθεί ότι η εφαρμογή των νέων ρομποτικών και ευέλικτων τεχνολογιών στον τομέα της μορφοποίησης των φύλλων χάλυβα άνοιξε νέους ορίζοντες στη διαφοροποίηση των μοντέλων στο εργοστάσιο στο Pitesti.

Dacia Sandero 1.4

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ // 4ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ ΣΕ ΣΕΙΡΑ
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ // ΕΜΠΡΟΣ ΕΓΚΑΡΣΙΑ ΚΥΒΙΣΜΟΣ (Κ.ΕΚ.) // 1.390
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ [KW (PS)/Σ.Α.Λ.] // 55 (75)/5.500
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (NM/Σ.Α.Λ.) // 112/3.000
ΚΙΒΩΤΙΟ // ΜΗΧΑΝΙΚΟ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ // ΓΟΑΝΑΤΑ MCPHERSON ΜΕ ΨΑΛΙΔΙΑ ΒΑΣΗΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ // ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΝΤΙΣΤΡΕΠΤΙΚΗ ΡΑΒΔΟΣ
YΠΟΒΟΗΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ // ΥΔΡΑΥΛΙΚΗ

ΦΡΕΝΑ
(ΕΜΠΡΟΣ/ΠΙΣΩ) // ΔΙΣΚΟΙ/ ΤΑΜΠΟΥΡΑ

EΛΑΣΤΙΚΑ
TΥΠΟΣ // CONTINENTAL CONTIECOCONTACT3
ΔΙΑΣΤΑΣΗ // 185/65-R15

ΑΜΑΞΩΜΑ
ΜXΠXΎ (ΧΙΛΙΟΣΤΑ) // 4.020X1.746X1.534
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ (ΛΙΤΡΑ) // 320
ΒΑΡΟΣ (ΚΙΛΑ) // 975

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (ΧΛΜ./ΩΡΑ) // 161

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (ΔΕΥΤ.)
0-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 9,8
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 14,8
0-120 ΧΛΜ./ΩΡΑ // -
0-400 ΜΕΤΡΑ // 19,6

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (ΔΕΥΤ.)
MΕ 3η
50-80 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 7,2
MΕ 4η
70-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 11,0
MΕ 5η
80-120 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 26,6

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ (ΜΕΤΡΑ)
50-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 11,0
90-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 34,8
120-0 ΧΛΜ./ΩΡΑ // 63,0

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (ΛΙΤΡΑ/100 ΧΛΜ.)
ΜΕΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ/ΤΥΠΟΠΟΙΗΜΕΝΗ //8,1/7,0
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ (ΛΙΤΡΑ) // 50

ΘΟΡΥΒΟΣ (DBA)
ΜΕ 50 ΧΛΜ./ΩΡΑ (3η) // 62
ΜΕ 90 ΧΛΜ./ΩΡΑ (4η) // 67
ΜΕ 120 ΧΛΜ./ΩΡΑ (5η) // 72

ΤΙΜΗ ΑΥΤΟΚ. ΔΟΚΙΜΗΣ // €10.600
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ // €8.600

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ
ABS ΜΕ EBA, ΑΕΡΟΣΑΚΟΣ ΟΔΗΓΟΥ, ΑΕΡΟΣΑΚΟΣ ΣΥΝΟΔΗΓΟΥ, ΤΡΕΙΣ ΖΩΝΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΡΙΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΣΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ, ΤΡΙΑ ΠΡΟΣΚΕΦΑΛΑ ΠΙΣΩ, ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΙ ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΑ ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΟΙ ΑΠΟ ΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ ΣΕ ΜΑΥΡΟ ΧΡΩΜΑ, ΖΑΝΤΕΣ ΣΙΔΕΡΕΝΙΕΣ 15'' ΜΕ ΤΑΣΙΑ.

ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΣΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΔΟΚΙΜΗΣ
ΑΕΡΟΣΑΚΟΙ ΠΛΕΥΡΙΚΟΙ ΕΜΠΡΟΣ, ΕΜΠΡΟΣ ΖΩΝΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΕΣ ΚΑΘ’ ΥΨΟΣ, ΠΡΟΕΝΤΑΤΗΡΕΣ ΕΜΠΡΟΣ ΖΩΝΩΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ, ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΟΣ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΣ, ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΟΙ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΙ ΚΑΘΡΕΦΤΕΣ ΣΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ, ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΠΑΡΑΘΥΡΑ ΕΜΠΡΟΣ, ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΚΛΕΙΔΩΜΑ ΜΕ ΤΗΛΕΧΕΙΡΙΣΜΟ, ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ 4x15W ΜΕ ΡΑΔΙΟ-CD ΚΑΙ MP3, IMMOBILIZER, ΠΡΟΒΟΛΕΙΣ ΟΜΙΧΛΗΣ, ΥΔΡΑΥΛΙΚΟ ΤΙΜΟΝΙ, ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΟ ΤΙΜΟΝΙ (ΚΑΘ’ ΥΨΟΣ), ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΟ ΚΑΘΙΣΜΑ ΟΔΗΓΟΥ ΚΑΘ’ ΥΨΟΣ, ΜΕΤΑΛΛΙΚΟ ΧΡΩΜΑ.

ΘΑ ΤΟ ΑΓΟΡΑΖΑ ΓΙΑΤΙ...
......ΕΙΝΑΙ ΕΥΧΑΡΙΣΤΟ ΚΑΙ ΑΝΕΤΟ. b.π.

ΔΕΝ ΘΑ ΤΟ ΑΓΟΡΑΖΑ ΓΙΑΤΙ...
...ΣΤΑ 10.600 ΕΥΡΩ ΑΓΟΡΑΖΕΙΣ ΠΟΛΛΑ ΚΑΙ ΚΑΛΑ. β.π.

ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ
KYBΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 1.390
ΙΣΧΥΣ [ps] 75
0-100 χλμ./ώρα 14,8"
80-110 χλμ./ώρα με 3η 8,6
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧ. 161 χλμ./ώρα
ΤΙΜΗ ΒΑΣΙΚΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ 8.600 €