Συγκριτικό: Subaru Legacy Vs VW Passat

Γνωρίζει πολύ καλά πως τα χωρίζει μικρότερη απόσταση από το έδαφος και πως δεν μπορούν να κινηθούν μακριά από την άσφαλτο. «Τότε γιατί να αγοράσω ένα τετρακίνητο σεντάν και όχι ένα SUV;» αναρωτιέται ο κύριος «Χ». Ένας καλός λόγος για να μην αγοράσει SUV είναι n γιατί αντιπαθεί τον αδιάκριτο όγκο τους n γιατί του τη «σπάει» όταν κάποιο από αυτά δεν θα χωράει λόγω ύψους στο γκαράζ του n γιατί δεν τα θεωρεί και τόσο ευέλικτα στο δρόμο n γιατί τον ενοχλούν οι αυξημένες κλίσεις στις στροφές n γιατί στο φινάλε ξέρει πως δεν θα θελήσει να κινηθεί ποτέ εκτός δρόμου.

Βλέπετε, ο κύριος «Χ» αναζητά ένα σεντάν με πολυτελή χαρακτήρα και δυναμική εμφάνιση, που δεν θα υπολείπεται σε χώρους, που θα προσπερνά με ασφάλεια χάρη στις καλές του επιδόσεις. Επίσης, θέλει να οδηγεί με ασφάλεια το χειμώνα στους παγωμένους δρόμους, το αυτοκίνητό του να μη χαζοσπινάρει στις ανηφόρες και το καλοκαίρι στα γυαλιστερά κομμάτια, που είναι λες και τα έχεις στιλβώσει με σμυριδόπανο, να ξέρει πως η τετρακίνηση θα τον κρατήσει στο δρόμο. Α, και κάτι άλλο. Ο κύριος «Χ» δεν έχει και πολλές επιλογές, καθώς η τσέπη του μπορεί να «ελαφρώσει» μέχρι και κάτι παραπάνω από 30.000 ευρώ.

Λάθε βιώσας
Δύο μοντέλα με οικογενειακό προφίλ που ξεπερνούν τα τεσσεράμισι μέτρα, με το Passat να υπερτερεί κατά μία παλάμη σε μήκος. Η εμφάνισή τους είναι τόσο διακριτική, όσο οφείλει να είναι, χωρίς τυμπανοκρουσίες και μομφές. Ξεκινάμε με το Passat, το οποίο καταφέρνει και κερδίζει τις εντυπώσεις χάρη στην αρμονική σχεδίασή του και την αυστηρή ?και πιο σοβαρή? εμφάνισή του. Μονάχα όταν το βλέμμα σου γλιστρήσει προς τα πίσω αντιλαμβάνεσαι, από τις δύο απολήξεις της εξάτμισης και το λογότυπο «4Μotion», πως έχεις να κάνεις με το τετρακίνητο Passat.

Από την άλλη, το Legacy μπορεί να έχει πιο πολλά χρόνια στο κουρμπέτι, αλλά χάρη στο πρόσφατο facelift που δέχτηκε εξακολουθεί να δείχνει δυναμικό, κι ας έχει «κοπιάρει» την κυματιστή τραβέρσα από τα εμπρός φωτιστικά σώματα του Passat (το στραβό να λέγεται). «Ίδιο πιάτο, άλλη γεύση» αποκομίζεις από το πίσω μέρος του Subaru, όπου και εδώ συναντάμε δύο εξατμίσεις, αλλά χωρίς κάποια... τετρακίνητη ένδειξη. Κάτι τέτοιο όμως δεν χρειάζεται, αφού εκτός από το Justy δεν υπάρχει άλλο δικίνητο μοντέλο στην γκάμα της ιαπωνικής εταιρείας.

Λόγω των μεγαλύτερων διαστάσεων του αμαξώματος αλλά και της πιο κόμπακτ τετρακίνησης, το Passat έχει το πάνω χέρι στο χωροταξικό τομέα. Μη φανταστείτε πως οι διαφορές είναι μεγάλες, το ίδιο άνετα νιώθουν οι επιβάτες τόσο στο VW όσο και στο Subaru. Απλώς εκεί που ουσιαστικά χάνει μερικούς πόντους το Legacy είναι στο χώρο για τις αποσκευές, o οποίος υπολείπεται κατά 108 λίτρα. Ανοίγοντας όμως τη χαρακτηριστική ?χωρίς πλαίσιο γύρω από το παράθυρο? πόρτα αποκομίζεις μία ευχάριστη έκπληξη, καθώς το ταμπλό έχει αναβαθμιστεί ριζικά, όντας πιο σύγχρονο σε όψη και αισθητά καλύτερο σε ποιότητα κατασκευής. Ωστόσο, ο διάκοσμος του Passat καταφέρνει και δείχνει ακόμη πιο φανταχτερός χάρη στις περισσότερες οθόνες υγρών κρυστάλλων και την επένδυση ξύλου σε ορισμένα σημεία. Συνοψίζοντας θα έλεγε κανείς πως το εσωτερικό του Legacy μοιάζει να είναι προσανατολισμένο περισσότερο προς το σπορ στοιχείο, ενώ εκείνο του Passat βρίσκεται πιο κοντά σε όσους προτιμούν πιο «κυριλέ» καταστάσεις.

Από εδώ καλά πάω;
Φαινομενικά αυτό το συγκριτικό μοιάζει εύκολη υπόθεση. Το Passat εξοπλίζεται με τον αλουμινένιο δίλιτρο FSI και με συμπλέκτη Haldex, το δε Legacy δεν θα μπορούσε να κινείται από έναν boxer και να διαθέτει τη γνωστή «συμμετρική» τετρακίνηση. Ωστόσο, η κατάσταση είναι λίγο πιο περίπλοκη.

Με την προσθήκη του νέου κινητήρα (με την πρόσθεση ενός ακόμη εκκεντροφόρου άξονα και την ύπαρξη συστήματος μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων) το Legacy όχι μόνο έγινε πιο δυνατό (κατά 27 ίππους από το προ-facelift μοντέλο) από το Passat, αλλά αποδεικνύεται και πιο γρήγορο. Και τα δύο αμαξώματα ζυγίζουν περίπου το ίδιο, αλλά οι 165 ίπποι του boxer έχουν τον πρώτο λόγο έναντι των 150 του δίλιτρου FSI. Και στον τομέα της κατανάλωσης ο κινητήρας του Legacy αποδείχτηκε πιο οικονομικός κατά ένα περίπου λίτρο σε σχέση με τα περίπου 12 λίτρα/100 χλμ. του Passat, αλλά το V-BOX έδειξε πως τα φρένα του γερμανικού μοντέλου είναι πιο αποτελεσματικά.

Αφήνοντας κατά μέρος τις μετρήσεις, η αίσθηση που αποκομίζεις από το Passat είναι ότι οδηγείς ένα πιο «κυριλέ» αυτοκίνητο, ενώ στο Legacy το> >σπορτίφ στοιχείο είναι πιο έντονο. Κάτι η πιο χαμηλή θέση οδήγησης, κάτι η πιο σπορ χροιά του boxer, είναι μερικά από τα στοιχεία που σε προδιαθέτουν να οδηγήσεις περισσότερο το Legacy. Η άνεση της ανάρτησης και η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετικές και στις δύο περιπτώσεις, ενώ το ντεσιμπελόμετρο έδειξε πως ο θάλαμος των επιβατών είναι πιο ήσυχος στο Subaru. Στο ταξίδι, πάντως, το Passat είναι λίγο πιο ξεκούραστο, ενώ τα πολύ καλά σε αίσθηση πεντάλ, το ακριβές τιμόνι και ο σαφής εξάρης επιλογέας ταχυτήτων σού κάνουν τη ζωή πιο εύκολη.

Στο Legacy δεν αποκομίζεις την ίδια εντύπωση. To πεντάλ του συμπλέκτη είναι περισσότερο βαρύ απ’ ό,τι θα περίμενες, με αποτέλεσμα να τα βάζεις με τους Ιάπωνες κάθε φορά που βρίσκεσαι στην κίνηση της πόλης. Το τιμόνι είναι πιο αργό και λιγότερο «κοφτερό» από εκείνο του Passat και παρουσιάζει μια μικρή ασάφεια γύρω από την ευθεία του, ενώ ο μοχλός των πέντε σχέσεων δεν είναι και τόσο ακριβής και μερικές φορές έχει την τάση να «σκαλώνει».

Τίποτε όμως από όλα τα παραπάνω δεν μπορεί να επισκιάσει την πολύ καλή οδική συμπεριφορά του Legacy. Μάλιστα, οι Ιάπωνες έχουν τόση αυτοπεποίθηση για την ασφάλεια που εξασφαλίζει το σύστημα τετρακίνησής τους, που δεν προσφέρουν κανένα ηλεκτρονικό υποκατάστατο. Χαρακτηριστικό είναι άλλωστε πως στην απότομη εκκίνηση και σε βρεγμένο οδόστρωμα κανένας τροχός δεν σπινάρει, όπως συμβαίνει στο Passat, έστω και για λίγο, μέχρι να «κλειδώσει» ο συμπλέκτης.

Στη σβέλτη οδήγηση, πάντως, τα περιθώρια πρόσφυσης είναι υψηλά και στις δύο περιπτώσεις. Το Passat περνά σαν βέλος από τις στροφές, ενώ όταν επιδιώξεις την υπερστροφή και το πίσω μέρος αρχίζει να γλιστρά, νιώθεις το Haldex να σφίγγει και να συμμαζεύει την κατάσταση. Για να γίνουν όλα αυτά βέβαια θέσαμε το ESP εκτός λειτουργίας. To Legacy όμως καταφέρνει να στρίβει με πιο γλυκό τρόπο, παρόλο που αρχικά μοιάζει πιο πλαδαρό. Σε σημεία όπου με το Passat νομίζεις πως δεν σε παίρνει άλλο, με το Legacy βγαίνεις από τη στροφή χωρίς να σε έχει αγχώσει στο παραμικρό. Κι αν είσαι από τους άτακτους οδηγούς, μπορείς να παίξεις με το Legacy, το οποίο χάρη στο καλύτερο ζύγισμά του ?χαμηλότερο κέντρο βάρους λόγω κινητήρα? και στη λειτουργία της τετρακίνησης ξεχωρίζει από την προοδευτική και ρυθμίσιμη οδική συμπεριφορά του.

Ποιο να πάρω;
Κύριε «Χ», μιλώντας με το χρώμα του χρήματος, οι τιμές πώλησης του Passat 4Motion ξεκινούν από τα 28.880 ευρώ, ενώ του Legacy από τα 30.500 ευρώ. Ο εξοπλισμός είναι πάνω-κάτω ο ίδιος, πλούσιος και στις δύο περιπτώσεις, αλλά αν προσθέσετε την απουσία της ηλιοροφής από το Passat (1.065 ευρώ), τότε η ψαλίδα από το Legacy μειώνεται σημαντικά.

«Ας πούμε πως λύσαμε κάπως το οικονομικό. Τι γίνεται με την τετρακίνηση;» ρωτά ο κύριος «Χ». Πρακτικά, το σύστημα του Legacy με μόνιμη μετάδοση μέσω κεντρικού διαφορικού είναι πιο αποτελεσματικό και πιο ικανό από τον ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη Haldex. Οπότε αν κινείστε σε περιοχές με πάγο, χιόνι και ολισθηρές επιφάνειες, το Legacy ακούγεται σοφότερη επιλογή. Όχι πως το Passat δεν θα τα καταφέρει σε ανάλογες καταστάσεις. Και μάλιστα συστήνεται, αν προτιμάτε περισσότερο πολυτελείς χώρους, ενώ αν έχετε σπορ διαθέσεις, τότε πιο ιδανικό είναι το Legacy. Σημειώστε όμως κάτι. Με μερικά επιπλέον χρήματα υπάρχουν και οι Station Wagon εκδοχές, οι οποίες είναι σαφώς πιο πρακτικές και ίσως πιο μοδάτες. Ακόμη δεν βαρεθήκατε τον τρίτο όγκο και τα sedan, κύριε «Χ»;

Η τετρακίνηση του Legacy
Τα διακριτικά AWD (All Wheel Drive) εμφανίστηκαν το 1989, όταν παρουσιάστηκε το πρώτο Legacy. Στο πέρασμα των χρόνων η τεχνολογία της «συμμετρικής» τετρακίνησης εξελίχθηκε, ακολουθώντας όμως την ίδια λογική. Η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς είναι μόνιμη και την ισόποση κατανομή στις ευθείες κανονίζει ένα κεντρικό διαφορικό. Αυτό συνδυάζεται με ένα συνεκτικό συμπλέκτη, ο οποίος αναλαμβάνει να μεταβάλει το ποσό της ροπής ?ανάμεσα στους δύο άξονες? στα δύσκολα σημεία (π.χ. στις κλειστές στροφές, σε παγωμένο οδόστρωμα κ.ά.). Θεωρητικά, η συγκεκριμένη διάταξη τετρακίνησης μπορεί να μεταφέρει έως και 100% τη ροπή στον άξονα με τους τροχούς που διαθέτουν τη μεγαλύτερη πρόσφυση στην πράξη όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά λόγω των απωλειών τριβής στα κινούμενα μέρη.

Η τετρακίνηση του Ρassat
Το Passat GT του 1984 ήταν το πρώτο τετρακίνητο μοντέλο της σειράς και εξοπλιζόταν με το γνωστό Syncro, που μετέδιδε την κίνηση στους τέσσερις τροχούς μέσω συνεκτικού συμπλέκτη. Το σύστημα τετρακίνησης και του σημερινού Passat εξακολουθεί να βασίζεται στην ίδια αρχή λειτουργίας: στη μετάδοση της κίνησης στους άλλους δύο τροχούς μέσω συμπλέκτη. Πριν από τον πίσω άξονα υπάρχει ένας ηλεκτροϋδραυλικός συμπλέκτης, ο οποίος ελέγχεται ηλεκτρονικά και αποτελείται από έναν ασύμμετρο δίσκο. Υπάρχουν και δύο έμβολα που ρυθμίζουν την πίεση του ειδικού λαδιού για να «κλειδώσει» ο συμπλέκτης όταν υπάρξει διαφορά περιστροφής των τροχών ανάμεσα στους δύο άξονες. Θεωρητικά η αντίδραση του Haldex είναι πάρα πολύ μικρή, πρακτικά όμως δεν είναι τόσο αποτελεσματική όσο η μόνιμη τετρακίνηση. Το πλεονέκτημα έχει να κάνει με το γεγονός της ελαφρύτερης κατασκευής και πως υπό κανονικές συνθήκες δεν επιβαρύνεται ο τομέας της κατανάλωσης.