Συνέντευξη Patrick Head

Κείμενο: Πάνος Ν. Διαμαντής

Μπαίνοντας στο paddock του Magny Cours, ο Patrick Head έλυσε το φουλάρι κι άνοιξε το φερμουάρ της δερμάτινης στολής του. Ασυνήθιστο. Οι σύγχρονοι σπουδαίοι άντρες της F1 φτάνουν ατσαλάκωτοι, μέσα σε λιμουζίνες με teleconference και τέτοια, αλλά ο Head είχε περάσει τη Μάγχη κι είχε οδηγήσει τη μοτοσικλέτα του σε όλο το δρόμο μέχρι την κεντρική Γαλλία. Ασυνήθιστο. Αλλά, έτσι κι αλλιώς, όλη η Williams δεν είναι ασυνήθιστη ομάδα, στη Formula 1 όπως είναι σήμερα;

Από το 2004, που προώθησε τον Sam Michael στη θέση του τεχνικού διευθυντή, ο Patrick Head εξασφάλισε περισσότερο χρόνο για τον εαυτό του, για τη σύζυγό του Betise, πρώην αθλητικογράφο της Βραζιλίας, αλλά και για τα πάθη του, όπως η μοτοσικλέτα και η ιστιοπλοϊα. Διατηρεί, σήμερα, τον τίτλο του διευθυντή Μηχανολογίας, εκφράζει τις ιδέες του μέσω του Αυστραλού, αλλά δεν φθείρεται με την καθημερινή ενασχόληση πια.

Για τριάντα χρόνια, από τότε που ίδρυσαν τη Williams, ο Patrick Head χειριζόταν το τεχνικό τμήμα της ομάδας, ενώ ο sir Frank εξασφάλιζε τα οικονομικά και καθόριζε τη γενικότερη στρατηγική. Όλα δούλευαν αρμονικά, όχι μόνο γιατί ήταν δύο λογικοί και ευγενείς άνθρωποι που ταίριαξαν, αλλά και διότι οι δυο τους μοιράζονταν πάντοτε το πάθος της ανώτερης μηχανολογίας και τον ενθουσιασμό για το σπορ. Καθίσαμε στο motorhome της Williams στο ασυνήθιστα ηλιόλουστο Spa, αστειευτήκαμε λίγο ότι η αγαπημένη μου ομάδα είναι η Trojan, επειδή έρχομαι από την Ελλάδα, και ξεκινήσαμε.

Στη Monza φάνηκε ότι η Williams FW29 έχει καλή μηχανική πρόσφυση. Θα χρειαζόταν λίγο περισσότερη αεροδυναμική αποδοτικότητα;

«Ένα μέρος του προβλήματος στην αεροδυναμική είναι ότι δεν έχουμε σταθερή ισορροπία σε κάθε φάση της στροφής: στα φρένα της εισόδου της, στο μέσον της και στην επιτάχυνση της εξόδου. Δουλεύουμε σκληρά για να παραγάγουμε πιο σταθερή αεροδυναμική απόδοση τη νέα χρονιά και για να ανέβουμε επίπεδο γενικότερα».

Είναι η FW30, το μονοθέσιο του 2008, τόσο καλό όσο ακούγεται;

«Πρέπει να είναι. Δουλεύουμε σκληρά αυτή τη στιγμή (σ.σ.: μέσον Σεπτεμβρίου) και έχουμε κάνει πρόοδο σε πολλούς τομείς σε σχέση με την 29».

Μπορούν να γίνουν σήμερα τεχνολογικές επαναστάσεις, όπως ήταν τα ανθρακονήματα ή η ενεργητική ανάρτηση;

«Οι κανονισμοί ασκούν περισσότερους περιορισμούς σήμερα από όσους τότε. Υπάρχουν συγκεκριμένα όρια στα υλικά. Αν εμφανιζόταν ένα νέο υλικό, αν θέλεις η επόμενη γενιά μετά τα ανθρακονήματα, και δεν είχε εξωφρενικό κόστος, φαντάζομαι ότι θα μπορούσαμε να το υιοθετήσουμε. Αλλά αυτό δεν έχει συμβεί ακόμα. Όσο για την ενεργητική ανάρτηση, ήταν εφικτή, διότι την επέτρεπαν οι κανονισμοί. Σήμερα περιορίζουν πολύ τον ηλεκτρονικό έλεγχο της ανάρτησης, των συστημάτων διεύθυνσης και πέδησης, ακόμα και στην αεροδυναμική. Όμως, πάντοτε το καλύτερο σχέδιο, η καλύτερη τεχνολογία είναι εκείνα που θα κερδίζουν».

Θα ήταν εφικτό να είχαμε ground effect σήμερα, αν επιτρεπόταν; Ή θα ήταν επικίνδυνο;

«Το ground effect είναι πολύ γενική φράση, αλλά αν αναφερόμαστε στον έλεγχο του καθαρού αέρα που περνάει κάτω από το αυτοκίνητο, στη μείωση αυτού του αέρα ώστε το αυτοκίνητο να πιέζεται προς τα κάτω, τότε έχουμε ακόμα ground effect. Απλώς δεν το έχουμε στο βαθμό που το είχαμε τη δεκαετία του 80, όταν επιτρεπόταν να χρησιμοποιούμε ποδιές που έφταναν στην άσφαλτο και έδιναν μεγάλες αεροδυναμικές δυνάμεις».

Αισθάνεστε ως ο μέντορας της νέας γενιάς σχεδιαστών, όπως των Adrian Newey, Eghbal Hamidy ή Neil Οatley;

«Όχι ιδιαίτερα Ήρθαν να δουλέψουν σ' εμάς, πληρώνονταν, έκαναν πολύ καλή δουλειά μ εμάς και όλοι μαθαίναμε στην πορεία της δουλειάς οπότε αν έμαθαν κάτι από μένα, εντάξει, είμαι σίγουρος ότι κι εγώ έμαθα κάποια πράγματα από αυτούς. Αυτή είναι μια φυσιολογική διαδικασία ανθρώπων που συνεργάζονται».

Γιατί αποχωρήσατε στο μέσον των 70s και πώς σας έπεισε ο F.Williams να επιστρέψετε;

«Δεν αποχώρησα ακριβώς, είχα ακόμη κάποια εμπλοκή με τη Lola, αλλά σε ένα σημείο ασχολήθηκα με κάποια άλλα προγράμματα. Ορισμένα από τα αγωνιστικά προγράμματα τελείωσαν γρήγορα λόγω έλλειψης χρημάτων και, απ ό,τι θυμάμαι, δεν πίστευα ιδιαίτερα ότι οι αγώνες αυτοκινήτου ήταν επαρκείς για να κάνεις καριέρα πίστεψα ότι έπρεπε να σχεδιάζω πλυντήρια ή κάτι τέτοιο Πριν από αυτό είχα αποφασίσει ότι ήθελα να ασχοληθώ με την ιστιοπλοϊα κι έτσι κατασκεύαζα ένα σκάφος. Ο Frank αναζητούσε σχεδιαστή και συνάντησε κάποιον για τον οποίο εγώ είχα εργαστεί και του είπε ότι είχα κάνει καλή δουλειά. Έτσι, ο Frank με προσέγγισε σε μια εποχή που χρειαζόμουν χρήματα κι εγώ σκέφτηκα εντάξει, θα ήταν καλό να πάω να δουλέψω μαζί του για ένα εξάμηνο, για να κερδίσω ορισμένα χρήματα. Τριάντα χρόνια μετά για την ακρίβεια τριάντα δύο χρόνια μετά ακόμα δουλεύουμε μαζί».

Από το μηδέν, σε τρία χρόνια (1977-80) κατασκευάσατε ένα αυτοκίνητο που κέρδιζε. Ακούγεται σαν επιστημονική φαντασία σήμερα!

«Ναι, τα πράγματα ήταν πολύ πιο απλά εκείνες τις μέρες. Αλλά νομίζω ότι είχα αποκτήσει ένα πολύ καλό υπόβαθρο στη Lola και είχα μάθει πολλά> >δουλεύοντας δίπλα σε ανθρώπους που ήξεραν τι έκαναν. Τότε ήταν εύκολο να κάνεις την υπέρβαση, μπορούσαμε να κατασκευάσουμε ένα αυτοκίνητο που κέρδιζε με πολύ μικρότερη ομάδα».

Πόσο δύσκολο ήταν να κρατήσετε την ομάδα συγκροτημένη μετά το ατύχημα του sir Frank, το 1986;

«Σίγουρα περιλάμβανε πολλή δουλειά. Και πιστεύω ότι ήμαστε τυχεροί τότε, διότι είχαμε αυτοκίνητο που κέρδιζε και καλή συνεργασία με τη Honda. Πιθανώς, αυτό σήμαινε ότι οι χορηγίες μας ήταν σχετικά σταθερές, διότι το αυτοκίνητο κέρδιζε. Θα ήταν πολύ πιο δύσκολο αν αυτό είχε συμβεί, π.χ., δύο χρόνια νωρίτερα. Είχε πολλή δουλειά, σίγουρα, διότι ο Frank ήταν κυριολεκτικά στην εξώπορτα του θανάτου για σχεδόν ένα χρόνο».

Τι σκέφτεστε σήμερα για τα ατυχήματα στην Αδελαϊδα 94 και τη Jerez 97;

«Ο Michael Schumacher ήταν πολύ σκληρός αντίπαλος, και έτσι, ορισμένες φορές, οδηγούσε χωρίς το φόβο μιας μικρής σύγκρουσης με άλλο αυτοκίνητο. Για μένα και οι δύο πράξεις του ήταν εσκεμμένες η μια βγήκε υπέρ του, η άλλη όχι».

Επιστρέφοντας στο παρόν, ήταν τα πρωταθλήματα της Renault απόδειξη ότι ο μικρός προϋπολογισμός δεν είναι καταδικαστικός;

«Η Renault κέρδισε μεν τα πρωταθλήματα χωρίς πολύ μεγάλο προϋπολογισμό, αλλά στην ουσία είναι δύσκολο να ανταγωνιστείς με περιορισμένους> >πόρους. Διότι, εκτός όλων των άλλων, ανταγωνίζεσαι να επιλέξεις από μια λίμνη έμπειρων και έξυπνων ανθρώπων, οι οποίοι συνήθως θα πάνε στις ομάδες που τους προσφέρουν τις καλύτερες εγκαταστάσεις, τον καλύτερο εξοπλισμό, το μεγαλύτερο μισθό. Η διατήρηση μιας υψηλού επιπέδου ομάδας ανθρώπων είναι δύσκολη χωρίς ισχυρό προϋπολογισμό».

Μοιράζεστε την άποψη πολλών ότι η Williams είναι η τελευταία γνήσια ομάδα της F1;

«Δεν βλέπω ακριβώς με αυτόν τον τρόπο την ομάδα μας. Κάθε ομάδα της F1 είναι πολύ καλή. Ο Frank έχει πολύ καλό αγωνιστικό πνεύμα, του αρέσει ο συναγωνισμός στους αγώνες και νομίζω ότι η ίδια σκέψη, η ίδια διαδικασία βρίσκεται και σήμερα στη Williams. Προφανώς η Williams πρέπει να προχωρήσει και στο μέλλον, κανείς δεν ξέρει ποιος θα έχει τον έλεγχο της εταιρείας. Εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την προσωπικότητα των ανθρώπων που θα αναλάβουν τη διοίκηση».

Ένας μηχανολόγος που είναι τριάντα χρόνια εδώ, βλέπει σήμερα το ρομαντισμό και το πάθος του να πετούν σαν χαρτιά κάπου μέσα σε μια αεροσήραγγα;

«Δεν είμαι σίγουρος για το ρομαντισμό, ίσως ο ρομαντισμός ήταν πιο εμφανής όταν αυτή ήταν μια απλούστερη ενασχόληση. Όμως η τεχνολογία είναι εξίσου ενδιαφέρουσα και, όπως συνήθως συμβαίνει μ αυτήν, όσα περισσότερα γνωρίζεις, τόσο πιο πολύ καταλαβαίνεις πόσα έχεις ακόμη να μάθεις. Μόνο όταν δεν ξέρεις τίποτα, πιστεύεις ότι ξέρεις τα πάντα. Έχουμε ξεπεράσει για τα καλά τα χρόνια της εφηβείας μας, αλλά η πρόκληση είναι ακόμα εδώ, και είναι μεγάλη. Θέλουμε να ξανακάνουμε τη Williams ανταγωνιστική. Να κερδίζουμε τη Ferrari και τη ΜcLaren»-

ΚΑΤΑ PATRICK HEAD
Το μέλλον της F1 Παλαιότερα εκφράσατε την άποψη ότι τα αυτοκίνητα πρέπει να γλιστρούν.

Η απαγόρευση του traction control, το 2008, πόσο μεγάλη αλλαγή θα επιφέρει;

«Θα αναδείξει περισσότερο τους οδηγούς με ευαίσθητο έλεγχο του γκαζιού.

Κι εκείνους που ξέρουν πώς να προστατεύουν τα ελαστικά. Όμως, ο περιορισμός είναι ότι αν προσπαθείς να γλιστράς πολύ με αυτά τα αυτοκίνητα, τα ελαστικά θα καταστρέφονται πολύ γρήγορα. Συνεπώς, για το μέλλον χρειαζόμαστε πιο ανθεκτικά ελαστικά».

Ποια είναι η άποψή σας για τις προτάσεις κανονισμών της περιόδου 2010-12;

Τι πιστεύετε για τις κινούμενες πτέρυγες, για παράδειγμα;

«Πρέπει να θυμάστε ότι αυτές είναι μονάχα προτάσεις. Δεν θεωρώ πιθανό να εισαχθούν ηλεκτρονικά ελεγχόμενα κινούμενα αεροδυναμικά εξαρτήματα. Όμως, η FIA είναι διατεθειμένη να προσπαθήσει να βρει τους τρόπους ώστε να ξεπεραστεί η δυσκολία προσπεράσεων, κι αυτή είναι μια από τις ιδέες που μελετάει. Όλες οι ιδέες έρχονται στην επιφάνεια, αλλά συνήθως μέσω των συζητήσεων του TWG [Technical Working Group] ορισμένες από τις πιο τρελές από αυτές τις ιδέες φιλτράρονται».

Εσείς συμμετέχετε στο νεοσύστατο Overtaking Working Group;

«Όχι, συμμετέχουν μόνο τρεις ομάδες η Ferrari, η Renault και η ΜcLaren».

Γιατί συμβαίνει αυτό;

«Διότι η FIA διαπίστωσε ότι με μεγαλύτερες ομάδες ανθρώπων ήταν δύσκολο να φτάσει σε αποφάσεις. Εμείς πήραμε τα δεδομένα και είμαστε σε θέση να εκφράσουμε απόψεις και σχόλια, αλλά στο πρόγραμμα εμπλέκονται τρεις ομάδες».

Αυτό όμως δεν ακούγεται και τόσο δίκαιο

«Θα έλεγα ότι είναι, πιθανότατα, κάτι πραγματιστικό».

ΚΑΤΑ PATRICK HEAD

Top5: Μονοθέσια

«Σίγουρα η FW07 ήταν πολύ επιτυχημένο αυτοκίνητο, το οποίο ουσιαστικά έζησε για τέσσερις χρονιές. Με αυτήν κερδίσαμε το πρώτο μας Grand Prix κι έπειτα το πρώτο μας πρωτάθλημα. Μετά, είναι η FW11, των ετών 1986 και 87 με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα της Honda, που ήταν πολύ επιτυχημένη. Η FW14, που ήταν ένας συνδυασμός της μηχανολογίας της Williams με την αεροδυναμική του Adrian Newey, ήταν κι αυτή ένα πολύ καλό αυτοκίνητο και το 1991 και το 1992, με την ενεργητική της ανάρτηση. Ισάξια καλές ήταν και οι FW18 και FW19, με τις οποίες ο Damon Hill και ο Jacques Villeneuve κέρδισαν τα πρωταθλήματά τους. Όσο για τα τελευταία χρόνια, δεν έχουμε παραγάγει κάτι εξαιρετικό παρότι το φετινό μας αυτοκίνητο είναι καλύτερο από το περσινό».

ΚΑΤΑ PATRICK HEAD

Top5: Οδηγοί

«Αυτό θα είναι πάντοτε ένα αντιφατικό θέμα Προφανώς πρέπει να πω τον Alan Jones, επειδή μας οδήγησε στις πρώτες μας επιτυχίες τα πρώτα μας χρόνια. Ο Keke [Rosberg] ήταν σίγουρα εξαίρετος οδηγός, προφανώς και ο Nelson Piquet και ο Nigel Mansell, ο οποίος κέρδισε 29 GPs με μας και ήταν σπουδαίος για μας. Και προφανώς ο Ayrton Senna, που ήταν μαζί μας για μικρό χρονικό διάστημα και έχουμε ακόμα όμορφες αναμνήσεις από εκείνον, εκτός φυσικά από την πολύ άσχημη ανάμνηση της Imola 94. Μετά ήταν κι ο Damon, o Jacques και τόσοι άλλοι ήμαστε πολύ τυχεροί που είχαμε τόσο εκπληκτικούς οδηγούς».

Έχετε ακόμα το λογότυπο του Ayrton στο ρύγχος των Williams

«Ναι, ο Frank ήταν πολύ κοντά στον Ayrton και διατηρεί ακόμα τη θέση του στο συμβούλιο του Ayrton Senna Foundation Οπότε ήταν επιλογή του Frank να βρίσκεται εκεί το λογότυπο και είμαι κι εγώ πολύ χαρούμενος με αυτό».

Μήπως ο Damon είναι λίγο υποτιμημένος;

«Ναι Θα μπορούσα να πω πως ναι, υποτιμήθηκε λίγο, ήρθε στην F1 σε ασυνήθιστα μεγάλη ηλικία νομίζω 33 ή 34 ετών. Προφανώς υπήρξαν χρήματα από την ασφάλεια μετά το αεροπορικό δυστύχημα του πατέρα του, Graham, αλλά ο Damon ήρθε ουσιαστικά χωρίς οικονομική υποστήριξη κι έπρεπε να δουλέψει πολύ για να προχωρήσει. Μόλις ήρθε στην ομάδα μας, κατάφερε αμέσως να ανταγωνιστεί τον Michael [Schumacher], που ήταν ο κορυφαίος οδηγός της εποχής και ίσως επισκίασε λίγο τον Damon. Αλλά έκανε ορισμένους φανταστικούς αγώνες με μας, ήταν πολύ πολύ καλός οδηγός και ίσως η ιστορία τον αδικεί λίγο».

Ρatrick Ηead
Γεννήθηκε στην Αγγλία τον Ιούνιο του 1946. Ο πατέρας του, Michael, επέμενε να τον στείλει στη Βασιλική Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Η ανοιχτή θάλασσα, όμως, δεν μαγνήτιζε τον Patrick όσο η μηχανολογία. Με τη βοήθεια μιας μικρής κληρονομιάς από το θείο του, Alec, τα παράτησε για να σπουδάσει στο Πανεπιστήμιο του Λονδίνου. Αποφοίτησε αριστούχος το 1971 και προσελήφθη στη Lola, δουλεύοντας στα ΙndyCars και τα CanAms, αλλά δυόμισι χρόνια αργότερα έστησε δική του εταιρεία, διασκευής των κινητήρων SuperVee. Όταν το εργαστήρι τυλίχτηκε στις φλόγες, πέρασε από την ομάδα F2 του R. Scott και το 1973 πήγε στην ομάδα Trojan της F5000 κι έπειτα της F1.

Το 1975 δέχτηκε την πρόταση του Frank Williams, αλλά όταν η ομάδα πωλήθηκε κατά 60% στον Walter Wolf ο Head έμεινε υπό τον Η. Postlethwaite. Αλλά έμαθε πολλά. Με αρκετή εμπειρία, πια, αποφάσισε το 1977 να συνεργαστεί με τον FW και να ιδρύσουν μαζί τη Williams Grand Prix Engineering. Αρχικά κατείχε τη θέση του Επικεφαλής Σχεδιαστή, το 1990 έγινε Τεχνικός Διευθυντής και το 2004 Διευθυντής Μηχανολογίας. Ήταν ο εγκέφαλος της μηχανολογίας πίσω από τα 16 πρωταθλήματα της Williams στην F1!