Η λανθάνουσα εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα - Μέρος Ε΄


ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΟΥΜΕ  ΣΗΜΕΡΑ  ΤΗΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ  ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΟΥ ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟΥ.  ΠΡΟΝΟΜΙΑΚΟ  ΠΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΤΕΧΝΙΤΩΝ ΦΑΙΝΕΤΑΙ ΝΑ  ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΠΟΛΕΜΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ  ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΤΡΑΤΟΥ, ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΩΝ ΟΠΟΙΩΝ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΕΧΕΙ  ΑΠΟΚΤΗΣΕΙ, ΗΔΗ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΒΑΛΚΑΝΙΚΟΥΣ ΠΟΛΕΜΟΥΣ,  ΡΟΛΟ ΠΡΩΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΟ.

  • 13/2/2020

H πρόσκτηση και η κατοχή τεχνολογίας «διπλής χρήσης» λεγόμενης, τεχνολογίας που μπορεί να χρησιμοποηθεί τόσο σε στρατιωτικό πλαίσιο όσο και ευρύτερα «πολιτικό», δεν  παραπέμπει αναμφίλεκτα στη δυνατότητα χρησιμοποίησής της. Η αξιοποίηση της τεχνολογίας, αναλόγως και του δόγματος χρήσης, συναρτάται με την υποδομή υποστήριξης, τα δίκτυα υποστήριξης, την ύπαρξη ανταλλακτικών, «εργοστασίων» επισκευής, τεχνιτών, οδηγών εκπαιδευμένων, για να αναφερθούμε σε ό,τι κυρίως εδώ μας ενδιαφέρει. Παραδείγματος χάριν, Κανονισμός   λειτουργίας εργοστασίων και συνεργείων αυτοκινήτων κυκλοφορεί στις 5 Απριλίου 1927, με εμφανή τη γαλλική επιρροή, ένδειξη του ρόλου της Γαλλικής Στρατιωτικής Αποστολής και κατά την περίοδο 1925-1928. 

Τεχνολογίες σχετικά απλές, σε καιρό πολέμου μπορεί να δημιουργούν ανυπέρβλητα εμπόδια ως προς τη χρήση τους, λόγω έλλειψης, λόγου χάριν,  ανταλλακτικών.  Στο Β.Δ. «Περί επιτάξεως αυτοκινήτων», για παράδειγμα, τονίζεται ότι η ημερήσια αποζημίιωση του ιδιοκτήτη του οχήματος δεν περιλαμβάνει τα ελαστικά, « άτινα τυχόν θα φέρη το αυτοκίνητον».  Αυτά αγοράζονται από το κράτος. Συγχρόνως, πρέπει να έχουμε υπόψη ότι η τεχνολογία  και η τεχνογνωσία που προϋποτίθεται για τη χρήση της,   εξειδικευμένοι  μηχανικοί αυτοκινήτων ή οδηγοί, λόγου χάριν,  δεν διαχέονται οπωσδήποτε στην αγορά εργασίας, από την οποία, στη συνέχεια, ο στρατός μπορεί να αντλεί εξειδικευμένα στελέχη.  

Όλα αυτά ακριβώς θα τα δούμε όταν συζητήσουμε για την αυτοκίνηση εν όψει του Ελληνοϊταλικού πολέμου. Μία μόνο αναφορά, προς το παρόν, επί του θέματος, θαρρώ, αρκεί. «Γενικώς, η συμβολή των Όρχων εις επισκευάς αυτοκινήτων και κατασκευής ανταλλακτικών υπήρξε περιορισμένη κυρίως λόγω του γεγονότος ότι δεν είχον λάβει ούτοι από του καιρού της ειρήνης την απαιτουμένην ανάπτυξιν εις ειδικευμένον τεχνικόν προσωπικόν, εγκαταστάσεις και τεχνικά μέσα.

Η ύπαρξις μικρού αριθμού μονίμων και πεπειραμένων αξιωματικών υπήρξεν λίαν αισθητή, ιδία εις τους όρχους εις τους οποίους εις τους οποίυς είχον τοποθετηθεί έφεδροι κλάσεων 1917 και παλαιοτέρων. Μεγάλη έλλειψις παρετηρήθη  και εις πεπειραμένους τεχνίτας ιδία των κατηγοριών εφαρμοστού και ηλεκτροτεχνίτου αυτοκινήτων », τονίζει ο Συνταγματάρχης Κ. Τρικεδήμος στην έκθεση «Περί διεξαγωγής της Υπηρεσίας Αυτοκινήτων κατά τον Ελληνοϊταλικό πόλεμον του 1940-1941», επισημαίνοντας και τις ελλείψεις σε ό,τι αφορά στις πρώτες ύλες.  

Αλλά και ύστερα από τον πόλεμο, στο πλαίσιο της οργάνωσης του 301 Εργοστασίου Βάσεως τον Δεκέμβριο του 1945, η έλλειψη  του απαραίτητου για το  Συνεργείο Οχημάτων  τεχνικού προσωπικού, ιδίως του στρατιωτικού,  με σαφήνεια επισημαίνεται στην έκθεση Πεπραγμένων, που υπογράφει ο Σπυρίδων Λομπρέστης –στη σημαντική αυτή, για όσα μας απασχολούν εδώ,  βιομηχανική μονάδα. 

Φαίνεται ότι η εκπαίδευση μηχανικών αυτοκινήτων, στο πλαίσιο της Ελληνοβρετανικής οικονομικής συμφωνίας το 1946, παρότι οι Βρετανοί απέδιδαν ιδιαίτερη σημασία στην αποκατάσταση των συγκοινωνιών, ήταν υποτυπώδης, ενταγμένη, εξάλλου, στο ευρύτερο πλαίσιο εκπαίδευσης Ελλήνων μηχανικών σε ζητήματα οδοποίιας, γεφυροποίιας, ναρκοθεήσεων και «μηχανολογικού εξοπλισμού».

 Τεχνίτες στον Στρατό

Σε ό,τι αφορά στους τεχνικούς του Στρατού και στην εκπαίδευσή τους, ιδιαίτερα σε αυτούς που ασχολούνταν με επισκευές και συντήρηση αυτοκινήτων,  ήδη στο Β.Δ του 1912 «Περί συνθέσεως του ενεργού Στρατού», το οποίο σε λίγο θα συναντήσουμε ξανά,   προβλέπεται Λόχος Τεχνιτών στο Πυροβολικό, δύο Σχολεία Μηχανικού, ένα στην Αθήνα και ένα στη Λάρισα, ενώ ειδικότητες μηχανουργών, σιδηρουργών και ξυλουργών, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνονται στη σύνθεση του Επιτελείου Συντάγματος Πεδινού Πυροβολικού, αλλά και σε αυτήν των Μεταγωγικών Λόχων, ενώ Λόχος Τεχνιτών προβλέπεται στη Διεύθυνσι Υλικού Πολέμου, ήδη από τον Φεβρουάριο, οκτώ μήνες πριν την έναρξη   των Βαλκανικών πολέμων. 

Ωστόσο, παρ΄ όλο που «Υπηρεσία Αυτοκινήτων» φαίνεται να ιδρύεται στις αρχές του 1913,  «εργοστάσιον και συνεργείων κατασκευών και επισκευών», το οποίο να περιλαμβάνει «ξυλουργείον και αμαξοποιείον», φαίνεται να συγκροτείται  τον Μάρτιο του 1914, στο πλαίσιο   ΒΔ,  όπου προβλέπεται και ότι «παρά τω  τάγματι   αυτοκινήτων θα λειτουργή εργοστάσιον κατασκευών και επικευών αποβλεπουσών εις στρατιωτικά αυτοκίνητα περιλαμβάνον τα εξής τμήματα: μηχανουργείον, σιδηρουργείον και ορειχαλκείον, ξυλουργείον και αμαξοπηγείον», πρόδρομη, βέβαια, μορφή των αργότερα   οργανωμένων συνεργείων για πολιτικά αυτοκίνητα.       

Σχολές, πάντως τεχνιτών αυτοκινήτου στοΝ Στρατό,   και γενικότερα στην Ελλάδα  έως και ύστερα από τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο,    φαίνεται ότι έχουμε από το 1918.

Τότε, στο πλαίσιο   Βασιλικού Διατάγματος   που αφορούσε «στις τεχνικές υπηρεσίες του στρατεύματος», προεβλέπετο «Σχολείο Μηχανουργών Αυτοκινήτων παρά τω Τάγματι Αυτοκινήτων», ενώ περιγράφονταν αναλυτικά τα προσόντα και οι γνώσεις που έπρεπε να διαθέτουν οι  μηχανουργοί αυτοκινήτων, τεχνίτες Ι τάξεως, ΙΙ τάξεως, δεκανείς και λοχίες. Οι πρώτοι, λόγου χάριν, εκτός από τη γνώση της ονοματολογίας του αυτοκινήτου, έπρεπε να μπορούν να χειρίζονται κοινά εργαλεία, κοπίδια, πριόνια, τρυπάνια, να μπορούν να κατασκευάζουν «κοχλίες και κοχλιοφόρους ήλους», να τροχίζουν και να βάφουν εργαλεία, εφόσον, προφανώς, δεν υπήρχαν στο εμπόριο, ή ήταν ακριβά , γιατί εισάγονταν από το εξωτερικό, οπότε οι τεχνίτες μόνοι τους τα κατασκεύαζαν   – ειδικά τα κοπίδια ήταν εργαλείο πολύτιμο,   αλλά και οι τροχοί λειάνσεως, γιατί   με αυτούς ακόνιζαν κατσαβίδια και κοπίδια, τα δράπανα και το «ελληνικό κλειδί»:  κτυπούσαν με ένα σφυρί και ένα κοπίδι ένα παξιμάδι για να το λύσουν.

Κοπιδίου εγκώμιον

  H σημασία που είχε το κοπίδι ως εργαλείο αποδεικνύεται και από την εφευρετικότητα την οποία οι πιτσιρικάδες του Πειραιά, ύστερα από την Κατοχή, μάλιστα, επιδείκνυαν για την κατασκευή τους στις ράγιες, εκεί στην Πλατεία Λουδοβίκου, λόγου χάριν, από όπου ξεκινούσε το μικρό τραινάκι με τα  δύο κίτρινα μακριά βαγόνια, για να κινηθεί ανάμεσα στις γειτονιές, μπροστά από τις πόρτες των σπιτιών, «τόσο κοντά που φαίνονται οι άνθρωποι από τα ανοιχτά παράθυρα να τρώνε, να τσακώνονται, να αγκαλιάζονται», στη διαδρομή του προς το Πέραμα. «Τα παιδιά της γειτονιάς μαζεύουν ή σουφρώνουν μεγάλες πρόκες πάνω από δέκα εκατοστά και περιμένουν  πλάι στις γραμμές», διαβάζουμε και μεταφερόμαστε στα 1955. «Μόλις εμφανιστεί το τραινάκι, κρατώντας γερά την πρόκα από το κεφάλι, βάζουν τη μυτερή άκρη της πάνω στη σιδερένια ράγα να την πατήσει μια ρόδα, την τραβάνε αμέσως και έτοιμο το κοπίδι με την πλακουτσωτή μυτερή μύτη, για να κόβουν καλλιτεχνικά το χαρτόνι στους καραγκιόζηδες, να φοβερίζει το ένα το άλλο,  [ …]   κυρίως να το πουλάνε  για λίγες δεκάρες στους μεγάλους στα καφενεία και στις ταβέρνες».  Πολύτιμο εργαλείο το κοπίδι για κάθε λογής μαστορέματα κάθε προκομμένου άντρα, για αυτό και κάθε   ένας αγοράζει τρία τέσσερα, «καθώς στομώνει η κόψη τους και μετά είναι για πέταμα».  Τι μπορούν να κάνουν οι άντρες με ένα κοπίδι;   Αρμοδίως ο Διονύσης Χαριτόπουλος μας ενημερώνει ότι «χτυπώντας το κοπίδι με ένα σφυράκι, οι άντρες ανοίγουν κονσέρβες, ανοίγουν τους ντενεκέδες από το πάνω μέρος για να φυτέψουν λουλούδια οι γυναίκες ή να κάνουν φουφούδες για το χειμώνα, τους κόβουν πάνω κάτω και ξεδιπλώνουν τον τσίγκο για να φτιάξουν φαράσια, ποτιστήρια, στέγαστρα για πόρτες και παράθυρα, λούκια για το νερό, κόβουν μαστόρικα κομμάτια να βουλώσουν τρύπες στη στέγη που στάζει ή το παράθυρο που μπάζει».   

   Οι τεχνίτες Ι τάξεως, πάλι, για να επιστρέψουμε στους τεχνίτες αυτοκινήτων στον ΕΣ, όφειλαν να γνωρίζουν να «αποσυνθέτουν και ανασυνθέτουν» τα κυριότερα μέρη του αυτοκινήτου, και να έχουν «πλήρη γνώσι σιδηρουργού και εκκαμινεύσεως οιωνδήποτε τεμαχίων εξ ελατού σιδήρου και χάλυβος» -συζητούμε, λοιπόν, για εμπειρία που είχαν αποκτήσει πριν καταταγούν στον Στρατό, εφόσον οι προαναφερθείσες γνώσεις θεωρούντο «προσόντα προς προβιβασμό ή κατάταξιν υπαξιωματικών τεχνιτών και τεχνιτών Ι και ΙΙ τάξεως», μιλούμε, επομένως, για γνώσεις και δεξιότητες αποκτημένες στην πράξη, για μια μαθητεία στο επάγγελμα, από τον μάστορα στον παραγυιό, και ούτω καθεξής.  

Αναλόγως και οι ξυλουργοί μαθήτευαν δίπλα στους πρεσβύτερους στα ξυλουργεία και τα αμαξοποιεία - οι ξυλουργοί όφειλαν να γνωρίζουν και πώς να χρωματιζούν «όχημα ή αυτοκίνητον  και να εκτελώσιν απλάς επικαλύψεις (ταπετσαρίες) . ΄Οσο για τους μηχανουργούς  αυτοκινήτων, έπρεπε να έχουν γνώσεις φυσικής καιι χημείας και να είναι σε θέση να κατασκευάζουν οποιοδήποτε τμήμα του αυτοκινήτου, αλλά και να μπορούν να κατασκευάζουν «άμαξας αυτοκινήτων».

Η σημασία της μαθητείας

Πάντως, η κατώτερη τεχνική εκπαίδευση εξελισσόταν με πολύ αργούς ρυθμούς –μόλις το 1930 ιδρύθηκε στη  «Σιβιτανίδειος Σχολή Τεχνών και Επαγγελμάτων»  Σχολείο Μηχανουργικών Επαγγελμάτων και Ηλεκτροτεχνίας, οκτώ χρόνια αργότερα η ΄Ενωση  των Ελλήνων Σιδηροβιομηχάνων ίδρυσε στον Πειραιά σχολή τεχνιτών σιδηροβιομηχανίας, με τμήμα μηχανουργών, τμήμα    μεταλλικών κατασκευών και τμήμα χύτευσης, ενώ μεταξύ 1931 και 1936 είχαν, επίσης , ιδρυθεί ο «Ευκλείδης» και ο    «’Ηφιστος». Εν τω μεταξύ, από τη  Σχολή  «Προμηθέας» είχαν, έως το 1936, αποφοιτήσει  περισσότεροι από 20.000 μηχανοτεχνίτες, ηλεκτροτεχνίτες, τορναδόροι  και καζαντζήδες.  

Μάλιστα , το 1937 καταργήθηκε η Σχολή Τεχνιτών Θεσσαλονίκης του ΕΣ «και η κατάργησις της Σχολής ταύτης εκρίθη σκόπιμος κατόπιν των εξαχθέντων συμπερασμάτων εκ της συγκρίσεως του αποδιδομένου  υπ΄αυτής έργου προς το έργον της Σιβιτανιδείου και ετέρων Ειδικών Σχολών και της ληφθείσης αποφάσεως όπως το στράτευμα τροφοδοτήται  εφεξής διά των απαιτουμένων αυτώ τεχνιτών εκ των αποφοίτων των Σχολών τούτων, ως εγένετο εις το Ναυτικόν και την Αεροπορίαν».

Για να επανέλθουμε στους τεχνικούς,  δεδομένων και των αυξημένων αναγκών, η   σημασία, πάντως, της πρακτικής εμπειρίας φαίνεται να παραμένει αναντικατάστατη. Εξαιτίας της απουσίας του θεσμού της τεχνικής εκπαίδευσης, η μαθητεία δίπλα στον έμπειρο τεχνίτη εξακολουθούσε να παραμένει ο κυριότερος μηχανισμός παραγωγής ειδικευμένων τεχνιτών στην Ελλάδα μέχρι τουλάχιστον τα μέσα του 20ού αιώνα, αν και ο μαθητευόμενος , δεδομένου ότι δεν υπήρχε κάποια γραπτή συμφωνία ή κανονισμός με το δάσκαλό του, μπορούσε να φύγει όποτε έκρινε ότι είχε μάθει την τέχνη, «προετοιμαζόμενος, ούτω, τη συνεργεία παντός πολιτικού ή οικογενειακού μέσου, διά την απόκτησιν δημοσίων θέσεων».

Απόδειξη ότι η μαθητεία δίπλα στους τεχνίτες-δασκάλους συνιστά και το γεγονός ότι   δεν είναι «πάντοτε κατάλληλα διά τους επαγγελματίες μηχανικούς ξηράς κα θαλάσσης, οίτινες ενωρίς εισελθόντες εις τον αγώνα της ζωής στερούνται μεγάλης θεωρητικής μορφώσεως» «τα εκτενή ειδικά συγγράμματα». Οι επαγγελματίες αυτοί «έχουν ανάγκην βοηθήματος εις ο αναπτύσσονται μετά σαφήνειας και συντομίας τα μηχανουργικά ζητήματα, τα απαραίτητα διά τον κλάδον των», όπως τόνιζε ο Κωνσταντίνος Δούζινας στον πρόλογο του βιβλίου Βοηθός του πρακτικού μηχανικού το 1928, και επανελάμβανε τέσσερα χρόνια αργότερα στην επαυξημένη έκδοση το ίδιου πονήματος,  το οποίο, ανανεωμένο, κυκλοφόρησε και το 1949.

Δεν φαίνεται, πάντως, να έχει ιδρυθεί μέχρι τότε Σχολή τεχνιτών αυτοκινήτου σε δημόσια ή ιδιωτική σχολή.  Τμήμα Τεχνιτών Αυτοκινήτου ιδρύθηκε στη Σιβιτανίδειο ύστερα από τον Πόλεμο.  Σχετικές συζητήσεις   γίνονται   ήδη από το 1948 με τη «Διεύθυνση Εργασίας  της Αμερικανικής Αποστολής ECA», πρωτοστατούντος του Α. Χατζηκυριάκου, ο οποίος εξασφαλίζει δάνειο από την Κτηματική Τράπεζα «για τον σκοπό της όσο το δυνατόν συντομότερης ίδρυσης στη Σχολή ειδικού τμήματος προπαιδεύσεως ειδικών τεχνιτών στον κλάδο των αυτοκινήτων». Επιμένει  ο «αμερικανικός παράγοντας», με δέλεαρ τη χορήγηση μηχανημάτων και εργαλείων,  για τη σύσταση και τη λειτουργία τμήματος επισκευής κινητήρων εσωτερικής καύσης, διότι «στην Ελλάδα δεν υπάρχει τέτοιο τεχνικό σχολείο, αλλά σήμερα [1948] ο ΕΣ και μόνο έχει όσα αυτοκίνητα υπήρχαν στην Ελλάδα το 1935», και οι Αμερικανοί θέλουν να συντηρήσουν τα αυτοκίνητά τους. Το ίδιο πρόβλημα οδήγησε τους Γερμανούς στην Κατοχή να αποταθούν στη Σιβιτανίδειο για τις επισκευές των αυτοκινήτων τους – επισκευάστηκαν 44 οχήματα, έναντι συσσιτίου για τους τεχνίτες και μαθητές, οι οποίοι, έτσι, μυούνται και στα μυστικά της αυτοκίνησης και μαθητεύουν στον τομέα των επισκευών. Αντίστοιχα, τον Φεβρουάριο του 1945 στη Σχολή στρατωνίζεται μικρός βρετανικός σχηματισμός του ΄Ορχου Αυτοκινήτων και περίπου 200 ΄Ελληνες στρατιώτες, «τελούντες υπό την εξάρτηση των ‘Αγγλων», πιθανόν εξοικειούμενοι με τα αυτοκίνητα και τις ανάγκες τεχνικής υποστήριξής τους.  Τελικώς,  το «Ειδικό Εκπαιδευτικό Τμήμα Αυτοκινήτων »   ιδρύθηκε τον Μάιο του 1951 και οι πρώτοι μαθητές ενεγράφησαν επτά μήνες αργότερα. Το Τμήμα Αυτοκινήτων αποτέλεσε  ένα νέο τμήμα της «Σύνθετης Τεχνικής Σχολής Επεξεργασίας Μετάλλων», η οποία είχε ανασυσταθεί τον Δεκέμβριο του 1952. Στη «Σύνθετη Σχολή» το 1954  λειτούργησε και τμήμα αμαξωμάτων. Από το 1946 έως το 1956 κατασκευάστηκαν 40 αμαξώματα –« κατά μέσον όρον, ένα λεωφορείον ετοιμάζεται κάθε ημέραν», επεσήμαινε το περιοδικό  Αγών Επιβιώσεων στις αρχές του 1950, το «εβδομαδιαίον δελίον» του Υπουργείου Συντονισμού, «τα 57% των αμαξωμάτων  λεωφορείων της Ελλάδος κατασκευάζονται εις το αντίστοιχον τμήμα της Σιβιτανιδείου».  Το σχεδιασμό και την οργάνωση του Τμήματος Αυτοκινήτων είχε αναλάβει ο τεχνικός διευθυντής της Αμερικανικής Αποστολής Χάρι Ντόιλ, ο οποίος είχε, από τον Σεπτέμβριο του 1949, εγκατασταθεί στο κτίριο της Σχολής.  

Αναλόγως, ημερήσια και νυχτερινή τεχνική σχολή τεχνιτών αυτοκινήτου ιδρύθηκε στον «Ευκλείδη», στη Θεσσαλονίκη, επίσης ύστερα από τον πόλεμο – εκεί φοίτησε ο Γιώργος Ραπτόπουλος το 1946. Η Σχολή διέθετε 50 εργαστήρια για τις κατώτερες τεχνικές σχολές Μηχανοτεχνιτών Αυτοκινήτου. 

Σωφέρ-μηχανικοί

Για να επιστρέψουμε στην εποχή πριν τον πόλεμο,   το 1926, στο ΝΔ «περί εκπαιδεύσεως στελεχών» προβλέπεται Τμήμα Αυτοκινήτων στο πλαίσιο της Σχολής Εφαρμογής Πυροβολικού, με στόχο «την εκπαίδευση αξιωματικών Πυροβολικού και αρχιτεχνιτών αρμοδιότητος Πυροβολικού «εις τα του αυτοκινήτου θεωρητικώς και πρακτικώς προς εξυπηρέτησιν των μονάδων ρυμούλκησης ή αυτοκινήτων πυροβολικού». Η εκπαίδευση προβλέπεται «τετράμηνος».

Μόλις έναν χρόνο πριν, σε Κανονισμό του Υπουργείου Στρατιωτικών, επισημαινόταν με σαφήνεια το πρόβλημα της ελλείψεως  «κανονισμού εκπαιδεύσεως αυτοκινήτων παρά τη Μεταγωγική Υπηρεσία», έλλειψη που αφορά τόσο στην οργάνωση της Υπηρεσίας όσο και στο χειρισμό του αυτοκινήτου και στην τεχνική υποστήριξη, υποστήριξη για την οποία ο οδηγός, όπως σχεδόν όλοι οι οδηγοί πολιτικών και στρατιωτικών αυτοκινήτων πριν τους Βαλκανικούς πολέμους, αλλά ακόμη και έως τη δεκαετία του 1930,  έπρεπε να είναι σε θέση να καλύψουν. Άλλωστε, οι πρώτοι οδηγοί, στην Ελλάδα και γενικότερα, συντηρούσαν οι ίδιοι τα αυτοκίνητά τους, ο Αλέξανδρος Μπαχάουερ, λόγου χάριν – συχνά πυκνά θα τους δούμε να τα μαστορεύουν, λόγου χάριν, στη διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων, αυτοδίδακτοι και ανταλλάσσοντας πληροφορίες μεταξύ τους, πρακτική που συναντούμε και κατά τον Μεσοπόλεμο, ενώ οι πρώτοι μηχανικοί αυτοκινήτων ήταν μηχανουργοί ή είχαν θητεύσει σε αμαξοποιεία, οι πρώτοι μηχανικοί στην Ελλάδα, θυμόταν ο Γιώργος Ραπτόπουλος, μαθήτευσαν σε καρροποιεία. 

Λόγου χάριν, ο βασιλεύων Αλέξανδρος, συνήθιζε ο ίδιος να μαστορεύει το αυτοκίνητο, αλλά και τη μοτοσυκλέτα του – για την ακρίβεια, δεν έχανε την ευκαιρία να το κάνει, «μανιακός με τις μηχανές», «τον ενθουσίαζαν οι τραχείς χτύποι της βαριάς πάνω στο αμόνι και το ροκάνισμα των μετάλλων στην ατσαλόπλανη», θυμάται ο φίλος του, βιομήχανος Χρήστος Ζαλοκώστας.  «Του άρεσε , σα να ήταν γεννημένος μάστορης, να δουλεύει με τα εργαλεία [...] Είχε τη σιγουράδα στις κινήσεις που δείχνουν οι προκομμένοι χειροτεχνίτες, εκείνοι που φέρνουν σε καλό τέλος τις δυσκολότερες εργασίες παίζοντας [...] Τα αυτοκίνητά του τα έλυνε και τα έδενε μόνος του», και τα μόνα βιβλία που διάβαζε ήταν πρακτικής μηχανικής. Επισκεύαζε αντλίες στον «Κεραμεικό», ο Αλέξανδρος, ίσως μεταβαίνοντας στο εργοστάσιο επί τροχών της αγαπημένης του δωδεκακύλινδρης Packard, το εργοστάσιο της οποίας δεν παρέλειψε να επισκεφθεί και να χωθεί κάτω από ένα αυτοκίνητο να παρατηρήσει το κιβώτιο ταχυτήτων, και με την οποία συνήθιζε να κάνει «κόντρες» με τον Μαρή Εμπειρίκο, επί τροχών Cantillac, αυτός. Αλλάζει   ο ίδιος λάστιχο – «βγάζει γρήγορα από τη θήκη των εργαλείων μια μπλούζα μηχανικού, σκεπάζει με αυτήν το σμόκιν του και τρυπώνει κάτω από το αυτοκίνητο για να τοποθετήσει τον κρίκο», επισκευάζει φίλτρα και καρμπυρατέρ, με εργαλεία από το εξωτερικό φερμένα, ανυπομονεί να δοκιμάσει καινούργια αυτοκίνητα, μια Mercedes, λόγου χάριν, οι σωφέρ του τον λατρεύουν μέχρι αυτοκτονίας, αυτόν, τον «ντελή-φυσέκι».

Αλλά και οι πρώτοι οδηγοί που συγκρότησαν την ΕΛΠΑ μόνοι τους επισκεύαζαν τα αυτοκίνητά τους, εκεί στα μέσα της δεκαετίας του 1920, και είχαν εργαλεία μαζί τους, αφού, λόγω της ανυπαρξίας ή της κάκιστης κατάστασης του οδικού δικτύου, οι βλάβες ήταν συχνές.  Αλλά κάποιοι από αυτούς τους πρώτους αυτοκινητιστές      είχαν υπηρετήσει στα μέτωπα  του Βαλκανικού πολέμου, ενώ η εμπειρία από τη χρήση του αυτοκινήτου στη Μικρά Ασία, εμπειρία που έδωσε την ευκαιρία σε όσους βρέθηκαν εκεί να αξιοποιήσουν τη φαντασία τους βρίσκοντας «πατέντες», λόγω και της έλλειψης ανταλλακτικών, δημιούργησε εμπειρικό υπόστρωμα στους τεχνίτες, το οποίο μετέφεραν στους οδηγούς που στα μέσα της δεκαετίας του 1920 επί τροχών (δι)έφευγαν.   

Οι «μηχανουργοί αυτοκινήτων»         

Το πρόβλημα της στελέχωσης των τεχνικών υπηρεσιών του Στρατού επισημαίνεται και στο σχετικό νόμο 4323 το 1929.

«?λλείψει ειδικού τεχνικού προσωπικού Αξιωματικών», διαβάζουμε εκεί, «δύνανται να προσληφθώσιν [ως αξιωματικοί] προς εξυπηρέτησιν [των  μονάδων και υπηρεσιών] ιδιώται έλληνες ή αλλοδαποί, κεκτημένοι δίπλωμα του ημετέρου Πανεπιστημίου ή του Μετσοβίου  Πολυτεχνείου ή ξένη ανεγνωριμένης ισοτίμου Σχολής». Οι περί ων ο λόγος μονάδες και υπηρεσίες αφορούν σε όσες ασχολούνται με τη μελέτη και επίλυση «διαφόρων τεχνικών ζητημάτων, βλητικών, πυροτεχνουργικών, μηχανικών, ηλεκτρολογικών, χημικών, μετεωρολογικών, κ.λπ.».   

Εκτός των αξιωματικών, προβλέπεται και η εμπλοκή εθελοντών οπλιτών τεχνιτών, στους οποίους περιλαμβάνονται και οι μηχανουργοί αυτοκινήτων «εν γένει».

Βέβαια, εκτός από τη Σχολή Ευελπίδων, από όπου προέρχονται οι Αξιωματικοί του Μηχανικού, όπου αρχικά υπαγόταν η Υπηρεσία Αυτοκινήτου,  και παράλληλα με αυτήν, λειτουργούσε και «Προπαρασκευαστικόν  Σχολείον Υπαξιωματικών» (1925-1934), αλλά δεν περιελάμβανε τμήματα για τεχνικούς-ο ρόλος του Σώματος του Μηχανικού στην εισαγωγή νέων τεχνολογιών, του ασυρμάτου, λόγου χάριν, των αεροπλάνων, είναι σημαντικός. Απόδειξη ότι οι διαβιβάσεις αποσπάστηκαν από το Μηχανικό το 1946, η Στρατιωτική Αεροπορία το 1926.  Εξάλλου, θυμίζω, η συμβολή των αξιωματικών του Μηχανικού στην ανάπτυξη του «Σχολείου των Τεχνών», του ιδρύματος που από το 1914 είναι γνωστό ως ΕΜΠ, υπήρξε καθοριστική – η Σχολή Ευελπίδων ήταν η μόνη σχολή που παρείχε τεχνολογική και επιστημονική κατάρτιση μέχρι την ίδρυση του Πολυτεχνείου, από τη Σχολή Ευελπίδων, εξάλλου, ή από αντίστοιχες σχολές του εξωτερικού, προέρχονταν όλοι οι αξιωματικοί του Μηχανικού και έχει ενδιαφέρον να ερευνηθεί πόσοι από αυτούς ήταν απόφοιτοι και του ΕΜΠ.    

΄Ετσι, οι υπαξιωματικοί τεχνίτες που χρειαζόταν ο Στρατός προέρχονταν από δημόσιες ή ιδιωτικές σχολές ή ήταν εμπειροτεχνίτες, προσλαβάνονταν δε όποτε προέκυπταν συγκεκριμένες ανάγκες και μόνο για τη συγκεκριμένη περίοδο. Τεχνίτες εξασφάλιζε ο Στρατός και από τους στρατεύσιμους τεχνίτες, κληρωτούς και εθελοντές.

Βασικές ειδικότητες ήταν αυτές του «μηχανουργού μηχανών» εν γένει   και του ηλεκτροτεχνίτη. Στο Στρατό εκπαιδεύονταν σε ανάλογες ειδικότητες, όπως , λόγου χάριν, του μηχανουργού πυροβόλων, του οπλοδιορθωτή, του μηχανουργού μηχανών εσωτερικής καύσης, αλλά και του μηχανουργού αυτοκινήτων, αλλά και ως ξυλουργοί.  

Οι ελλείψεις σε τεχνικό προσωπικό για την υποστήριξη των αυτοκινήτων είναι εμφανείς,   εκείνη την εποχή, στις αρχές της δεκαετίας του 1930,     στους ΄Ορχους Αυτοκινήτων.

Παρότι από το 1929 είχε ιδρυθεί Σχολείον Τεχνιτών, ώστε να τροφοδοτείται το στράτευμα με τεχνίτες υπαγόμενους , άμα τη εξόδω από τη Σχολή,  στο νόμο «Περί τεχνικών υπηρεσιών του Στρατεύματος», η «Σχολή Τεχνιτών», σύμφωνα με τον Αλέξανδρο Παπάγο, «δεν κατ?ρθωσεν, παρά το δαπανηρόν της, να τροφοδοτήση το Στράτευμα με καλούς τεχνίτας, διότι κατέστη αδύνατον να αναπτυχθώσιν τα αναγκαία εργαστήρια εις μίαν σχολήν διά την εκπαίδευση  όλων των ειδικοτήτων». Σχολή για την εκπαίδευση στο Σώμα Αυτοκινήτων δημιουργήθηκε το 1934, οπότε ιδρύθηκαν Σχολές ανά όπλο.   

Πάντως, τέσσερα χρόνια πριν, η Σχολή Εφαρμογής Πυροβολικού φαίνεται να είχε συστήσει  στο Τμήμα Αυτοκινήτων  και Σχολή Εφαρμογής Μηχανικού, τμήματα ηλεκτρολογίας και μηχανολογίας, προφανώς φυτώριο μελλοντικών τεχνιτών.    

Ήδη από  το 1918, με το νόμο 1520 της 4 Σεπτεμβρίου     «Περί Τεχνικών Υπηρεσιών του στρατεύματος», στον οποίο ήδη έχουμε αναφερθεί, προεβλέπετο, «προς αρτιωτέραν μόρφωσιν των διά τας ανάγκας του στρατεύματος απαιτουμένων τεχνιτών», η σύστασις «παρά τω Τάγματι Αυτοκινήτων, Σχολείον Μηχανουργών Αυτοκινήτων», αλλά και και Σχολεία Ξυλουργών, Σιδηρουργών και Ορειχαλκέων στη Γενική Εφορεία Υλικού Πολέμου. 

Χαρακτηριστική της  σημασίας που απεδίδετο είναι η περιγραφή των προσόντων των Μηχανουργών Αυτοκινήτων, για να επιμείνουμε κάπως σε αυτούς. 

Λόγου χάριν, για τους τεχνίτες II τάξεως προαπετούμενα εθεωρούντο τα εξής:    «Α. Θεωρητικαί γνώσεις. Ονοματολογία των κυρίων μερών του αυτοκινήτου. Περί λιπαντικών μέσων και λιπάνσεως του αυτοκινήτου. Β. Πρακτικαί γνώσεις. Χρήσεις των κοινών εργαλείων, κοπίδων, πρίονος, ρίνης τρυπάνων. Κατασκευή κοχλίου και κοχλιοφόρων ήλων, τρόχισμα και βαφή εργαλείων. Στοιχειώδεις γνώσεις σιδηρουργού και χρήσις των εργαλείων αυτού προς εκκαμήνευσιν απλού σχήματος τεμαχίων».

Για τους τεχνίτες Ι τάξεως στις πρακτικές γνώσεις, για να αναφερθούμε μόνο σε αυτές,  περιλαμβάνονταν «αποσύνθεσις και ανασύνθεσις των κυριοτέρων μερών του αυτοκινήτου. Πλήρης γνώσις σιδηρουργού και εκκαμίνευσις οιωνδήποτε τεμαχίων εξ ελατού σιδήρου και χάλυβος. Χρήσις των εργαλείων του φανοποιού και συγκολλήσεις διά βενζινολυχνίας. Καθήλωσις και αμφικεφάλωσις ήλων σιδηρών και χαλκίνων. Εφαρμογή τριβίων εφ’εδράνων (κουζινέτων) και παντός είδους πεδών». ΄Οσο για τους δεκανείς, αυτοί όφειλαν να γνωρίζουν τα της συγκολλήσεως ελαστικών εν γένει «και περί ηλεκτρομαγνητικής συσκευής εν εκτάσει». ΄Επρεπε, επίσης, να γνωρίζουν στοιχεία Χημείας και Φυσικής, «τα κυριώτερα των μετάλλων των χρησίμων εις τας επισκευάς αυτοκινήτων και περί της ιδιότητος αυτών, περί κραμάτων και συγκολλήσεως δι’ οξυγόνου. Περί βάσεων και οξέων και ναγνωρίσεως αυτών  [...] Περί βάρους, ειδικού βάρους, ζυγού μοχλών τροχαλίας. Περί ατμοσφαιρικής πιέσεως, αεραντλία και μανόμετρα, συγκοινωνούντα αγγεία, υδραυλικόν πιεστήριον και υδραντλία. Περ? διαστολής και τήξεως, θερμόμετρα».

Για την κατάταξη των εθελοντών προβλέπονταν προφορικές και γραπτές εξετάσεις, «άπαξ του έτους και καθ΄οιανδήποτε εποχήν». Αντίστοιχη διαδικασία προεβλέπετο και για τις προαγωγές.

Σε ό,τι αφορά στα «ειδικά προσόντα διά τους μηχανουργούς αυτοκινήτων», οι υποψήφιοι καλούνταν να δοκιμαστούν,    λόγου χάριν, στις πρακτικές γνώσεις στην «Επισκευή και κατασκευή» στις δοκιμές «επισκευασθέντων αυτοκινήτων», ενώ στα σχετικά με   την κατασκευή προεβλέπετο η εξέτασις «κατασκευής οιουδήποτε τμήματος αυτοκινήτου, οδοντωτών τροχών, αξόνων και προσδιορισμού καταλλήλου μετάλλου δι΄ έκαστον όργανον. Κατασκευή αμάξης αυτοκινήτου, γενικώς και εν ταις λεπτομερείας αυτής, χρωματισμός αυτού, κ.λπ. Περί των διαφόρων ειδών ξύλου των καταλλήλων δι’ άμαξα αυτοκινήτου».

Σε ό,τι αφορά στη δοκιμή του επισκευασμένου αυτοκινήτου, προεβλέπετο «δοκιμή λειτουργίας ηλεκτρομαγνήτου. Δοκιμή πεδών και διαφορικού. Δοκιμή αποδόσεως εις έργον κινητήρος και της ρυθμίσεως των φάσεων αυτού».

Οι ξυλουργοί, ας σημειωθεί, εκπαιδεύονταν στη συντήρηση όλων των ξύλινων μερών, αλλά έπρεπε, επίσης, να γνωρίζουν πώς να «χρωματίζουν»  ένα αυτοκίνητο και τα σχετικά με τη σύνθεση και την κατεργασία των ελαιοχρωμάτων και των βερνικιών «διά τας άμαξας και τα αυτοκίνητα». 

Εργαλεία και   χρώματα

Η προσοχή που ήδη από το 1920 δίδεται στη συντήρηση του αυτοκινήτου αποδεικνύεται από τον εκτάσεως περίπου 20 σελίδων κατάλογο εργαλείων τεχνιτών ο οποίος έχει τυπωθεί στην έκδοση του Υπουργείου Στρατιωτικών Ονομαστικόν της σκευής των αυτοκινήτων οχημάτων.   Εν προκειμένω, έχει , νομίζω, σημασία να  επισημανθεί ότι το συγκεκριμένο  Ονομαστικόν εξεδόθη ως χωριστό τεύχος σε σχέση με το Γενικόν Ονομαστικόν του συνόλου του στρατιωτικού υλικού, που  προηγήθηκε, επίσης, το 1920, και όπου δεν περιλαμβάνονται τα σχετικά με τα οχήματα.  

Και μόνο η ανά ειδικότητα καταλογογράφηση των εργαλείων αποδεικνύει του λόγου το αληθές. Καταγράφονται εργαλεία εφαρμοστού, επιπλοποικίλτου και σκυτορράφου, ηλεκτροτεχνίτου, λευκοσιδηρουργού, ξυλουργού, σιδηρουργού, συγκολλητού ελαστικών, συγκολλητού δι΄οξυγόνου, χύτου, χρωματιστού.  Στα εργαλεία των τελευταίων περιλαμβάνονται «μύλοι τριβής χρώματος χειροκίνητοι, πλάκες μαρμάρινοι παρασκευής χρώματος, τριβείς, υποθήματα πλακών» και χρωστήρες. Σε ό,τι αφορά , δε, τα προς χρήσιν χρώματα, αυτά  ο ΕΣ  τα εφοδιάζεται απαράσκευα (λουλάκι, λευκόν, μέλαν [φούμο], πράσινον, ψίμμυθος [στουπέτσι], ερυθρά και κιτρίνη ώχρα.) Φαίνεται, λοιπόν, ότι οι ίδιοι οι τεχνίτες έκαναν τις αναμίξεις των χρωμάτων , τουλάχιστον προκειμένου για τη βαφή των αυτοκινήτων, κάτι που συνέβαινε και για τα πολιτικά αυτοκίνητα . Οι τεχνίτες αγόραζαν μεμονωμένα υλικά από τα  διάφορα χρωματοπωλεία, ακόμα και  κατά τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.  Προς επίρρωσιν, επισημαίνουμε ότι τα χρώματα για το βάψιμο των βαγονιών και ατμομηχανών που κινούνταν στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εισάγονταν τουλάχιστον μέχρι και το 1929 από τη Γαλλία και τη Γερμανία, ενώ το πρώτο ελληνικό χρώμα παρασκευασμένο με νερό, με πρόσμειξη των συνήθων χρωστικών υλών που αναμειγνύονταν και για τα υπόλοιπα χρώματα, παρήχθη και κυκλοφόρησε λίγο πριν τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο από την ιδρυθείσα το 1925 πρώτη βιομηχανία βερνικοχρωμάτων «Χημικόν Εργοστάσιον Χρωμάτων και Βερνικιών ΙΡΙΣ Ε.Ε. Μενέλαος Σακελλαρίου και Σία» -ο Σακελλαρίου είχε σπουδάσει στη Ζυρίχη χημικός μηχανικός, όπως οι περισσότεροι πρώτοι ΄Ελληνες βιομήχανοι και είχε εργαστεί στη «Χρωπεί» του Σπήλιου Οικονομίδη, αδελφού του Λεόντιου, επίσης απόφοιτου του Πολυτεχνείου της  Ζυρίχης. Το «ελληνικό χρώμα» της ΄Ιριδος  χρησιμοποιήθηκε για εργασίες παραλλαγής, για καμουφλάζ, δηλαδή, σε αεροδρόμια, στρατώνες, ναυτικές εγκαταστάσεις, δημόσια κτίρια, ενώ έναν τύπο βερνικιού με λινέλαιο χρησιμοποιείτο για «τα βαγόνια του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου».         ΄Ετοιμα χρώματα για τη βαφή αυτοκινήτων εισάγονταν από το εξωτερικό,    είτε ως «ανταλλακτικά» είτε ως αυτόνομα προϊόντα, αν   και δεν είναι γνωστό πότε άρχισε στη χώρα μας η χρήση βερνικιών Duco της Dupont, τα χρώματα της οποίας εισήγαγε ο Ιωαν. Σαρακάκης.  Πάντως, στην τρίτη έκδοση του βιβλίου του  Νικολάου Σάββα Εγκόλπιον του αυτοκινητιστού  (1931) αναφέρεται ο Δ. Λικιτσάκος («Πειραιώς 101 και Ερμού τέρμα») να διαθέτει «χρωματιστήριον Duco». Ακόμα και κατά τις δεκετίες 1980-1990, οπότε τα ελληνικά χρώματα καλύπτουν κατά το περίπου 90% των αναγκών της ελληνικής αγοράς, καλύπτουν μόνο το 10% της ανάγκης για βαφές αυτοκινήτων, ενώ μεγάλο μέρος των εισαγωγών καλύπτετο από τα χρώματα επαναβαφής αυτοκινήτων, αφού η επιτόπου παραγωγή θα ήταν ασύμφορη, αφού δεν υφίσταται βιομηχανία αυτοκινήτων. Η «Χρωτέξ» παρήγαγε χρώματα αυτοκινήτων από τη δεκαετία του 1960 -από το 1964 βερνικοχρώματα συνθετικών ρυτινών.   

΄Εξι χρόνια αργότερα, το 1926, η Πλήρηςπραγματεία περί αυτοκινήτου, στο τεύχος το σχετικό με τις επισκευές αυτοκινήτων («1ου βαθμού»), είναι σαφέστατη ως προς τη σημασία που αποδίδεται  στη συντήρηση, από την οποία πρέπει να αποκλείονται οι μη εκπαιδευμένοι «εργάται», δεδομένου ότι «η λύσις αυτοκινήτου οχήματος είναι εργασία απλή αλλά λεπτή».

Επόμένως, «είναι απαραίτητον να ενεργώμεν μετά πολλής μεθόδου». ΄Οποιος έχει επιφορτισθή με την επίβλεψη, πρέπει να γνωρίζει ότι «πάσα παράβλεψις, πάσα αδεξιότης, πας βίαιος χειρισμός αποτελεί την απαρχή σοβαρών βλαβών, άμεσων ή μελλοντικών». Είναι για τούτο απαραίτητο η αυστηρή και εκ του σύνεγγυς επίβλεψη των τεχνιτών, «των επιφορτισμένων εν ταις συνεργείοις με την λύσιν ή την αρμολόγησιν του οχήματος. Οι άπειροι εργάται δέον να αποκλείωνται  της εργασίας αυτής».

  ΄Εξι χρόνια ύστερα,   το 1932, συναντάμε λίγο πολύ τα ίδια εργαλεία με αυτά του καταλόγου του Ονομαστικού σε ό,τι αφορά στους ξυλουργούς, «αμαξοπηγούς και βικοποιούς» σε ένα εγχειρίδιο της Διευθύνσεως Πυροβολικού , με τίτλο Ονομαστικόντου Εν Στρατώ υλικού αρμοδιότητος πυροβολικού. Συναριθμούμε, μαζί με το  συντάκτη του εγχειριδίου, κάποια από τα εργαλεία του σιδηρουργού:    «άκμονες, βρεκτηρίαι, γωνίαι σιδηραί, διατομίδες εγχειρίδιοι, διατυπώματα, εγκρουστήρες παντοδαποί, εγκλύφανα, ελαιοδοχεία τραπέζης, ελικωτήρες, […], επικοπίδες, ηλοκόπια, κάμινοι σιδηρουργού, καπναγωγοί, κλείδες, κνωδοντούχοι, μηχαναί τρυπανιστικαί, περιζώματα σκύτινα, πυράγγιστρα, πυράργαι παντοδαποί, σιδηρεία φορητά μετά φύσης ολομερή, σκάλευθρα, στρεπτήρες ελικοτομίδος, στρόφαλοι τρυπανιστικοί ευθείς, σφύραι καμινευτού και βαρείαι, χύτραι εμβαπτίσεως θερμών». Σε ό,τι αφορά στις μηχανές και στα μηχανήματα, ο κατάλογος συγκροτεί πλήρη εξοπλισμό ενός μηχανουργείου της  εποχής, αλλά και ενός συνεργείου αυτοκινήτων. Στον κατάλογο καταγράφονται «ανεμιστήρες ολομερείς και φυγοκεντρικοί διά καμίνους, άκμονες ατμοσφύρας, βαθύμετρα μετά βερνιέρου 1/10 χιλιοστού και 1/100 χιλιοστού, γερανοί ολομερείς μεγάλοι, μικροί, σταθεροί μεγάλοι  και μικροί, διατομίδες φύλλων μετάλλων, ηλεκτροκινητήρες, καταθλήπται, κλίβανοι βαφής μετάλλων, κεφαλαί τόρνου μετάλλων, κύλινδροι στιλβωτικοί στιλβώσεως και κοινοποιήσεως ανθράκων» και, φυσικά, μια εντυπωσιακή σειρά μηχανημάτων, όπως «εγκλυπτικά και τρυπανιστικά (σβούραι), εγκαλυπτικά (φρέζαι)  άνευ ή μετά ηλεκτροκινητήρος, εξελάσεως μετάλλων, κοπής οδοντωμάτων, κάμψεως ελασμάτων, παραγωγής κινήσεως (δι’ αεριόφωτος), πριονιστικά, τρυπανιστικά κατακόρυφα, παντογράφοι, πολυσπάσται, σφύραι εξελαστικαί δι’αέρος μετά ηλεκτροκινητήρος (αερόσφυραι), στηθοτρύπανα, τόρνοι» πολλοί και διάφοροι –οι σφύρες, ο τόρνος, η φρέζα,   το δράπανο  συνιστούν τα σημαντικότερα μηχανήματα των μηχανουργείων, τα μεγαλύτερα από τα οποία αναπτύχθηκαν σε διαστάσεις πρωτόγνωρες για την κλίμακα των ελληνικών επιχειρήσεων  χάρη, πρωτίστως, στις μεταφορές, χερσαίες και θαλάσσιες, ενώ,  σε κάθε περίπτωση, τα μηχανουργεία   υπήρξαν πάντοτε οι βασικότερες εστίες υποδοχής των νέων τεχνολογιών και διαμόρφωσης ικανού τεχνικού προσωπικού το οποίο επάνδρωνε στη συνέχεια τις βιομηχανίες.  

Οι μονάδες αυτοκινήτων  και τα    συνεργεία επισκευής

Αλλά και τα συνεργεία επισκευής, ιδίως τα μεγάλα, έπαιξαν αντίστοιχο ρόλο. Για παράδειγμα, ένα συνεργείο το 1926, σύμφωνα μες τον Λοχαγό Π.Κ.Βασιλάκη, διέθετε εφαρμοστήριο, σιδηρουργείο-φανοποιείο, τρύπανο και φρέζα, ηλεκτροτεχνείο, ταπητουργείο, ξυλουργείο κα συγκολλητήριο ελαστικών, ήταν, λοιπόν, τρόπον τινά ένα μηχανουργείο, ενώ η οργάνωσή του παραπέμπει στην οργάνωση των συνεργείων επισκευών του ΕΣ. 

Οι αξιωματικοί και τεχνίτες του ΕΣ μετέδωσαν την εμπειρία που απέκτησαν στη διάρκεια της Μικρασιατικής Εκστρατείας  και αργότερα  μετέφεραν την εμπειρία τους  στην οργάνωση των συνεργείων, στον εξοπλισμό τους και στη διεκπεραίωση των επισκευών, χάρη και στα βιβλία που εξέδωσαν, όπως το βιβλίο του λοχαγού Π.Κ Βασιλάκη  Η λειτουργία και συντήρησις τουαυτοκινήτου.

Η εμπειρία τους γίνεται ακόμα σημαντικότερη, αν σκεφτούμε ότι συχνά εργάστηκαν σε συνθήκες έλλειψης ανταλλακτικών και εργαλείων, αλλά και τεχνικών μέσων, οπότε υποχρεώθηκαν να συντηρούν τα αυτοκίνητα, τα οποία είχαν φτάσει στα όρια των δυνατοτήτων τους βρίσκοντας ευφάνταστες λύσεις, «πατέντες», θα λέγαμε σήμερα, αλλά και δεδομένου ότι οι περισσότεροι τεχνικοί είχαν ελλειπή κατάρτιση – φαίνεται ότι αρκετοί τεχνικοί μάθαιναν επιτόπου, ενώ και οι οδηγοί είχαν ελλειπή εκπαίδευση. 

Οι μονάδες αυτοκινήτων, για να μιλήσουμε γενικότερα,  «τουλάχιστον κατά την αρχικήν περίοδον των επιχειρήσεων δεν ελειτούργησαν καλώς». Κατώτερο προσωπικόν οδηγών και τεχνιτών «διά μιαν τοιαύτην απότομον  ανάπτυξιν της υπηρεσίας», όπως αυτή της Υπηρεσίας Αυτοκινήτων και Μεταγωγικού Σώματος στη Μικρά Ασία,  δεν υπήρχαν. Οι οδηγοί εκπαιδεύονταν εσπευσμένα στους ΄Ορχους Αυτοκινήτων. «Εις την μεγίστης, όμως, σπουδαιότητος τεχνικήν υπηρεσίαν», μας   πληροφορεί η ΔΙΣ, «παρεισέφρυσαν άτομα ουδεμίαν σχέσιν έχοντα με μηχανάς , άτινα μεταχειρίζοντο διάφορα έκνομα μέσα, ίνα επιτύχουν την απόσπασίν των εις αυτήν». Συγκεντρώθηκε, λοιπόν, μεγάλος αριθμός τεχνιτών, οι οποίοι , ωστόσο, δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις αυξημένες ανάγκες συντήρησης των αυτοκινήτων.

Συγχρόνως, δεν υπήρχε ανώτερο, εξειδικευμένο τεχνικό προσωπικό και αξιωματικοί με γνώσεις γύρω από τα αυτοκίνητα και την αυτοκίνηση. Ετσι, η συντήρηση των αυτοκινήτων «ήτο πλημμελεστάτη», ενώ γύρω στα 200 αυτοκίνητα συγκεντρωμένα στη Θεσσαλονίκη παρέμειναν αρχικά αχρησιμοποίητα «διά βλάβας κατά το μάλλον ή ήττον επουσιώδεις». 

΄Οσο για τους οδηγούς, εκπαιδεύονταν συχνά μόλις μία εβδομάδα, πριν σταλούν «να κινήσουν αυτοκίνητα εις οδούς ανωμάλους και πλήρεις κινδύνων», ενώ οι οδηγίες και οι διαταγές των αξιωματικών καταδείκνυαν συχνά πυκνά  άγνοια ή πλημελή ενημέρωση για τις δυνατότητες του υλικού, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να υπερφορτώνονται, με προφανή αποτελέσματα στη φθορά ελαστικών , αναρτήσεων, αμαξωμάτων, κινητήρων.  

«Εκείνο το οποίο πρωτεύει είναι η μόρφωσις των αξιωματικών του Σώματος», επισημαινόταν σε άρθρο το 1926. «Να κανονισθή ώστε οι αξιωματικοί των αυτοκινήτων να προέρχωνται εις το μέλλον εκ των Στρατιωτικών Σχολείων» και «να μελετηθή η κατ΄ έτος αποστολή εις το εξωτερικόν αριθμού τινος αξιωματικών δι΄ ευρυτέρας σπουδάς», ώστε, άμα τη επανόδω τους,  να μεταφέρουν τις γνώσεις στους συναδέλφους τους, αφού η σημασία της αυτοκίνησης και της «αυτοκινήτου μηχανής» στους σύγχρονους στρατούς ήταν πλέον αναμφίλεκτη, γεγονός που καταδεικνύει και η έκδοση τεχνικών εγχειριδίων από αξιωματικούς του ΕΣ.   

Στην κατεύθυνση της υιοθέτησης ευφάνταστων λύσεων ωθούσε, εξάλλου, το γεγονός ότι ο αριθμός των αυτοκινήτων του ΕΣ, πέραν της πολυτυπίας τους,  απεδείχθη ανεπαρκής για μια τόσο μεγάλη εκστρατεία, παρά τον αριθμό των διαθέσιμων οχημάτων, όπως έχουμε ήδη σημειώσει, δεδομένου και του γεωγραφικού ανάγλυφου της Μικράς Ασίας και της κατάστασης του οδικού δικτύου.   

Ιδιαίτερα ο ρόλος των σιδηρουργών, πάντως,  είναι καθοριστικός στις επισκευές, αν πάρουμε υπόψη  πόσες διαφορετικές  «ύλες  κατασκευής» χρησιμοποιούνται για τα διάφορα όργανα του αυτοκινήτου, όσων προορίζονται για στρατιωτική ή για πολιτική χρήση εκείνη την εποχή, ο διαχωρισμός σε ό,τι αφορά στα επιβατικά και φορτηγά είναι πολύ δύσκολος, εν πολλοίς  και  άνευ περιεχομένου, δεδομένου ότι     πολλά στρατιωτικά οχήματα χρησιμοποιήθηκαν για τη δημόσια συγκοινωνία, αφού αγοράστηκαν από τα συμμαχικά στρατεύματα.

Διαθέτουμε  κατάλογο «υλών κατασκευής», στο πλαίσιο των «Τεχνικών σημειώσεων» που έχουν τυπωθεί το 1933 στο ογκώδες και πολύτιμο Εγκόλπιον του αξιωματικού των αυτοκινήτων.  Στις «ύλες κατασκευής» συναριθμούνται «ο χάλυψ, ο χαλκοκασσίτερος ή κρατέρωμα, ο χυτοσίδηρος, το αλουμίνιον, τα διάφορα μέταλλα αντιτριβής, ο χαλκοψευδάργυρος, αι ίνες ξύλων, το πίλημα (κ. κετσές) , ο χάρτης, ο εβονίτης». Η σύγχρονη βιομηχανία των αυτοκινήτων, επισημαίνεται, «χρησιμοποιεί όλην την ποικιλίαν των χαλύβων (από του λίαν μαλακού χάλυβος - όστις δεν είνε ει μη χυτοσίδηρος-, μέχρι του λίαν σκληρού των ενσφαίρων τριβέων και από του χάλυβος μετά 2% νικελίου των ελασμάτων των πλαισίων, μέχρι του μαγγανοπυριτιούχου των ελατηρίων και των στροφαλοφόρων.   Επίσης, χρησιμοποιεί και ολόκληρον την κατηγορίαν των ανθρακούχων χαλύβων )».

Εν κατακλείδι, «καθώς στους αριθμούς αυτοκινήτων αντιστοιχεί  αναπόφευκτα και ανάλογος αριθμός οδηγών-μηχανικών, μπορεί ίσως να υποστηριχθεί ότι η αυτοκίνηση στην Μεσοπόλεμο στην Ελλάδα , μετά τη Μικρασιατική εμπλοκή, έχει τις ρίζες της στον Στρατό.  Αναλόγως και η εκπαίδευση, συχνά στην πράξη, στο πεδίο πριν τη μάχη, των τεχνιτών, που στη συνέχεια, όσοι επέζησαν..., επάνδρωσαν τα συνεργεία αυτοκινήτων στην     Ελλάδα,   από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 1920. 

Το μεγάλο  ποιοτικό  άλμα, λοιπόν,  στη μηχανοποίηση του Ελληνικού Στρατού έγινε κατά τη διάρκεια της  Μικρασιατικής Εκστρατείας.  Μπορούμε να πούμε ότι ο ΕΣ εκείνης  της περιόδου, από πλευράς υλικού, συναγωνιζόταν επαρκώς όλους τους σύγχρονους στρατούς,  οι  ελληνικές ΄Ενοπλες δυνάμεις  της εποχής έφτασαν πραγματικά στο υψηλότερο σημείο ισχύος και ολοκλήρωσής τους.

Σε ό,τι κυρίως εδώ μας αφορά, στη μηχανοκίνηση, στις αρχές Απριλίου 1920, ο ΕΣ διέθετε 9.042 πάσης φύσεως ιππήλατων οχημάτων και 937 αυτοκίνητα, ενώ   έναν χρόνο αργότερα νέες παραγγελίες έγιναν εσπευσμένως για τις επιχειρήσεις κατάληψης του Εσκή  Σεχήρ και του Αφιόν Καραχισάρ. ΄Ετσι, μέχρι τον Ιούνιο του 1921, ο αριθμός των αυτοκινήτων είχε αυξηθεί σε 2.500 φορτηγά, χωρίς να συνυπολογίσουμε τα  υπόλοιπα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες.

Κατά την προέλαση προς την ΄Αγκυρα, η Στρατιά διέθετε 620 βαρέα και 240 ελαφρά φορτηγά μεταφοράς, που πάντως χαρακτηρίζονται από πολυτυπία.  ΄Οσο για τους Τούρκους,  είχαν σχεδόν παντελή έλλειψη αυτοκινήτων , και, πάρα τις σημαντικές ελλείψεις, λόγου χάριν στη Σμύρνη και στη Μαγνησία, μετά την άφιξη των φορτηγών που είχαν παραγγελθεί (350 βαρέα και 250 ελαφρά), η υπεροχή των ελληνικών δυνάμεων στον τομέα της μηχανοκίνησης ήταν συντριπτική, αλλά, όπως πια ξέρουμε, όχι καθοριστική.