Αποστολή στη Γαλλία: Οδηγούμε τα Dacia Duster και Bigster στην έκδοση Hybrid-G 150 4x4 auto

Γαλλική Ριβιέρα, Νίκαια μέσα σε λάσπη από τις πολυήμερες σφοδρές βροχοπτώσεις. Παντού, τελικά βρέχει και όχι μόνο στην Ελλάδα. Στα δε R&D της Dacia βρέχει...ιδέες. Καθόσον έχοντας δει πριν λίγους μήνες τι ετοίμαζαν με τα υβριδικά Duster και Bigster, τα ανανεωμένα Sandero και Jogger, βλέπαμε μια τεχνολογική καταιγίδα να έρχεται σε όλη τη γκάμα της φίρμας.

Και πλέον ο δρόμος στον Γαλλικό νότο είχε στεγνώσει, με άσφαλτο με γκριπ εντός δρόμου και λάσπη παντού εκτός δρόμου, προσφέροντας το ιδανικό σκηνικό για να καταλάβεις αν η Dacia παραμένει απλώς «τίμια» ή έχει περάσει σε ένα νέο επίπεδο ωριμότητας έχοντας ήδη πουλήσει 10 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Και η αλήθεια είναι ότι η νέα γενιά των μοντέλων της μάρκας που σύσσωμη οδηγήσαμε, δεν κρύβεται πίσω από την αξία αγοράς αλλά βγαίνει πλέον μπροστά με τεχνολογία, χαρακτήρα και μια ξεκάθαρη οδηγική υπόσταση.

Duster & Bigster Hybrid-G 150 4x4 auto

Η μεγάλη είδηση δεν είναι η ανανέωση των Duster και Bigster (άλλωστε είναι αμφότερα νέα), αλλά το υβριδικό σύστημα Hybrid G 150 4x4 auto που φέρνει η Dacia. Μια αρχιτεκτονική που συνδυάζει κινητήρα διπλού καυσίμου (βενζίνη και LPG), mild hybrid τεχνολογία 48V με ηλεκτροκινητήρα, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων και ηλεκτρική τετρακίνηση, σε μια διάταξη που είναι παγκόσμια «πρώτη» και μοιάζει να κερδίζει Όσκαρ μηχανολογίας παρά με απλή αναβάθμιση.

Στην πράξη, το σύστημα αποτελείται από έναν τρικύλινδρο turbo βενζινοκινητήρα 1.2 με προηγμένα χαρακτηριστικά που αποδίδει 140 PS μαζί με μια γεννήτρια στα 48V που αποδίδει 16 PS, και έναν ηλεκτροκινητήρα 31 PS πίσω με 87 Nm ροπής, ο οποίος κινεί απευθείας τον πίσω άξονα. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 153 PS, αλλά το ενδιαφέρον βρίσκεται στον τρόπο που αυτή φτάνει στον δρόμο.

Το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων συνεργάζεται με paddles στο τιμόνι, ενώ ο πίσω ηλεκτροκινητήρας διαθέτει κιβώτιο δύο σχέσεων, κάτι σπάνιο ακόμη και σε ακριβότερα SUV. Σε χαμηλή ταχύτητα, η πρώτη σχέση του πίσω κιβωτίου προσφέρει άμεση ροπή και πρόσφυση κάτι σαν «Low» στα παραδοσιακά τετρακίνητα. Σε ανοιχτό δρόμο, η δεύτερη σχέση κρατά χαμηλά τις στροφές του ηλεκτροκινητήρα και διατηρεί τη λειτουργία της τετρακίνησης έως τα 140 km/h.

Το αποτέλεσμα είναι μια αίσθηση σταθερότητας και ελέγχου που δεν θυμίζει «οικονομικό» SUV, αλλά πιο ώριμο και μηχανολογικά μελετημένο σύνολο. Υπάρχει όμως και η λειτουργία Neutral στον πίσω άξονα που αποσυνδέει το σύστημα όταν δεν χρειάζεται, μειώνοντας απώλειες και κατανάλωση.

Εννοείται ότι με τέτοια προίκα υπάρχει και πρόγραμμα παραμετροποίησης της λειτουργίας. Auto με αυτόματη εναλλαγή μεταξύ 4x2 και 4x4, Eco για εκκίνηση σε ηλεκτρική λειτουργία, με ενεργοποίηση 4x4 αν ανιχνευτεί απώλεια πρόσφυσης, Snow για μεγαλύτερη ασφάλεια σε ολισθηρά οδοστρώματα, Mud/Sand για μόνιμη τετρακίνηση σε σαθρά εδάφη και Lock για εκτός δρόμου οδήγηση σε δύσβατες διαδρομές με χαμηλή ταχύτητα. Τέλος υπάρχει και Hill Descent Control για ελεγχόμενη ταχύτητα καθόδου από 4 έως 30 km/h. 

Στην πόλη, το Duster και το Bigster μπορούν να κινούνται ηλεκτρικά ως...πισωκίνητα μέχρι 60% του χρόνου, με τη μπαταρία Li-Ion 0,84 kWh να φορτίζει συνεχώς από την ανάκτηση ενέργειας και τον ΜΕΚ κινητήρα.  Και μην ξεχνάτε… η επιλογή LPG προσθέτει ένα ακόμη επίπεδο πρακτικότητας: Με διπλή δεξαμενή 50 L έκαστη και συνδυασμένη αυτονομία που φτάνει τα 1.500 km, τα Duster και Bigster γίνονται σχεδόν…οι καμήλες των σύγχρονων μετακινήσεων ενώ συνεπαγωγικά, το κόστος χρήσης πέφτει αισθητά, αλλά και οι εκπομπές CO2 μειώνονται σε σχέση με ένα συμβατικό 4x4 (κατανάλωση 7,1 L/100 km με LPG και 5,5 L/100 km με βενζίνη, με εκπομπές CO2 116 g/km (LPG) και 124 g/km (βενζίνη) αντίστοιχα.

Οδηγικά, το σύνολο έχει αλλάξει χαρακτήρα. Η υβριδική λειτουργία γίνεται χωρίς να καταλάβεις τις μεταβάσεις από το ένα καύσιμο στο άλλο ή από ρεύμα σε καύσιμο, η απόκριση στο γκάζι είναι όμως εμφανώς πιο άμεση όπως και ο θόρυβος του τρικύλινδρου συνόλου αν πιεστεί πολύ και η αίσθηση της τετρακίνησης παραμένει παρούσα είτε ο δρόμος είναι μια νεροφαγωμένη πίστα αφού έχει απόσταση από το έδαφος 21 cm και διέλευση υδάτινου κωλύματος στα 45 cm, είτε άσφαλτος με στροφές όπου η ακρίβεια στο στρίψιμο και το κράτημα δείχνουν ότι οι τέσσερις τροχοί συνδράμουν στην πρόσφυση. Σε στίβο μάχης τρομαχτικό, σε ανάγλυφο με πολλή πολλή λάσπη, το Duster δεν κατάλαβε τίποτε και με την αρωγή 4άδας ελαστικών Continental AllSeasonContact 2 225/55-R18.

Θα θέλαμε πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων αλλά όπως μας εξήγησε ο Gerald Peters, υπεύθυνος εξέλιξης του συστήματος λόγω εξαρτημάτων ήταν αδύνατο να τοποθετηθούν οπότε σχεδιάστηκε εξαρχής ένας ειδικός ημιάκαμπτος άξονας. Το ωραίο είναι ότι δεν υπάρχει η «βαριά» αίσθηση παλαιότερων μηχανικών 4x4. Τουναντίον. Εδώ όλα δουλεύουν με φυσικό αποτέλεσμα. Και ναι, μπορεί η γεννήτρια να δώσει απευθείας στον πίσω άξονα ενέργεια υπό προϋποθέσεις οπότε, ακόμη κι αν αδειάσει η μπαταρία, πράγμα εξαιρετικά δύσκολο.

Το Bigster, με μεγαλύτερο μεταξόνιο και πιο σταθερό πάτημα, δείχνει πιο ταξιδιάρικο και family friendly. Το Duster παραμένει πιο παιχνιδιάρικο, με έμφαση στην ευελιξία. Και τα δύο όμως πατούν πάνω στην ίδια λογική με τεχνολογία που δουλεύει και πρακτικότητα που η Dacia (μαζί με τη Skoda) υπηρετούν μέχρι κεραίας. Με το Hybrid-G 150 4x4 auto δείχνει ότι μπορεί να μπει στο παιχνίδι της σύγχρονης υβριδικής τεχνολογίας με λογικό κόστος στα 29.900 ευρώ για το Duster και πραγματική χρηστικότητα.