Συνέντευξη με την Prometheus Eco Racing: Πώς κατασκευάζεις ένα όχημα για να κάνει 370 km με 1 kWh

Συχνά λέμε πως «η Ελλάδα τρώει τα παιδιά της», και ότι για να δει κανείς προκοπή, θα πρέπει να φύγει από εδώ, να μεταναστεύσει στο εξωτερικό ώστε να έχει την ευκαιρία να πετύχει στον τομέα του. Ορισμένα νέα παιδιά, όμως, επιλέγουν να δημιουργήσουν, να καινοτομήσουν και να διαπρέψουν δουλεύοντας εδώ, στα πανεπιστημιακά μας ιδρύματα, σε μερικές από τις κορυφαίες σχολές του κόσμου. 

MUST READ

F1 2026: Πότε θα παρουσιάσει η Audi το livery του μονοθεσίου της

Μία τέτοια ομάδα νέων ανθρώπων είναι η Prometheus Eco Racing του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Με έδρα το Εργαστήριο Ηλεκτρικών Μηχανών και Μηχανών Ισχύος της Σχολής Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών, η ομάδα αυτή εκπροσωπεί το πανεπιστήμιο στον διεθνή διαγωνισμό του Shell Eco-marathon, και συγκεκριμένα στο ευρωπαϊκό σκέλος του.

Το Shell Eco-marathon είναι ένα από τα κορυφαία προγράμματα ενεργειακής απόδοσης για φοιτητές παγκοσμίως. Στόχος του είναι να διευρύνει τα όρια του τεχνικά εφικτού και να εμπνεύσει τους νέους να γίνουν κορυφαίοι επιστήμονες και μηχανικοί των ενεργειακών λύσεων του μέλλοντος. Το πρόγραμμα παρέχει μια πλατφόρμα για ομάδες λυκείων και πανεπιστημίων να εξερευνήσουν κάθε πτυχή του σχεδιασμού και της τεχνολογίας, χρησιμοποιώντας τις δεξιότητές τους στις επιστήμες, την τεχνολογία, τη μηχανική και τα μαθηματικά (STEM) για να κατασκευάσουν τα δικά τους εξαιρετικά ενεργειακά αποδοτικά αυτοκίνητα και στη συνέχεια να τα οδηγήσουν στην πίστα. 

Όπως μας εξηγεί κι ο Νικηφόρος Κοτζοχάμπος, επικεφαλής σχεδίασης και κατασκευής κινητήρα, και υπεύθυνος οργάνωσης στην ομάδα, «ουσιαστικά κατασκευάζουμε ηλεκτροκίνητα οχήματα τα οποία είναι υπεραποδοτικά, δηλαδή τόσο μηχανολογικά όσο και ηλεκτρολογικά ψάχνουμε το ελάχιστο βάρος και τη μέγιστη απόδοση όλων των συστημάτων». 

«Η ομάδα ιδρύθηκε το 2008, από τότε υποψήφιους διδάκτορες του εργαστηρίου, οι οποίοι τώρα αποτελούν στελέχη των μεγαλύτερων εταιρειών ανά τον κόσμο, στο κομμάτι των ηλεκτρικών μηχανών και της ηλεκτροκίνησης γενικότερα», συνέχισε.

Μέσα στα χρόνια, έχουν περάσει εκατοντάδες μέλη τα οποία μετά συνέχισαν τις σπουδές τους, έφυγαν από την Ελλάδα και βρέθηκαν σε κορυφαίες εταιρείες της αυτοκίνησης, όπως έγινε με την περίπτωση του Κωνσταντίνου Λάσκαρη, που εδώ και 14 χρόνια εργάζεται στην Tesla, έχοντας ξεκινήσει ως ένας εκ των ιδρυτών της Prometheus Eco Racing.

Η Prometheus τώρα αριθμεί 25 μέλη, τα οποία προέρχονται από διάφορες σχολές, καθώς κι από άλλα ιδρύματα, όπως το ΕΚΠΑ και το ΟΠΑ, και αυτό είναι ένα από τα πιο δυνατά της σημεία. Κάπως έτσι κατάφερε να κατακτήσει τέσσερα βραβεία στον διαγωνισμό της σεζόν 2024-2025, καθιστώντας την περασμένη χρονιά την πιο επιτυχημένη στην ιστορία της, με την 3η θέση στο Autonomous Urban Concept Competition, τη 2η θέση στο Data & Telemetry Award, την 1η θέση στο Communication και τη σημαντικότερη που είναι η 1η θέση στο Technical Innovation όπου διακρίθηκε για την δουλειά που έκανε στον κινητήρα και στα ηλεκτρονικά ισχύος του αγωνιστικού.

«Έχουμε κατασκευάσει ως τώρα τρία οχήματα», λέει ο κ. Κοτζοχάμπος, «δύο στην κατηγορία Prototype που είναι πρωτότυπα οχήματα, πολύ μικρά και πολύ αεροδυναμικά, και ένα στην κατηγορία του Urban Concept που είναι, όπως υποδηλώνει και το όνομά της, οχήματα πόλης, τα οποία έχουν χαρακτηριστικά όπως όλα τα κανονικά αυτοκίνητα, από τους καθρέφτες και τα φώτα, μέχρι τους υαλοκαθαριστήρες και τους χώρους αποσκευών».

Η διαδικασία κατασκευής ξεκινά από το μηδέν

Το πιο σημαντικό είναι πως αυτοί οι φοιτητές κατασκευάζουν (σχεδόν) τα πάντα από το μηδέν μόνοι τους, με ίδια μέσα, στο εργαστήριό τους, έναν χώρο που αναβλύζει δημιουργικότητα και ενθουσιασμό.

Ο Μιχαήλ-Άγγελος Γκουβέλης, υπεύθυνος του μηχανολογικού τομέα της Prometheus, μάς εξηγεί ότι η διαδικασία ξεκινά από τους στόχους που θέτει η ομάδα με το ξεκίνημα κάθε αγωνιστικής σεζόν, τον Σεπτέμβριο, και πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι τον Ιούνιο που είναι συνήθως η περίοδος διεξαγωγής των διαγωνισμών. Ορισμένες φορές μπορεί να επιλέξει να αναβαθμίσει το υπάρχον αυτοκίνητο, όμως φέτος επέλεξε να κατασκευάσει ένα τελείως καινούριο, από την αρχή, αξιοποιώντας τα διδάγματα που πήρε. 

«Από εκεί και πέρα, ξεκινά ένας υψηλού επιπέδου προγραμματισμός, ο οποίος αφορά τον καθορισμό των στόχων του project, βάσει συγκεκριμένων περιορισμών, κυρίως χρονικών», τονίζει. «Σκεφτόμαστε ‘ποια θα είναι τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του κινητήρα, του αυτοκινήτου, ποια η μάζα του, οι στόχοι στον αεροδυναμικό τομέα’. Κι από εκεί κι ύστερα, προχωράμε σε σχεδίαση και προσομοίωση διαφόρων εξαρτημάτων, τα οποία μελετώνται, προσπαθείς να δεις τι μπορείς να βελτιώσεις, αν περνάει τους στόχους που θες, αν πρέπει κάτι να αλλάξεις για να φτάσεις στο τελικό σχέδιο. Μετά είναι η ώρα της κατασκευής και της συναρμολόγησης».

Εκεί είναι που η ομάδα πρέπει να είναι σε άμεση επικοινωνία και συνεργασία με τους εξωτερικούς κατασκευαστές και προμηθευτές που έχει συνάψει συμφωνία, καθώς δεν είναι εφικτό να κάνει τα πάντα μόνη της, «in-house» πρακτικά. Χρειάζεται η βοήθεια τρίτων εταιρειών, η άμεση επαφή μαζί τους ώστε όλα τα εξαρτήματα να κατασκευάζονται στις προδιαγραφές που χρειάζεται η ομάδα, και για αυτό μετά την κατασκευή έρχεται η περίοδος δοκιμών. Ο κ. Γκουβέλης χαρακτηρίζει αυτή την περίοδο ως τη φάση που οι μηχανικοί της ομάδας μπορούν να «παίξουν» με το αυτοκίνητο, να το παραμετροποιήσουν, να βρουν τα όριά του, τι μπορούν να ρυθμίσουν ανάλογα τις συνθήκες. 

Σε τεχνικό επίπεδο, το μονοθέσιο δεν ξεπερνά τα 120 kg σε βάρος, μαζί με τα 70 kg του οδηγού - διότι, αν και αυτόνομο, βάσει κανονισμών πρέπει να υπάρχει ένας άνθρωπος πίσω από το τιμόνι, ώστε να αναλάβει τα ηνία σε περίπτωση αστοχίας του συστήματος. Επομένως, μιλάμε για μία εξαιρετικά ελαφριά κατασκευή, φτιαγμένα από τα πιο ειδικά για τη χρήση υλικά, καθώς πρέπει να κάνει τη μεγαλύτερη δυνατή απόσταση, με τη λιγότερη δυνατή ενέργεια. 

Η μπαταρία που χρησιμοποιείται είναι η «κλασική» ιόντων-λιθίου που βρίσκουμε στις περισσότερες συσκευές και ορισμένα αυτοκίνητα, 48V με 39 κελιά συνολικά, ενώ όλο το powertrain, δηλαδή η μπαταρία μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα και το inverter, δεν ξεπερνά σε βάρος τα 25-30 kg. Στόχος για το 2025-2026 είναι να μειώσουν το βάρος στα 7-7,5 kg, ένα τεράστιο επίτευγμα, καθώς σκοπεύουν να μειώσουν και το μέγεθος του κινητήρα κατά 20%. 

Καλά διαβάσατε: ένας ηλεκτροκινητήρας με βάρος πολύ κάτω από τα 10 kg, τροφοδοτεί ένα μονοθέσιο 120 kg, διανύοντας 370 km με μόλις 1 kWh. Πρόκειται για ένα τεχνολογικό «θαύμα», το οποίο βρίσκεται στην καρδιά όλου του εγχειρήματος της Prometheus Eco Racing. Δεν είναι οι απόλυτοι χρόνοι ο στόχος, ούτε η ταχύτητα. Είναι η ενεργειακή αποδοτικότητα, η απόδειξη ότι μπορείς -έστω σε τέλειες συνθήκες, σε ένα ελεγχόμενο περιβάλλον- να χρησιμοποιήσει ελάχιστη ενέργεια για να κινηθείς, να κινήσεις τον κόσμο.

Και η αεροδυναμική παίζει τον ρόλο της. Ένα συμβατικό αυτοκίνητο θεωρούμε ότι έχει πολύ καλή αεροδυναμική αν έχει συντελεστή οπισθέλκουσας (σ.σ. πόση αντίσταση ασκεί ο αέρας σε σώμα που κινείται) 0,2. Για την ομάδα της Prometheus Eco Racing, αυτός ο αριθμός πέφτει στο 0,008, που αντιστοιχεί στο 20% της κατανάλωσης που έχει το όχημα.

Πώς καλύπτονται τα έξοδα - Ο ρόλος της ιδιωτικής πρωτοβουλίας

Για να προχωρήσει με το έργο της και να είναι σε θέση να συντηρεί τα projects της, η ομάδα χρειάζεται να έχει κεφάλαιο. Μπορεί τα μέλη να εργάζονται σε αυτήν αμισθί, όντας φοιτητές που πρακτικά εξασκούν τις ικανότητές τους και εφαρμόζουν όσα μαθαίνουν στις διαλέξεις, αλλά τα υλικά, οι διαδικασίες κατασκευής, ακόμα και τα ταξίδια για τη συμμετοχή στους διαγωνισμούς κοστίζουν.

Ο προϋπολογισμός της ομάδας αγγίζει τα 70.000 ευρώ, όπως μας εξηγεί ο κ. Κοτζοχάμπος, τα οποία καλύπτονται είτε με χρηματικές χορηγίες από ιδιώτες, είτε με υλικές χορηγίες και διάθεση υπηρεσιών από τρίτους. 

Τα χρήματα αυτά συγκεντρώνονται με τη βοήθεια του Ερευνητικού Πανεπιστημιακού Ινστιτούτου Συστημάτων Επικοινωνιών και Υπολογιστών (ΕΠΙΣΕΥ), μέσω του οποίου η ομάδα καταθέτει προτάσεις για συνεργασία, εξασφαλίζει τα ποσά που χρειάζεται μέσω χορηγιών, αξιοποιώντας το κύρος και τη φερεγγυότητα που έχει ένας κρατικός φορέας.

Η συνεισφορά του κράτους έγκεται και στο γεγονός ότι όλες οι εργασίες της ομάδας λαμβάνουν χώρα στο εργαστήριο του πανεπιστημίου, υπό τον κ. Αντώνιο Κλαδά, καθηγητή σχολής ΗΜΜΥ ΕΜΠ και υπεύθυνο καθηγητή της ομάδας. Αρωγοί σε τεχνικό και θεωρητικό επίπεδο είναι και οι κ.κ. Αθανάσιος Σαρηγιαννίδης, Επίκουρος Καθηγητής σχολής ΗΜΜΥ ΕΜΠ, και Παναγιώτης Ζάννης, ΕΤΕΠ (Ειδικό Τεχνικό Εργαστηριακό Προσωπικό) στο Εργαστήριο Ηλεκτρικών Μηχανών και Ηλεκτρονικών Ισχύος της σχολής ΗΜΜΥ ΕΜΠ.

Από το εργαστήριο, στον δρόμο

Η ομάδα καινοτομεί και στον τομέα της αυτόνομης οδήγησης, καθώς συμμετέχει στη συγκεκριμένη κατηγορία, με τον επικεφαλής υποοομάδας αυτόνομης οδήγησης, Αλέξανδρο Μαυρομμάτη, να εξηγεί πώς προετοιμάζεται το σύστημα σε ένα μονοθέσιο που πρέπει να «κατέβει» σε διαγωνισμό.

«Το σύστημα μας, από άποψη hardware, είναι σχεδιασμένο ώστε να κρατά το βάρος όσο πιο χαμηλά γίνεται, για να έχουμε τη χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση», μάς λέει. «Αυτή τη στιγμή τα μόνα πράγματα που έχουμε σε hardware είναι μια κάμερα που μπορεί και μετράει τις αποστάσεις, και ένα GPS. Πέρα από το GPS υπάρχουν και τα μοτέρ που κάνουν το τιμόνι να στρίβει μόνο του και το μοτέρ που ενεργοποιεί το φρένο. Όλα αυτά προσθέτουν το βάρος, αλλά δεν ξεπερνούν το 1 kg».

Ως προς τον τρόπο λειτουργίας, ο κ. Μαυρομάτης τονίζει πως το GPS με την κάμερα χαρτογραφεί την πίστα, καθώς η ομάδα το έχει ήδη προγραμματίσει γνωρίζοντας τη διαδρομή που θα ακολουθήσει στον διαγωνισμό:

«Έχουμε έναν δέκτη GPS που λαμβάνει από πολλές διαφορετικές συχνότητες μαζί, και σε συνδυασμό με διορθώσεις που παίρνουμε από διάφορους τοπογραφικούς σταθμούς, μπορούμε να πετύχουμε ακρίβεια ενός εκατοστού και σε πολλές περιπτώσεις οι συνθήκες είναι καλύτερες κι ενός χιλιοστού».

«Οπότε αυτό που κάνουμε (επειδή είναι προκαθορισμένη η διαδρομή μα στην πίστα), είναι να έχουμε ως βάση το GPS και να προγραμματίσουμε το αυτοκίνητό μας να περνά από συγκεκριμένα σημεία (waypoints), χωρίζοντας την πίστα σε κομμάτια. Στη διαδρομή, αν η κάμερα εντοπίσει κάποιο εμπόδιο ή ότι το αυτοκίνητο πάει να βγει εκτός πορείας, τότε το σύστημα κάνει διορθωτικές κινήσεις». 

Ο διαγωνισμός στο κομμάτι του αυτόνομου χωρίζεται σε τρία μέρη: στο πρώτο, το αυτοκίνητο πρέπει να ακολουθήσει τη ροή της πίστας χωρίς να βγει εκτός, στο δεύτερο πρέπει να αποφύγει ορισμένα εμπόδια, και στο τρίτο πρέπει να παρκάρει σωστά, αναγνωρίζοντας ποια θέση είναι ελεύθερη.

Εύλογα, λοιπόν, προκύπτει το ερώτημα αν θα μπορούσαν όλα όσα μαθαίνουν οι φοιτητές να εφαρμοστούν στην πραγματικότητα, στους δρόμους που χρησιμοποιούμε καθημερινά. Ο γενικός αρχηγός της ομάδας, Αντώνης Σιδέρης, μάς εξηγεί: 

«Όλη η προσπάθεια της ομάδας, η φιλοσοφία της, είναι ερευνητική. Όσα κάνουμε είναι πατενταρισμένα, αλλά διαθέσιμα σε όλους προς χρήση. Αν βρούμε ότι κάτι δουλεύει σωστά, αν διαπιστώσουμε ότι κάποια λύση που βρήκαμε μπορεί να εφαρμοστεί στην αυτοκινητοβιομηχανία, θα μπορούσε να το πάρει ο οποιοσδήποτε και να το χρησιμοποιήσει».

Το Car and Driver είναι εκεί και στηρίζει όλες αυτές τις προσπάθειες, με τις πανεπιστημιακές ομάδες στο προσκήνιο, όπως έγινε και πρόσφατα στο 4ο Formula Student Festival, που πραγματοποιήθηκε από την Παρασκευή 26 Σεπτεμβρίου έως και την Κυριακή 28 Σεπτεμβρίου 2025 στο χώρο του παλαιού Δημαρχείου στη Γλυφάδα, με τη συμμετοχή Πολυτεχνικών σχολών της χώρας μας, στο πλαίσιο του επίσημου θεσμού Formula Student Greece, που πρόσφατα παρουσιάστηκε στην Ειδική Μόνιμη Επιτροπή Προστασίας Περιβάλλοντος της Βουλής των Ελλήνων.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

F1: Αυτός ήταν ο πιο... «ζημιάρης» οδηγός του 2025

Lewis Hamilton: Ο πρώτος οδηγός της Ferrari μετά από 44 χρόνια χωρίς βάθρο στην πρώτη του σεζόν

F1: Τι αλλάζει στα ελαστικά της Pirelli για το 2026;