25/1/2026
Το 2026, η Formula 1 γυρίζει σελίδα. Οι νέοι κανονισμοί σε επίπεδο κινητήρων και αεροδυναμικών συμπαρασύρουν τρόπον τινά και τον τομέα των ελαστικών, με την Pirelli να συνεχίζει για 16η συνεχόμενη σεζόν ως η αποκλειστική προμηθεύτρια της F1.
Ο Mario Isola βρίσκεται στο «τιμόνι» στο πρόγραμμα motorsport της ιταλικής εταιρείας εδώ και μία δεκαετία, και για αυτό κάθε φορά η συζήτηση μαζί του είναι ενδιαφέρουσα: διότι είναι ανοιχτός να συζητήσει μία σειρά από «καυτά» θέματα για ένα από τα πιο παραγνωρισμένα στοιχεία του σπορ. Κι αυτό, γιατί τα ελαστικά περνούν... απαρατήρητα όταν όλα είναι καλά, αλλά έρχονται στο επίκεντρο όταν κάτι πάει στραβά, όταν ένας αγώνας είναι βαρετός ή ένας οδηγός καταφέρνει να κάνει 50 γύρους με το ίδιο σετ.
Όλα αυτά, και αρκετά ακόμα σχολίασε στη συνέντευξη που παραχώρησε στο Car and Driver ο Isola, με τον οποίο είχαμε την ευκαιρία να συνομιλήσουμε λίγες μέρες πριν το πρώτο τεστ της νέας σεζόν.
Δ.Μ.: Προφανώς, υπάρχουν πολλές αλλαγές, στους κινητήρες, στην αεροδυναμική, τα ελαστικά πάνε «πακέτο» με αυτές τις αλλαγές. Ποιος ήταν ο στόχος που θέσατε για τα ελαστικά της φετινής χρονιάς όταν ξεκινήσατε τη διαδικασία εξέλιξης και τις δοκιμές με τις ομάδες;
Mario Isola: Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις και χαρακτηριστικά των ελαστικών, το αίτημα από τη Formula 1 είναι να κρατήσουμε την ίδια προσέγγιση που είχαμε τα προηγούμενα χρόνια. Τα ελαστικά είναι μέρος του θεάματος. Πρέπει να ενθαρρύνουμε διαφορετικές στρατηγικές με τις τρεις γόμες που επιλέγουμε για κάθε αγώνα, με διαφορετικά επίπεδα φθοράς.
Όταν συζητήσαμε για τα χαρακτηριστικά των ελαστικών με τη Formula 1 και τους υπόλοιπους εμπλεκόμενους, συμφωνήσαμε ότι ένας στόχος θα μπορούσε να είναι να υπάρχει ελαφρώς μεγαλύτερη διαφορά στην ταχύτητα που προσφέρει κάθε γόμα, ώστε να ενθαρρύνονται διαφορετικές στρατηγικές, γιατί με τη διαχείριση που εφαρμόζουν οι ομάδες στον αγώνα, συχνά έχουμε γόμες που είναι πολύ παρόμοιες σε απόδοση. Οπότε προσπαθήσαμε να τους δώσουμε ένα μεγαλύτερο «delta». Δεν υπάρχουν άλλες αλλαγές, αλλά έχουμε διαφορετικά μονοθέσια και διαφορετικά μεγέθη για τα ελαστικά. Αυτό σημαίνει ότι εξακολουθεί να υπάρχει ένα ερωτηματικό για το πώς θα δουλέψουν με τα νέα μονοθέσια.
Πέρυσι χρησιμοποιήσαμε mule cars για τις δοκιμές. Είμαστε πολύ ευγνώμονες στις ομάδες που ετοίμασαν αυτά τα μονοθέσια και μας έδωσαν τη δυνατότητα να δοκιμάσουμε τα νέα ελαστικά. Αλλά ξέρουμε ότι είναι πολύ διαφορετικά από αυτά που περιμένουμε να έχουμε το 2026. Επομένως, υπάρχουν πολλά που έχουμε να μάθουμε, ώστε να προετοιμάσουμε και την εξέλιξη για το 2027.
Δ.Μ.: Άρα ήδη ξεκινάτε να δουλεύετε για το προϊόν της επόμενης χρονιάς.
Mario Isola: Έχουμε ένα πλάνο δοκιμών που έχει συμφωνηθεί με τις ομάδες. Οι ομάδες θα συμμετέχουν στις δοκιμές και φυσικά μας ενδιαφέρει πολύ να καταλάβουμε πώς δουλεύουν τα ελαστικά με τα νέα μονοθέσια, πρώτα στις χειμερινές δοκιμές και στη συνέχεια στους πρώτους αγώνες, και γιατί έτσι θα επιβεβαιώσουμε το αρχικό πλάνο επιλογής γομών για το δεύτερο μισό της σεζόν.
Προφανώς δεν μπορούμε να αλλάξουμε την επιλογή για τους πρώτους πέντε-έξι αγώνες γιατί τα ελαστικά έχουν ήδη κατασκευαστεί και τα περισσότερα είναι ήδη καθ’ οδόν προς τις πίστες. Αλλά έχουμε τη δυνατότητα, έχουμε την επιλογή να αλλάξουμε τις επιλογές μας για το δεύτερο μισό της σεζόν και επίσης να εξελίξουμε το προϊόν του 2027, αν χρειαστεί, για παράδειγμα, να προσαρμόσουμε κάποιες γόμες, να «πειράξουμε» τα χαρακτηριστικά οποιασδήποτε γόμας.
Δ.Μ.: Φέτος δεν υπάρχει η C6 γόμα, επανήλθαν οι πέντε γόμες που υπήρχαν μέχρι και το 2024. Γιατί έγινε αυτό; Ποιο ήταν το σκεπτικό;
Mario Isola: Επιλέξαμε να αφαιρέσουμε την πιο μαλακή γόμα γιατί, αν κοιτάξει κανείς τη διαφορά χρόνου γύρου και τη φθορά που μετρήσαμε στις δοκιμές μας από την C1 έως την C5, παρατηρούμε ότι η C6 ήταν παράταιρη. Η διαφορά από την C5 δεν ήταν αρκετή, με ένα επίπεδο φθοράς που δεν ήταν πολύ ξεκάθαρο. Και γ’ αυτό αποφασίσαμε να μην ομολογκάρουμε ένα ελαστικό που δεν είχε ξεκάθαρη θέση στη γκάμα των γομών.
Άρα προτιμήσαμε να επιστρέψουμε στις πέντε γόμες. Προφανώς, το ιδανικό θα ήταν να έχουμε έξι, για περισσότερη ευελιξία. Γι’ αυτό θέλαμε να κρατήσουμε τις έξι, αλλά εφόσον δεν είχαμε μία «τέλεια» έκτη γόμα, αποφασίσαμε να ομολογκάρουμε μόνο πέντε.
Δ.Μ.: Νομίζω πως ήταν εμφανές το 2025 ότι μερικές φορές οι ομάδες μπορούσαν να βγάλουν τον αγώνα με ένα μόνο pit stop, και αυτό δεν είναι καλό για το θέαμα. Σε προηγούμενη συνέντευξή μας, είχες αναφέρει ότι στόχος της Pirelli είναι να προωθεί, αν είναι δυνατό, μια στρατηγική δύο πιτ στοπ σε κάθε αγώνα. Γιατί τελικά αυτό δεν επετεύχθη πέρυσι; Ήταν τα προηγούμενα ελαστικά υπερβολικά ανθεκτικά; Αν ναι, είναι τα φετινά ελαστικά λίγο πιο «εύθραυστα», ώστε να προάγουν τις στρατηγικές με παραπάνω από ένα pit stop;
Mario Isola: Αν συγκρίνω το 2024 με το 2025, η βασική διαφορά ήταν ότι τα ελαστικά του 2025 ήταν πιο ανθεκτικά από μηχανικής πλευράς, όσον αφορά τη γόμα. Αυτό σημαίνει ότι είχαμε λιγότερο graining. Το graining είναι ένας παράγοντας που δεν μπορούν να ελέγξουν οι ομάδες και δημιουργεί μια φθορά δύσκολα διαχειρίσιμη. Αλλά αν έχεις ένα ελαστικό με ένα συγκεκριμένο επίπεδο φθοράς χωρίς graining, δηλαδή ένα φυσιολογικό επίπεδο θερμικής φθοράς, τότε οι ομάδες έχουν τη δυνατότητα να το μειώσουν, αν μειώσουν τον ρυθμό αγώνα.
Έτσι, έχουν τον έλεγχο του τι θέλουν να πετύχουν και, αν μιλάμε για τον αριθμό των pit stop, η στρατηγική καθορίζεται από τρία βασικά στοιχεία: τη φθορά του ελαστικού, το πόσο δύσκολες είναι οι προσπεράσεις σε εκείνη την πίστα και τον χρόνο που χάνεις για ένα επιπλέον pit stop. Είναι πολύ πιο εύκολο να έχεις στρατηγική δύο pit stop σε πίστες όπου χάνεις 18–19 sec για ένα επιπλέον pit stop, σε σύγκριση με πίστες όπου χάνεις 25–26 sec, γιατί πρέπει να ανακτήσεις αυτά τα 25 δευτερόλεπτα στην πίστα. Αυτή είναι μεγάλη διαφορά. Μπορείς να φανταστείς ότι αν μιλάμε για 25 γύρους, είναι περίπου ένα sec ανά γύρο.
Κάποια στοιχεία είναι υπό τον έλεγχό μας, όπως η φθορά του ελαστικού. Τα άλλα, δυστυχώς, δεν είναι υπό τον έλεγχο της Pirelli ή των ελαστικών, οπότε πρέπει να τα λαμβάνουμε υπόψη. Σε κάθε περίπτωση, υπάρχει ένα συγκεκριμένο επίπεδο διαχείρισης του πακέτου, όχι μόνο των ελαστικών. Μερικές φορές έχει να κάνει με το καύσιμο, τα φρένα ή άλλα στοιχεία που πρέπει να ληφθούν υπόψη.
Είναι δύσκολο να προβλέψουμε τι θα συμβεί το 2026, γιατί τα νέα μονοθέσια είναι εντελώς διαφορετικά από τα περσινά και δεν ξέρουμε ακόμα ποιο θα είναι το επίπεδο διαχείρισης που θα απαιτείται στον αγώνα. Υπάρχει πολλή συζήτηση για την ανάκτηση ενέργειας, τη διαχείριση ενέργειας και όλα αυτά, αλλά ακόμη κανείς δεν έχει ξεκάθαρη εικόνα, μέχρι να δούμε τα μονοθέσια να τρέχουν στην πίστα.
Προς το παρόν ο στόχος παραμένει να έχουμε δύο pit stop ή ένα μίγμα μεταξύ ενός και δύο pit stop στους αγώνες, αλλά μας λείπει μια σημαντική πληροφορία, που είναι το επίπεδο διαχείρισης που θα κάνουν οι ομάδες κατά τη διάρκεια των αγώνων.
Δ.Μ.: Αυτό με οδηγεί στην επόμενη ερώτηση: πώς χρειάστηκε εσείς, ως προμηθευτής ελαστικών, να προσαρμόσετε το προϊόν σας για τα φετινά μονοθέσια; Γιατί προφανώς η πρώτη και σημαντικότερη αλλαγή για εσάς είναι το μέγεθος του ελαστικού κατά μερικά χιλιοστά, αλλά δεν είναι λίγα, είναι σημαντική διαφορά. Αν το σκεφτείς, τα 2,5 εκατοστά είναι πολλά. Πώς χρειάστηκε να το προσαρμόσετε; Τι προκλήσεις αντιμετωπίσατε;
Mario Isola: Χρειάστηκε να επανασχεδιάσουμε πλήρως το ελαστικό, γιατί, όπως είπες, μιλάμε για 2,5 εκατοστά μπροστά και 3 πίσω, αλλά και η διάμετρος είναι διαφορετική. Ήμασταν στα 720 χιλιοστά σε όλα τα ελαστικά, τώρα είμαστε στα 705 μπροστά και στα 710 πίσω. Αυτό ίσως δεν ακούγεται πολύ, αλλά όταν μιλάς για το προφίλ του ελαστικού και το αποτύπωμα στο δρόμο, είναι ένας σημαντικός παράγοντας.
Πρέπει να βελτιστοποιήσουμε το αποτύπωμα και όλη την κατανομή πίεσης και θερμοκρασίας. Έτσι, έπρεπε να επανασχεδιάσουμε πλήρως τα ελαστικά, χάρη στο τμήμα προσομοιώσεων και στη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων, που ήταν πολύ σημαντικά. Παράλληλα με τις δοκιμές σε πίστα με τις ομάδες και τα mule cars, κάναμε πολλή δουλειά στο «παρασκήνιο» μαζί με τις ομάδες στο εικονικό περιβάλλον.
Με αυτόν τον τρόπο, μπορέσαμε να αναπαράγουμε τον αναμενόμενο τρόπο λειτουργίας του ελαστικού στην πίστα. Και αυτό είναι πολύ σημαντικό για να αποφύγουμε υπερβολική φθορά σε συγκεκριμένο σημείο του ελαστικού ή blistering ή άλλα φαινόμενα που μπορεί να προκύψουν αν έχεις προφίλ και αποτύπωμα που δεν είναι βελτιστοποιημένα.
Δ.Μ.: Αυτό που πολλοί φοβούνται είναι ότι η λιγότερη πρόσφυση των φετινών μονοθέσιων σημαίνει ίσως λιγότερη ταχύτητα, άρα και λιγότερο θέαμα. Συμφωνείς με αυτό ή πιστεύεις ότι ίσως η μειωμένη πρόσφυση να αναδείξει τον παράγοντα του οδηγού;
Mario Isola: Πρώτα απ’ όλα, θα έλεγα ότι δεν περιμένω λιγότερη πρόσφυση, αυτό είναι σημαντική πληροφορία.
Δ.Μ.: Ναι, είναι κάτι που έχει ειπωθεί ως παραπροϊόν των κανονισμών, γιατί τα μονοθέσια συνολικά θα έχουν μικρότερο αποτύπωμα και λιγότερη κάθετη δύναμη από τα προηγούμενα, και βέβαια το ground effect αποτελεί παρελθόν. Οπότε θεωρητικά θα υπάρχει λιγότερη πρόσφυση, αλλά τώρα μου λες ότι δεν περιμένεις λιγότερη πρόσφυση.
Mario Isola: Προφανώς περιμένουμε λίγο λιγότερη πρόσφυση, αλλά η διαφορά δεν είναι τόσο μεγάλη. Και επίσης, αν λάβεις υπόψη ότι λόγω του πακέτου ενεργής αεροδυναμικής, θα έχουμε διαφορετικές συνθήκες στις ευθείες όπου προφανώς θα υπάρχει λιγότερη κάθετη δύναμη, λιγότερη αντίσταση και άρα πιθανώς υψηλότερη τελική ταχύτητα.
Αυτό σημαίνει τα μονοθέσια λειτουργούν με εντελώς διαφορετικό τρόπο σε σχέση με τα παλιά και, κοιτάζοντας τις προσομοιώσεις και μιλώντας για τον αναμενόμενο χρόνο γύρου, δεν θα πρέπει να είναι πολύ πιο αργά από τα μονοθέσια του 2025. Αλλά όπως είπα, τα μονοθέσια δουλεύουν με διαφορετικό τρόπο. Δεν υπάρχει πλέον DRS και, αν μιλάμε για προσπεράσεις, υπάρχει ένα διαφορετικό σύστημα με επιπλέον ενέργεια διαθέσιμη για προσπέραση. Παράλληλα, τα μονοθέσια είναι πιο ευέλικτα, πιο ελαφριά, και ίσως αυτό να βοηθήσει το θέαμα, την δράση στην πίστα. Οι οδηγοί ζητούσαν να μειωθεί το βάρος, γιατί το αισθάνονται, οπότε θέλουν να οδηγούν κάτι με διαφορετικά χαρακτηριστικά.
Πιστεύω ότι πηγαίνουμε προς την κατεύθυνση που ζήτησαν οι οδηγοί, και είμαι αρκετά θετικός. Πρέπει να είμαστε λίγο υπομονετικοί στην αρχή, γιατί όλα είναι καινούρια και ίσως χρειαστούν κάποιες μικρές προσαρμογές στα μονοθέσια του 2026. Ο ρυθμός εξέλιξης στη διάρκεια της σεζόν θα είναι πολύ υψηλός. Ξέρουμε ότι όταν ξεκινά ένας νέος κύκλος κανονισμών, ο ρυθμός εξέλιξης, ειδικά στην αρχή, είναι αρκετά μεγάλος και όλα αυτά μπορούν να δημιουργήσουν ενδιαφέροντες αγώνες, ίσως και διαφορετική ιεραρχία στη διάρκεια της σεζόν.
Κάποιος μπορεί να ξεκινήσει καλύτερα, σε καλύτερη φόρμα, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι οι άλλοι δεν μπορούν να φτάσουν την απόδοση και ίσως να είναι πιο γρήγοροι στο τέλος. Το έχουμε ήδη δει αυτό στο παρελθόν, αλλά πιστεύω ότι όταν υπάρχει νέος τεχνικός κανονισμός, αυτό το φαινόμενο είναι ακόμη πιο έντονο.
Δ.Μ.: Μιλώντας για τους οδηγούς, τι σχόλια έχετε λάβει από αυτούς σχετικά με τα νέα ελαστικά;
Mario Isola: Λαμβάνουμε σοβαρά υπόψη τι λένε οι οδηγοί στις δοκιμές μας. Πιστεύω ότι είναι ικανοποιημένοι με τα χαρακτηριστικά του νέου ελαστικού, την ισορροπία, την οδική συμπεριφορά του νέου ελαστικού. Προφανώς αυτό ήταν ο πρώτος στόχος για εμάς. Η διασφάλιση της ακεραιότητας του ελαστικού είναι η νούμερο ένα προτεραιότητα, αλλά μετά, η ισορροπία, η οδική συμπεριφορά και τα χαρακτηριστικά είναι πολύ σημαντικά.
Όσον αφορά τις γόμες, προφανώς κάναμε πολλή δουλειά με τους οδηγούς, ζητώντας τους μικρά runs, να πιέσουν, να κάνουν ό,τι θα έκαναν σε έναν αγώνα. Κάναμε μεγάλα runs με περισσότερο καύσιμο στο μονοθέσιο. Προσπαθήσαμε να προσομοιώσουμε όλες τις διαφορετικές περιόδους που έχουμε σε ένα αγωνιστικό τριήμερο για να επιλέξουμε τις γόμες.
Πιστεύω ότι είχαμε αρκετά καλά σχόλια. Επίσης, τα mule cars διέφεραν από ομάδα σε ομάδα, αλλά τα χαρακτηριστικά ήταν παρόμοια, οπότε είχαμε τη δυνατότητα, δουλεύοντας με διαφορετικές ομάδες σε διαφορετικά μονοθέσια αλλά με παρόμοια χαρακτηριστικά, να καταλήξουμε σε ένα συμπέρασμα που ήταν αρκετά ευθυγραμμισμένο ανάμεσα στις διαφορετικές δοκιμαστικές περιόδους. Αυτό είναι επίσης σημαντικό, γιατί δεν είναι δεδομένο ότι όταν δοκιμάζεις μια λύση σε μία πίστα και μετά πας σε άλλη πίστα, με άλλο μονοθέσιο, άλλο οδηγό, δοκιμάζεις την ίδια λύση και παίρνεις το ίδιο feedback. Ενώ πέρυσι θα έλεγα ότι τα σχόλια ήταν αρκετά συνεπή και αυτό ήταν σημαντικό.
Δ.Μ.: Σε ό,τι αγορά τα βρόχινα ελαστικά, έχετε κάνει ορισμένες συζητήσεις για να υπάρξει ένα ελαστικό, ενιαίο για κάθε συνθήκη όπου η πίστα είναι βρεγμένη. Ωστόσο, δεν προχώρησε. Γιατί;
Mario Isola: Αποφασίσαμε μαζί με όλους τους εμπλεκόμενους να παραμείνουμε σε δύο διαφορετικά προϊόντα, intermediate και full wet, γιατί τα μονοθέσια είναι καινούρια, όλα είναι καινούρια, οπότε πρέπει να καταλάβουμε και το επίπεδο του spray στον αέρα με τα νέα μονοθέσια. Θεωρητικά, είναι μικρότερο από ό,τι στα παλιά μονοθέσια και, ανάλογα με το τι θα βρούμε, θα συζητήσουμε εκ νέου τη δυνατότητα να εξετάσουμε ένα ενιαίο σχέδιο πέλματος ή να παραμείνουμε στις δύο λύσεις, intermediate και full wet.
Δ.Μ.: Αυτό το κοινό σχέδιο πέλματος θα έγερνε περισσότερο προς το intermediate ή προς το full wet ή θα ήταν ένα πλήρες υβρίδιο;
Mario Isola: Θα πρέπει να έχει τελείως διαφορετικό σχέδιο πέλματος. Φέτος θα εισαγάγουμε αυτή την ιδέα στη Formula 2. Πέρυσι υπήρχε ήδη στη Formula 3 και στα GT, και λειτούργησε καλά. Σκέψου ότι Formula 2, Formula 3 και GT είναι όλα πρωταθλήματα όπου δεν υπάρχει intermediate ελαστικό, οπότε χρειάζεσαι ένα βρόχινο ελαστικό που να δουλεύει από στεγνές συνθήκες έως πλήρως βρεγμένες συνθήκες, επομένως η ιδέα είναι να εξετάσουμε αυτή την προσέγγιση και για τη Formula 1 στο μέλλον, αν χρειαστεί.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
F1: Αποκαλύφθηκε το φετινό μονοθέσιο της Mercedes, η W17 (photos)
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
