Ευρωπαϊκή οδηγία ασφάλισης: Τα δεδομένα για ακινησία, ιστορικές μοτοσυκλέτες και αγωνιστικά

Στην γειτονική Ιταλία έχει ανοίξει ένα θέμα το οποίο σχετίζεται με την οδηγία της ΕΕ 2021/2118, η οποία να πούμε ότι έχει ενσωματωθεί και στο ελληνικό δίκαιο και επαναπροσδιορίζει την έννοια του «οχήματος που υποχρεούται να διαθέτει ασφάλιση αστικής ευθύνης». 

Μέχρι σήμερα, η λογική ήταν σχετικά απλή, ένα όχημα έπρεπε να είναι ασφαλισμένο όταν κυκλοφορούσε στον δρόμο. Με τη νέα ευρωπαϊκή προσέγγιση όμως, η υποχρέωση ασφάλισης συνδέεται πλέον όχι μόνο με την κυκλοφορία, αλλά και με τη δυνατότητα ενός οχήματος να μπορεί θεωρητικά να χρησιμοποιηθεί. Δηλαδή, αν μία μοτοσυκλέτα βρίσκεται σε λειτουργική κατάσταση και μπορεί να κινηθεί, τότε ενδέχεται να θεωρείται ότι πρέπει να διαθέτει ασφάλιση ακόμη κι αν παραμένει σταθμευμένη ή δεν χρησιμοποιείται καθημερινά. 

Το θέμα έχει ήδη ανοίξει έντονα στην Ιταλία, όπου πρόσφατο νομοθετικό διάταγμα προσπάθησε να διευκρινίσει αρκετές «γκρίζες ζώνες» γύρω από τα ακινητοποιημένα οχήματα, τις ιστορικές μοτοσυκλέτες και τα αγωνιστικά οχήματα. Ωστόσο, αρκετές λεπτομέρειες παραμένουν ακόμη ασαφείς, κυρίως ως προς το πότε ένα όχημα θεωρείται πραγματικά μη λειτουργικό και άρα εκτός υποχρέωσης ασφάλισης. 

Στην πράξη, η νέα ευρωπαϊκή λογική λέει ότι δεν αρκεί ένα όχημα να μην κυκλοφορεί. Αν μπορεί θεωρητικά να χρησιμοποιηθεί, τότε ενδέχεται να απαιτείται ασφαλιστική κάλυψη. Εκεί ακριβώς βρίσκεται και η μεγάλη συζήτηση γύρω από μοτοσυκλέτες που παραμένουν για μεγάλα διαστήματα μέσα σε γκαράζ, αποθήκες ή ιδιωτικούς χώρους.

Στην ιταλική περίπτωση, γίνεται ειδική αναφορά σε οχήματα χωρίς βασικά εξαρτήματα, όπως κινητήρα, τα οποία ενδέχεται να εξαιρούνται από την υποχρέωση ασφάλισης επειδή θεωρούνται πρακτικά μη λειτουργικά. Αντίθετα, η απουσία πιο εύκολα επανατοποθετήσιμων εξαρτημάτων, όπως μπαταρία ή τροχός, πιθανότατα δεν αρκεί για να θεωρηθεί το όχημα εκτός κυκλοφορίας-λειτουργίας. 

Στην Ελλάδα, η Οδηγία 2021/2118 ενσωματώθηκε μέσω του νόμου 5113/2024, ο οποίος τροποποιεί το πλαίσιο ασφάλισης οχημάτων και τους σχετικούς ελέγχους. Ωστόσο, στην πράξη εξακολουθεί να ισχύει ότι το όχημα που έχει τεθεί σε επίσημη ακινησία με κατάθεση πινακίδων και άδειας κυκλοφορίας δεν θεωρείται κανονικά όχημα σε χρήση. 

Αυτό σημαίνει ότι για έναν ιδιοκτήτη μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, η πιο ασφαλής νομικά λύση αν το όχημα δεν χρησιμοποιείται για μεγάλο διάστημα παραμένει η επίσημη ακινησία και όχι απλώς η στάθμευσή του στο γκαράζ χωρίς ασφάλεια.

Ένα ακόμη ιδιαίτερο κομμάτι της νέας συζήτησης αφορά τις ιστορικές μοτοσυκλέτες. Η ευρωπαϊκή κατεύθυνση ανοίγει τον δρόμο για ειδικές ασφαλιστικές καλύψεις που διαχωρίζουν τον κίνδυνο κυκλοφορίας από τον λεγόμενο «στατικό κίνδυνο». Δηλαδή, διαφορετικό ασφαλιστικό καθεστώς για μία ιστορική μοτοσυκλέτα που βρίσκεται σε ιδιωτική συλλογή ή γκαράζ και διαφορετικό όταν αυτή κυκλοφορεί στον δρόμο. 

Παράλληλα, η Οδηγία προβλέπει και ειδική αντιμετώπιση για αγωνιστική χρήση και πίστες. Μοτοσυκλέτες που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά σε track days ή αγώνες δεν καλύπτονται απαραίτητα από την κλασική ασφάλιση αστικής ευθύνης δρόμου, καθώς συνήθως υπάγονται σε ειδικές ασφαλιστικές καλύψεις που συνδέονται με τη διοργάνωση ή την πίστα. 

Το βασικό συμπέρασμα είναι ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση επιχειρεί να κλείσει «παραθυράκια» γύρω από ανασφάλιστα οχήματα, ακόμη κι όταν αυτά δεν κυκλοφορούν ενεργά. Ωστόσο, αρκετές λεπτομέρειες εφαρμογής εξακολουθούν να βρίσκονται σε μεταβατικό στάδιο τόσο στην Ιταλία όσο και σε άλλες χώρες της Ευρώπης.

Για τους ιδιοκτήτες μοτοσυκλετών, ειδικά όσους διατηρούν project bikes, ιστορικά μοντέλα ή οχήματα που μένουν για καιρό ακινητοποιημένα, το τοπίο γίνεται πλέον πιο σύνθετο και απαιτεί μεγαλύτερη προσοχή στο πώς δηλώνεται και ασφαλίζεται κάθε όχημα.