Η διαδρομή του «μαύρου χρυσού»: Πώς τα 100 δολάρια το βαρέλι γίνονται 2,20 ευρώ στην αντλία - Πόσο θα έπεφτε η τιμή με μείωση του ΕΦΚ;

Από τις πετρελαιοπηγές και τα διυλιστήρια μέχρι τα πρατήρια καυσίμων, ακολουθούμε τη διαδρομή του πετρελαίου και αναλύουμε πώς διαμορφώνεται η τιμή της βενζίνης. Πόσα από τα 2,20 ευρώ καταλήγουν στο κράτος και τι θα κέρδιζε ο Έλληνας οδηγός από μια μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης;

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΝΙΚΟΣ ΜΕΡΤΕΚΗΣ / ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ
10/10/2026

Πρόσθεσε το caranddriver.gr ως προτιμώμενη πηγή στο Google

Οι αναταράξεις στις διεθνείς αγορές πετρελαίου και οι γεωπολιτικές εντάσεις αποτυπώνονται, αργά ή γρήγορα, στις τιμές των καυσίμων. Για τον Έλληνα οδηγό, όμως, το ζητούμενο δεν είναι μόνο πόσο θα ακριβύνει η βενζίνη, αλλά και πώς διαμορφώνεται το ποσό που πληρώνει κάθε φορά που επισκέπτεται το πρατήριο, καθώς η τιμή στην αντλία δεν εξαρτάται αποκλειστικά από το κόστος του πετρελαίου.

Ας πάρουμε ως παράδειγμα ένα βαρέλι αργού πετρελαίου που κοστίζει 100 δολάρια. Με δεδομένο ότι περιέχει περίπου 159 λίτρα, η αξία του αντιστοιχεί σε 63 σεντς του δολαρίου ανά λίτρο. Την ίδια στιγμή, στην Ελλάδα, η τιμή της αμόλυβδης βενζίνης μπορεί να φτάσει τα 2,20 ευρώ ανά λίτρο στην αντλία.

Πώς προκύπτει αυτή η διαφορά; Ποιος καθορίζει την τελική τιμή, πόσο κοστίζουν η διύλιση και η μεταφορά του πετρελαίου και, κυρίως, πόσα από τα χρήματα που πληρώνουμε στο πρατήριο καταλήγουν στα κρατικά ταμεία;

Η διαφορά δεν οφείλεται μόνο στη φορολογία ούτε αντιστοιχεί στα κέρδη των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην αγορά καυσίμων. Από την εξόρυξη του αργού μέχρι τον ανεφοδιασμό ενός αυτοκινήτου μεσολαβούν αρκετά στάδια, με διαφορετικό κόστος, ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν στην αγορά.

Η μεταφορά, η διύλιση, η εμπορία και η διανομή επηρεάζονται από τη διεθνή οικονομία, τις γεωπολιτικές εξελίξεις και τις διακυμάνσεις των αγορών. Σε όλα αυτά προστίθεται η φορολογία, η οποία στην Ελλάδα αντιπροσωπεύει περισσότερο από το μισό της τιμής της βενζίνης στην αντλία.

Για να κατανοήσουμε πώς διαμορφώνεται η τιμή της βενζίνης, θα ακολουθήσουμε τη διαδρομή του πετρελαίου από την εξόρυξη μέχρι το ρεζερβουάρ, χρησιμοποιώντας ως υποθετικό αλλά ρεαλιστικό παράδειγμα ένα βαρέλι αξίας 100 δολαρίων και μια ενδεικτική λιανική τιμή 2,20 ευρώ.

Ποιος καθορίζει την τιμή του πετρελαίου;

Το πετρέλαιο εξορύσσεται από χερσαία και υποθαλάσσια κοιτάσματα, με το κόστος παραγωγής να διαφέρει σημαντικά ανάλογα με τη γεωγραφική περιοχή, το βάθος του κοιτάσματος και τις τεχνικές που απαιτούνται.

Η διεθνής τιμή του, ωστόσο, δεν καθορίζεται μόνο από το κόστος εξόρυξης. Το αργό πετρέλαιο αποτελεί χρηματιστηριακό εμπόρευμα, η αξία του οποίου επηρεάζεται από την προσφορά, τη ζήτηση και τις προσδοκίες για την πορεία της αγοράς.

Το Brent είναι ένας από τους σημαντικότερους διεθνείς δείκτες αναφοράς για την τιμολόγηση του αργού πετρελαίου. Συνδέεται με πετρέλαιο της Βόρειας Θάλασσας και χρησιμοποιείται ευρέως στις ευρωπαϊκές και διεθνείς συναλλαγές. Αντίστοιχος δείκτης στις ΗΠΑ είναι το WTI (West Texas Intermediate).

Όταν, λοιπόν, ακούμε ότι το Brent έφτασε τα 100 δολάρια το βαρέλι, αυτό δεν σημαίνει ότι όλα τα διυλιστήρια αγοράζουν πετρέλαιο στην ίδια ακριβώς τιμή. Οι ποιότητες του αργού διαφέρουν, όπως και οι συμβάσεις προμήθειας και τα έξοδα μεταφοράς.

Σημαντικό ρόλο διαδραματίζει ο ΟΠΕΚ+, δηλαδή ο Οργανισμός Πετρελαιοεξαγωγικών Κρατών και οι συνεργαζόμενες με αυτόν πετρελαιοπαραγωγές χώρες. Οι αποφάσεις τους για την παραγωγή μπορούν να επηρεάσουν την προσφορά πετρελαίου και, κατά συνέπεια, τις διεθνείς τιμές. Ανάλογη επίδραση έχουν οι γεωπολιτικές κρίσεις, οι κυρώσεις σε πετρελαιοπαραγωγές χώρες και οι απειλές κατά των διεθνών μεταφορών.

Μάλιστα, οι τιμές συχνά αυξάνονται πριν εμφανιστεί πραγματική έλλειψη πετρελαίου. Οι αγορές αντιδρούν στις εκτιμήσεις για όσα ενδέχεται να συμβούν τις επόμενες εβδομάδες ή τους επόμενους μήνες, προεξοφλώντας πιθανές δυσκολίες στον εφοδιασμό.

Από τα 100 δολάρια το βαρέλι στα 56 λεπτά το λίτρο

Ένα βαρέλι πετρελαίου περιέχει περίπου 159 λίτρα. Εάν κοστίζει 100 δολάρια και χρησιμοποιήσουμε ενδεικτική ισοτιμία 1 ευρώ προς 1,12 δολάρια, η αξία του αντιστοιχεί σε περίπου 89,3 ευρώ. Διαιρώντας το ποσό με τα 159 λίτρα, προκύπτει αξία περίπου 56 λεπτών του ευρώ ανά λίτρο.

Εδώ χρειάζεται μια ουσιαστική διευκρίνιση: τα 56 λεπτά αντιστοιχούν στην αξία ενός λίτρου αργού πετρελαίου και όχι στο κόστος παραγωγής ενός λίτρου βενζίνης. Το αργό πετρέλαιο δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί απευθείας στους κινητήρες των αυτοκινήτων. Πρέπει πρώτα να μεταφερθεί και να υποστεί επεξεργασία, ενώ από ένα βαρέλι παράγονται διαφορετικά προϊόντα, καθένα από τα οποία έχει τη δική του εμπορική αξία.

Θα ήταν, επομένως, λανθασμένο να αφαιρέσουμε τα 56 λεπτά από τα 2,20 ευρώ της αντλίας και να θεωρήσουμε ότι η διαφορά αντιστοιχεί αποκλειστικά σε φόρους και επιχειρηματικά κέρδη.

Πώς το αργό πετρέλαιο μετατρέπεται σε βενζίνη και diesel

Στο διυλιστήριο, το αργό πετρέλαιο υποβάλλεται σε διαδοχικές διεργασίες, όπως η απόσταξη και η καταλυτική επεξεργασία, ώστε να παραχθούν καύσιμα και άλλα πετρελαϊκά προϊόντα.

Από την ίδια πρώτη ύλη προκύπτουν βενζίνη, diesel, καύσιμα αεροσκαφών, υγραέριο και προϊόντα που χρησιμοποιούνται στη χημική βιομηχανία. Οι ποσότητες εξαρτώνται από την ποιότητα του αργού και τις δυνατότητες του διυλιστηρίου.

Σύμφωνα με την αμερικανική Υπηρεσία Ενεργειακών Πληροφοριών (EIA), από ένα βαρέλι αργού πετρελαίου τα αμερικανικά διυλιστήρια παράγουν συνήθως περίπου 72 έως 76 λίτρα βενζίνης και 42 έως 49 λίτρα αποσταγμάτων, στα οποία περιλαμβάνονται κυρίως diesel και πετρέλαιο θέρμανσης.

Παράγονται επίσης καύσιμα αεροσκαφών και άλλα πετρελαϊκά προϊόντα. Μάλιστα, ο συνολικός όγκος των προϊόντων μπορεί να ξεπερνά τον αρχικό όγκο του αργού, λόγω των μεταβολών στην πυκνότητα κατά την επεξεργασία του.

Οι αναλογίες αυτές δεν είναι ίδιες σε όλα τα διυλιστήρια. Εξηγούν, ωστόσο, γιατί δεν μπορούμε να μετατρέψουμε απευθείας την τιμή του βαρελιού σε τιμή βενζίνης. Η διύλιση απαιτεί σημαντικές ποσότητες ενέργειας, εξειδικευμένο προσωπικό, συντήρηση εγκαταστάσεων και συνεχείς επενδύσεις.

Στον κλάδο χρησιμοποιείται ο όρος «περιθώριο διύλισης», ο οποίος εκφράζει, με απλά λόγια, τη διαφορά ανάμεσα στην αξία των παραγόμενων προϊόντων και στο κόστος των πρώτων υλών. Η διαφορά αυτή δεν αποτελεί καθαρό κέρδος, καθώς πρέπει να καλυφθούν και τα λειτουργικά έξοδα.

Από τη στιγμή που ολοκληρώνεται η επεξεργασία, η βενζίνη και το diesel αποτελούν ξεχωριστά εμπορεύματα, με τιμές που διαμορφώνονται στις διεθνείς αγορές. Γι' αυτό και δεν ακολουθούν πάντοτε την πορεία του Brent.

Στην ελληνική αγορά, ιδιαίτερη σημασία έχουν οι διεθνείς τιμές αναφοράς Platts για τα διυλισμένα καύσιμα της Ανατολικής Μεσογείου. Πρόκειται για τιμές που επηρεάζουν τη χονδρική τιμολόγηση της βενζίνης και του diesel, ανεξάρτητα από την πορεία του αργού πετρελαίου. Έτσι, ακόμη κι αν το Brent υποχωρεί, οι τιμές των καυσίμων στην Ελλάδα δεν μειώνονται απαραίτητα στον ίδιο βαθμό.

Γιατί το diesel μπορεί να ακριβαίνει περισσότερο από τη βενζίνη

Παρότι παράγονται από την ίδια πρώτη ύλη, η βενζίνη και το diesel εξυπηρετούν διαφορετικές ανάγκες.

Το diesel χρησιμοποιείται ευρέως στις οδικές μεταφορές εμπορευμάτων, στα λεωφορεία, στα αγροτικά μηχανήματα και σε βιομηχανικές δραστηριότητες. Η ζήτησή του συνδέεται στενά με την οικονομική δραστηριότητα. Εάν η ζήτηση αυξηθεί ή περιοριστεί η παραγωγή του, η τιμή του μπορεί να σημειώσει μεγαλύτερη άνοδο από εκείνη της βενζίνης.

Τα διυλιστήρια μπορούν να προσαρμόζουν σε κάποιον βαθμό την παραγωγή τους, αλλά οι τεχνικοί περιορισμοί δεν τους επιτρέπουν να μετατρέψουν όλο το αργό πετρέλαιο σε diesel επειδή το συγκεκριμένο καύσιμο παρουσιάζει αυξημένη ζήτηση. Έτσι εξηγείται γιατί μπορεί να βλέπουμε το Brent να υποχωρεί, αλλά το diesel να παραμένει ακριβό ή ακόμη και να ανατιμάται.

Για να εκτιμήσουμε, λοιπόν, την πορεία των τιμών στην αντλία, δεν αρκεί να παρακολουθούμε μόνο το αργό πετρέλαιο. Χρειάζεται να γνωρίζουμε τι συμβαίνει και στις διεθνείς αγορές των διυλισμένων καυσίμων.

Πόλεμοι, δεξαμενόπλοια και Στενά του Ορμούζ

Πριν φτάσει στο διυλιστήριο, το πετρέλαιο συχνά μεταφέρεται από περιοχές παραγωγής που απέχουν χιλιάδες χιλιόμετρα από τις εγκαταστάσεις διύλισης. Μεγάλο μέρος των διεθνών μεταφορών πραγματοποιείται με δεξαμενόπλοια, τα οποία διέρχονται από θαλάσσιες περιοχές ιδιαίτερης στρατηγικής σημασίας.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν τα Στενά του Ορμούζ, από τα οποία μεταφέρονται μεγάλες ποσότητες πετρελαίου και άλλων ενεργειακών προϊόντων.

Όταν μια πολεμική σύγκρουση απειλεί τη διέλευση των πλοίων, οι επιπτώσεις δεν περιορίζονται στον κίνδυνο διακοπής των παραδόσεων. Μπορεί να αυξηθούν τα ναύλα, τα ασφάλιστρα και ο χρόνος μεταφοράς, ιδιαίτερα εάν τα πλοία αναγκαστούν να ακολουθήσουν μεγαλύτερες διαδρομές. Ακόμη κι αν η παραγωγή συνεχίζεται κανονικά, η δυσκολία μεταφοράς του πετρελαίου μπορεί να προκαλέσει ανατιμήσεις.

Ανάλογες επιπτώσεις μπορεί να έχει και η διακοπή λειτουργίας ενός μεγάλου διυλιστηρίου. Σε μια τέτοια περίπτωση ενδέχεται να υπάρχει αρκετό αργό πετρέλαιο, αλλά να περιορίζεται η διαθεσιμότητα βενζίνης ή diesel.

Όταν μια πολεμική σύγκρουση ή μια παρατεταμένη διακοπή του εφοδιασμού απειλεί τη διαθεσιμότητα πετρελαίου, οι κυβερνήσεις μπορούν να αξιοποιήσουν τα στρατηγικά αποθέματα, ώστε να ενισχύσουν την προσφορά. Μια τέτοια παρέμβαση μπορεί να περιορίσει τις πιέσεις, χωρίς όμως να εγγυάται συγκεκριμένη μείωση της λιανικής τιμής.

Από το διυλιστήριο στο πρατήριο: Το κόστος της διανομής

Η παραγωγή της βενζίνης δεν σημαίνει ότι το καύσιμο είναι έτοιμο να φτάσει στο ρεζερβουάρ. Ακολουθούν η αποθήκευση, η εμπορία και η διανομή, με τη συμμετοχή εταιρειών πετρελαιοειδών, επιχειρήσεων μεταφοράς καυσίμων και πρατηρίων, καθώς και τη χρήση ειδικών εγκαταστάσεων αποθήκευσης. Κάθε στάδιο προσθέτει το δικό του κόστος στην τελική τιμή.

Για να έχουμε μια εικόνα των μεγεθών, τον Μάρτιο του 2026 η κυβέρνηση επέβαλε πλαφόν στο περιθώριο κέρδους των επιχειρήσεων εμπορίας καυσίμων και των πρατηρίων. Συγκεκριμένα, οι εταιρείες εμπορίας δεν μπορούσαν να προσθέτουν περισσότερα από 5 λεπτά ανά λίτρο στην τιμή αγοράς από τα διυλιστήρια, ενώ τα πρατήρια δεν μπορούσαν να πωλούν με προσαύξηση μεγαλύτερη των 12 λεπτών ανά λίτρο σε σχέση με την τιμή προμήθειάς τους. Τα ποσά αυτά δεν αποτελούν καθαρό κέρδος, καθώς περιλαμβάνουν και τα λειτουργικά έξοδα των επιχειρήσεων.

Η τιμή της βενζίνης, άλλωστε, δεν είναι ίδια σε όλα τα πρατήρια. Σημαντικό ρόλο παίζουν ο ανταγωνισμός, ο όγκος των πωλήσεων, το κόστος λειτουργίας και οι συνθήκες εφοδιασμού. Στα νησιά, για παράδειγμα, το αυξημένο κόστος μεταφοράς και διανομής των καυσίμων μπορεί να επιβαρύνει περαιτέρω την τελική τιμή στην αντλία.

Όλα αυτά συνυπολογίζονται στην αξία του καυσίμου πριν από τους φόρους. Και εδώ φτάνουμε σε ένα από τα σημαντικότερα στοιχεία της έρευνας: πόσο επιβαρύνεται η βενζίνη από τη φορολογία στην Ελλάδα;

Πόσα από τα 2,20 ευρώ καταλήγουν στο κράτος;

Ας συνεχίσουμε με το παράδειγμα τελικής τιμής αμόλυβδης βενζίνης στα 2,20 ευρώ ανά λίτρο. Στην Ελλάδα, ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης (ΕΦΚ) στην αμόλυβδη ανέρχεται σε 70 λεπτά ανά λίτρο. Πρόκειται για σταθερό ποσό, το οποίο δεν μεταβάλλεται αυτόματα ανάλογα με την τιμή του πετρελαίου. Είτε το Brent βρίσκεται στα 70 είτε στα 110 δολάρια, ο ΕΦΚ παραμένει ο ίδιος, εκτός εάν υπάρξει νομοθετική αλλαγή.

Πάνω στην αξία του καυσίμου, στην οποία περιλαμβάνεται και ο ΕΦΚ, επιβάλλεται ΦΠΑ 24%. Αυτό σημαίνει ότι ο καταναλωτής πληρώνει ΦΠΑ ακόμη και πάνω στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης. Μόνο σε αυτόν τον φόρο αναλογούν επιπλέον 16,8 λεπτά ΦΠΑ ανά λίτρο. Σε μια ενδεικτική τελική τιμή βενζίνης 2,20 ευρώ, ο συνολικός ΦΠΑ ανέρχεται σε περίπου 42,6 λεπτά, ποσό που περιλαμβάνει και τα 16,8 λεπτά που αναλογούν στον ΕΦΚ.

Επομένως, προσθέτοντας τα 70 λεπτά του ΕΦΚ στα 42,6 λεπτά του συνολικού ΦΠΑ, προκύπτει φορολογική επιβάρυνση περίπου 1,13 ευρώ ανά λίτρο. Δηλαδή, περισσότερο από το 51% της τελικής τιμής αντιστοιχεί μόνο σε αυτούς τους δύο φόρους.

Το υπόλοιπο ποσό δεν αποτελεί κέρδος των επιχειρήσεων. Περιλαμβάνει την αξία του προϊόντος και τα έξοδα που μεσολαβούν μέχρι τη διάθεσή του στον καταναλωτή, μαζί με το αντίστοιχο εμπορικό περιθώριο. Δεν μπορούμε, επομένως, να προσδιορίσουμε τα καθαρά κέρδη ενός διυλιστηρίου ή πρατηρίου μόνο από τη διαφορά μεταξύ της τιμής προ φόρων και της τελικής τιμής.

Πώς φτάσαμε στα 70 λεπτά ΕΦΚ

Ο σημερινός Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης δεν καθιερώθηκε ξαφνικά. Αποτελεί το αποτέλεσμα διαδοχικών αυξήσεων, οι σημαντικότερες από τις οποίες πραγματοποιήθηκαν την περίοδο της δημοσιονομικής κρίσης.

Στις αρχές του 2009, ο ΕΦΚ στην αμόλυβδη ανερχόταν σε 35,9 λεπτά ανά λίτρο. Τον Ιούλιο του ίδιου έτους αυξήθηκε στα 41 λεπτά, ενώ το 2010 ακολούθησαν διαδοχικές αυξήσεις, που τον έφεραν στα 67 λεπτά τον Μάιο. Η τελευταία αύξηση έγινε την 1η Ιανουαρίου 2017, όταν ο φόρος διαμορφώθηκε στα 70 λεπτά ανά λίτρο.

Μέσα σε περίπου οκτώ χρόνια, δηλαδή, ο ΕΦΚ σχεδόν διπλασιάστηκε. Παράλληλα, αυξήθηκε και ο ΦΠΑ, ο οποίος από 19% στις αρχές του 2009 έφτασε στο 24%. Οι αυξήσεις αυτές συνδέθηκαν κυρίως με την ανάγκη ενίσχυσης των δημοσίων εσόδων, ιδιαίτερα κατά την περίοδο των μνημονίων.

Στη φορολογία των καυσίμων προβάλλεται συχνά και η περιβαλλοντική διάσταση, με βάση την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Ωστόσο, δεν θα ήταν ακριβές να αποδώσουμε τις συγκεκριμένες αυξήσεις αποκλειστικά σε περιβαλλοντικούς λόγους. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι υψηλοί αυτοί φόροι διατηρήθηκαν και μετά τη λήξη των μνημονίων, αποτελώντας ένα σταθερό και ιδιαίτερα σημαντικό μέρος της τιμής της βενζίνης.

Πληρώνουμε περισσότερους φόρους από τους υπόλοιπους Ευρωπαίους;

Η επιβολή ΦΠΑ πάνω στον ΕΦΚ δεν αποτελεί ελληνική ιδιαιτερότητα. Προβλέπεται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία και εφαρμόζεται και στις υπόλοιπες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εκείνο που διαφέρει είναι το ύψος των φορολογικών συντελεστών.

Η ΕΕ ορίζει ελάχιστο ΕΦΚ για την αμόλυβδη βενζίνη 35,9 λεπτών ανά λίτρο. Η Ελλάδα έχει επιλέξει συντελεστή 70 λεπτών, σχεδόν διπλάσιο από το ευρωπαϊκό ελάχιστο. Δεν είναι, πάντως, η μόνη χώρα με υψηλή φορολογία στα καύσιμα. Αρκετά ευρωπαϊκά κράτη εφαρμόζουν επίσης υψηλούς ειδικούς φόρους, ενώ άλλα έχουν επιλέξει χαμηλότερους συντελεστές ή προσωρινές ελαφρύνσεις.

Η σύγκριση των τελικών τιμών δεν αρκεί για να καταλάβουμε πόσο φορολογείται η βενζίνη σε κάθε χώρα. Δύο χώρες μπορεί να εμφανίζουν σχεδόν ίδια τιμή στην αντλία, αλλά να έχουν διαφορετική τιμή προ φόρων και διαφορετικούς φορολογικούς συντελεστές.

Αντίστοιχα, μια χώρα με χαμηλότερη λιανική τιμή δεν έχει απαραίτητα και χαμηλότερο κόστος προμήθειας καυσίμων. Η διαφορά μπορεί να οφείλεται, σε σημαντικό βαθμό, στη φορολογική της πολιτική. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσιεύει κάθε εβδομάδα στοιχεία τόσο για τις τελικές τιμές των καυσίμων όσο και για τις τιμές χωρίς φόρους, επιτρέποντας την ουσιαστικότερη σύγκριση μεταξύ των κρατών-μελών.

Ο Έλληνας οδηγός δεν επιβαρύνεται μόνο στην αντλία

Η συζήτηση για το κόστος της βενζίνης δεν μπορεί να περιορίζεται στη φορολογία των καυσίμων. Ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου καλείται να πληρώσει και άλλες επιβαρύνσεις, οι οποίες διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα.

Στην Ευρώπη δεν ακολουθούν όλες οι χώρες την ίδια φορολογική πολιτική. Άλλες επιβαρύνουν περισσότερο την αγορά ή την κατοχή ενός αυτοκινήτου, άλλες τη χρήση του, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις προβλέπονται απαλλαγές ή ελαφρύνσεις ανάλογα με την τεχνολογία και τις εκπομπές ρύπων.

Στην Ελλάδα, ο οδηγός καλείται να καταβάλει έναν ιδιαίτερα υψηλό Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης στη βενζίνη, ετήσια τέλη κυκλοφορίας και διόδια σε μεγάλο μέρος του εθνικού οδικού δικτύου. Μάλιστα, για αρκετά παλαιότερα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού, τα τέλη κυκλοφορίας εξακολουθούν να αποτελούν σημαντική ετήσια επιβάρυνση, ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα που διανύουν.

Το ζήτημα αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον εάν το εξετάσουμε υπό το πρίσμα της ανταποδοτικότητας. Ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου δεν επιβαρύνεται μόνο όταν το χρησιμοποιεί, μέσω της φορολογίας των καυσίμων και των διοδίων, αλλά και για την ίδια την κατοχή του.

Αυτό δεν σημαίνει ότι όλες οι χώρες με υψηλό ΕΦΚ απαλλάσσουν τους οδηγούς από τέλη κυκλοφορίας ή διόδια. Η Δανία, η Φινλανδία και η Νορβηγία, για παράδειγμα, εφαρμόζουν διαφορετικά συστήματα φορολόγησης και χρεώσεων, γεγονός που καθιστά αναγκαία τη σύγκριση του συνολικού κόστους και όχι ενός μόνο φόρου.

Το ερώτημα, πάντως, παραμένει: πόσο δίκαιη είναι η συνολική φορολόγηση της αυτοκίνησης και σε ποιον βαθμό ανταποκρίνεται στις υποδομές και στις υπηρεσίες που απολαμβάνει ο οδηγός;

Τι θα άλλαζε αν μειωνόταν ο ΕΦΚ στην Ελλάδα;

Ας υποθέσουμε ότι ο ΕΦΚ στην αμόλυβδη μειωνόταν από τα 70 στα 50 λεπτά ανά λίτρο. Η φορολογική ελάφρυνση δεν θα περιοριζόταν στα 20 λεπτά, επειδή θα μειωνόταν ταυτόχρονα και ο ΦΠΑ που υπολογίζεται πάνω στον ΕΦΚ. Με συντελεστή ΦΠΑ 24%, η συνολική μείωση θα μπορούσε να φτάσει τα 24,8 λεπτά ανά λίτρο.

Εφόσον η φορολογική ελάφρυνση περνούσε εξ ολοκλήρου στον καταναλωτή και οι υπόλοιποι παράγοντες παρέμεναν αμετάβλητοι, η τιμή της βενζίνης θα μειωνόταν από τα 2,20 στα 1,95 ευρώ ανά λίτρο. Στην πράξη, αυτό θα σήμαινε εξοικονόμηση 12,40 ευρώ για ένα γέμισμα 50 λίτρων, ενώ για έναν οδηγό με μηνιαία κατανάλωση 100 λίτρων, το ετήσιο όφελος θα έφτανε σχεδόν τα 300 ευρώ.

Ασφαλώς, η μείωση του ΕΦΚ έχει δημοσιονομικό κόστος. Ωστόσο, το παράδειγμα της Ιταλίας δείχνει ότι εξετάζονται και διαφορετικές προσεγγίσεις. Η πρωθυπουργός Τζόρτζια Μελόνι δήλωσε στις 7 Οκτωβρίου ότι η κυβέρνηση εξετάζει την αξιοποίηση των πρόσθετων εσόδων ΦΠΑ, που προκύπτουν από την άνοδο των τιμών των καυσίμων, για τη μείωση του Ειδικού Φόρου Κατανάλωσης. Παράλληλα, συζητείται και η επιβολή έκτακτης φορολογίας στα υπερκέρδη των εταιρειών του ενεργειακού κλάδου. Πρόκειται για δύο διαφορετικές παρεμβάσεις, οι οποίες δεν έχουν ακόμη οριστικοποιηθεί, αλλά δείχνουν ότι οι κυβερνήσεις μπορούν να εξετάσουν εναλλακτικούς τρόπους περιορισμού της επιβάρυνσης των καταναλωτών.

Αντίστοιχες αποφάσεις απαιτούν, βέβαια, προσεκτική στάθμιση των δημοσιονομικών επιπτώσεων. Η συζήτηση, όμως, δεν μπορεί να εξαντλείται στο πόσα έσοδα θα χάσει το κράτος, χωρίς να εξετάζεται και πόσα χρήματα θα εξοικονομήσουν τα νοικοκυριά και οι επιχειρήσεις.

Άλλωστε, το κόστος των καυσίμων επηρεάζει τις μεταφορές, την παραγωγή και τις τιμές πολλών αγαθών και υπηρεσιών. Η επίδραση μιας φορολογικής ελάφρυνσης θα εξαρτιόταν, ασφαλώς, από το καύσιμο, τη χρήση του και τον βαθμό στον οποίο η μείωση θα περνούσε στις τελικές τιμές.

Γιατί τα καύσιμα ακριβαίνουν γρήγορα, αλλά δεν φθηναίνουν με τον ίδιο ρυθμό;

Ένα από τα συνηθέστερα παράπονα των οδηγών είναι ότι οι αυξήσεις στις διεθνείς τιμές του πετρελαίου μεταφέρονται σχεδόν αμέσως στην αντλία, ενώ οι μειώσεις χρειάζονται περισσότερο χρόνο για να γίνουν αισθητές.

Η εξήγηση δεν είναι τόσο απλή. Καταρχάς, η βενζίνη και το diesel έχουν τις δικές τους διεθνείς τιμές, οι οποίες δεν ακολουθούν υποχρεωτικά την πορεία του αργού πετρελαίου. Παράλληλα, οι μεταβολές στη χονδρική αγορά επηρεάζουν σταδιακά τη λιανική, ανάλογα με τα αποθέματα, τις συμφωνίες προμήθειας και το κόστος διανομής.

Σημαντικό ρόλο παίζει και η ισοτιμία ευρώ-δολαρίου. Εάν το πετρέλαιο φθηνύνει σε δολάρια, αλλά ταυτόχρονα υποχωρήσει η αξία του ευρώ, το όφελος για την ευρωπαϊκή αγορά μπορεί να περιοριστεί. Επιπλέον, ο σταθερός ΕΦΚ μετριάζει την ποσοστιαία επίδραση των μεταβολών της αξίας του καυσίμου στην τελική τιμή.

Όλα αυτά εξηγούν γιατί οι τιμές στα πρατήρια δεν ακολουθούν απαραίτητα, μέρα με τη μέρα, τις διεθνείς διακυμάνσεις. Δεν απαντούν, όμως, πλήρως σε ένα βασικό ερώτημα: εάν τα αποθέματα και οι προηγούμενες τιμές προμήθειας δικαιολογούν την καθυστέρηση των μειώσεων, γιατί δεν παρατηρείται πάντοτε αντίστοιχη καθυστέρηση και στις αυξήσεις;

Το φαινόμενο αυτό, γνωστό ως ασύμμετρη μετακύλιση των τιμών, έχει απασχολήσει την οικονομική έρευνα και δεν αποτελεί από μόνο του απόδειξη αισχροκέρδειας. Αναδεικνύει, ωστόσο, την ανάγκη για ουσιαστικό ανταγωνισμό, συστηματικούς ελέγχους και μεγαλύτερη διαφάνεια στην αγορά καυσίμων.

Τι πρέπει να παρακολουθεί ο καταναλωτής;

Η τιμή του Brent αποτελεί έναν χρήσιμο δείκτη, όχι όμως τον μοναδικό. Για να καταλάβουμε πώς μπορεί να κινηθεί η τιμή της βενζίνης, χρειάζεται να λαμβάνουμε υπόψη τις διεθνείς τιμές των διυλισμένων καυσίμων, την ισοτιμία ευρώ-δολαρίου και τις εξελίξεις που επηρεάζουν την παραγωγή και τις μεταφορές.

Στην Ελλάδα, ο οδηγός μπορεί επίσης να συγκρίνει τις τιμές των πρατηρίων μέσω του Παρατηρητηρίου Τιμών Υγρών Καυσίμων, αναζητώντας τις οικονομικότερες επιλογές στην περιοχή του.

Ακολουθώντας τη διαδρομή του πετρελαίου από την εξόρυξη μέχρι το ρεζερβουάρ, γίνεται σαφές ότι η τιμή στην αντλία δεν εξαρτάται αποκλειστικά από τις διεθνείς αγορές. Η διύλιση, οι μεταφορές και η εμπορία έχουν το δικό τους κόστος, όμως στην Ελλάδα περισσότερο από το μισό ποσό που πληρώνουμε για κάθε λίτρο βενζίνης αντιστοιχεί σε φόρους.

Όσο κι αν μεταβάλλονται, λοιπόν, οι διεθνείς τιμές του πετρελαίου, η φορολογία παραμένει καθοριστικός παράγοντας για το ποσό που πληρώνει τελικά ο Έλληνας οδηγός.

ΠΗΓΕΣ

U.S. Energy Information Administration (EIA) – Παραγωγή βενζίνης και diesel από ένα βαρέλι αργού πετρελαίου.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή – Weekly Oil Bulletin – Εβδομαδιαίες τιμές καυσίμων και φορολογικές επιβαρύνσεις στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών – Ειδικοί Φόροι Κατανάλωσης στην Ελλάδα.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή – Excise Duties on Energy – Ελάχιστοι συντελεστές φορολογίας καυσίμων στην ΕΕ.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Κατανάλωση καυσίμου: 10 τρόποι για να «κάψεις» λιγότερη βενζίνη

ΕΦΚ στα καύσιμα: Πόσα πληρώνουμε σε κάθε λίτρο βενζίνης – Μπορεί να μειωθεί;

Ο πρόεδρος του ΣΑΤΑ «ξεσπά» για τις τιμές των καυσίμων: «Είναι αδύνατο να κυκλοφορήσουν τα ταξί» (video)