15/11/2025
* Συνέχεια από το Μέρος Α' και το Μέρος Β'
Πρώτα δύο λόγια για την Αθήνα και όχι μόνον τη δεκαετία που δρομολογήθηκε το 1960, ώστε να έχουμε μία έστω και αδρομερή εικόνα του αστικού τοπίου και των αυξημένων αναγκών μετακίνησης.
Από το 1951 έως το 1961, ο πληθυσμός της Αθήνας είχε αυξηθεί από 1.378.586 σε 1.852.709 κατοίκους, σύμφωνα με τα στοιχεία των γενικών απογραφών, ενώ στον Πειραιά, σε ό,τι αφορά στο κέντρο του, το 1951 κατοικούσαν 186.088 κάτοικοι και το 1961 περίπου τρεις χιλιάδες περισσότεροι. Στα προάστια οι 155.323 κάτοικοι του 1951 είχαν φτάσει στις 251.680 δέκα χρόνια αργότερα, ενώ σύμφωνα με τα στοιχεία της απογραφής του 1961 μόνον ένας στους τέσσερις κατοίκους που ζούσε στο πολεοδομικό συγκρότημα είχε γεννηθεί εκεί.
Η Αθήνα σιγά σιγά γινόταν «συγχρονική» πόλη, απλωνόταν και υψωνόταν, οι μνήμες δεν ήταν πια κοινές, οι συλλογικότητες οι βασισμένες στους τόπους κατοικίας διαλύονταν οριστικά, νέες περιοχές εντάσσονταν στο σχέδιο πόλεως –η περίφημη «μπλε γραμμή», με την οποία οριοθετούνταν οι εντός σχεδίου περιοχές με τον ν. 3275/1955, μετατοπίζεται–, στις ήδη ρυμοτομημένες περιοχές γέμιζαν τα κενά, τα κατ΄αρχάς άδεια οικόπεδα. Είναι, βέβαια, προφανές ότι η ανάγκη για μετακινήσεις αύξανε με γεωμετρικό ρυθμό, ιδίως για εξατομικευμένες μετακινήσεις.
Την ίδια στιγμή λίγοι νέοι δρόμοι δίνονταν στην κυκλοφορία, ένιες πλατείες αναδιαμορφώνονταν, καινούργια κτίρια γοήτρου κατασκευάζονταν, κάποια κτίρια αποκτούσαν νέες χρήσεις, τα κίτρινα τρόλεϋ αντικατέστησαν τα τραμ, τα φανάρια ρύθμιζαν την όλο και πυκνότερη κυκλοφορία – η Ειδική Υπηρεσία Κυκλοφορίας του Υπουργείου Δημοσίων Έργων είχε ιδρυθεί το 1957 και το 1962 ανέθεσε στον W. Smith την πρώτη κυκλοφοριακή μελέτη του Λεκανοπεδίου, η οποία παραδόθηκε έναν χρόνο αργότερα.
Μία βόλτα στην Ανθούπολη με τον Γιάννη Ζουγανέλη
Ωστόσο, στις αρχές της δεκαετίας του 1960, τον Σεπτέμβριο του 1961, σε ένα σήμερα δυσεύρετο φυλλάδιο με τίτλο Το συγκοινωνιακό πρόβλημα της Αθήνας, η ΕΔΑ διαπίστωνε πως η κυριότερη, εν προκειμένω, δυσκολία ήταν η έλλειψη κατάλληλων δρόμων για την επικοινωνία του Λεκανοπεδίου της τέως Διοικήσεως Πρωτευούσης, ενώ σε πολλούς δρόμους δεν υπήρχαν ασφάλτινοι τάπητες. Στην Ανθούπολη το 1964, λόγου χάριν, θυμάται ο Γιάννης Ζουγανέλης, «οι δρόμοι είναι λασπώδεις, μια μικρή βροχή είναι αρκετή να μετατρέψει σε χείμαρρο τους μικρούς δρόμους» και στο Μπουρνάζι «οι άνθρωποι πνίγονταν στην πρώτη καταιγίδα». Πολλοί χρησιμoποιούσαν παλιά λεωφορεία ως κατοικίες, όσοι «δεν έχουν τα μέσα να χτίσουν σπίτι» – τα παιδιά χάζευαν τα λεωφορεία με τις μάρκες τους, «Μερσεντές, Ντόιτς, Σεβρολέτ, Βόλβο, Σκάνια, Φίατ…», ενώ ακόμα και το 1967 περπατούσαν όλοι στους δρόμους. «Εκείνο τον καιρό περπατούσαμε όλοι στους δρόμους, σπανίως ανεβαίναμε στα πεζοδρόμια, εγώ μάλιστα νόμιζα ότι τα πεζοδρόμια ανήκουν στους ιδιοκτήτες των σπιτιών που βρίσκονταν ένθεν και ένθεν των οδών, σ΄αυτούς που τους ανήκαν, γιατί στις λαϊκές κυρίως συνοικίες διέφεραν από σπίτι σε σπίτι. Άλλα είχαν χρωματιστές πλάκες, άλλοι έριχναν χαλίκι, ορισμένοι τα έστρωναν με τσιμέντο, ενώ κάποιοι άλλοι άφηναν σκέτο το χώμα, να βλέπουμε τις εναλλαγές των εποχών απ΄τα λουλούδια που φύονταν εκεί…», νοσταλγεί και γράφει ο Γιάννης Ζουγανέλης για την Αθήνα τη δεκαετία του 1960. «Παλιές ιστορίες, αναμνήσεις, αστεία, πειράγματα, παραλίες του ΄60, μηχανές, ταξίδια, οι γειτονιές, ο Εμφύλιος και τα θύματά του, οι εξόριστοι, άνθρωποι που ΄φυγαν, ταβερνάκια της αιωνιότητας, ποτά, τσιγάρα, στριφτά, Σαντέ άφιλτρα, άρωμα σκέτο, ωραίοι καφέδες, Αθήνα, Θεσσαλονίκη, χοροί, γλέντια, χαμένα όνειρα, σπαράγματα, ήττες, πόνος, απογοήτευση, διάψευση και πάλι χαρά, ελπίδα», και αδύναμες επαγγελίες, αντινομίες , «μιας κοινωνίας που δεν μπορεί να αισθάνεται σίγουρη για τον εαυτό της».
Γωνία Ιλισού και Παπαδιαμαντοπούλου
Πράγματι, τέσσερα χρόνια αργότερα, στις 29 Σεπτεμβρίου 1965, ο Γιώργος Θεοτοκάς μάς προσκαλούσε σε έναν περίπατο, στη γωνία Ιλισού και Παπαδιαμαντοπούλου. Εκεί, λοιπόν, μπορούσε να αντικρίσει κανείς «μέσα σε ό,τι απομένει από την κοίτη του Ιλισού, έναν απερίγραπτο οικισμό από τρώγλες, που αποτελεί μοναδικό όνειδος για το κράτος μας, το δήμο και την κοινωνία, μιαν ομαδική προσβολή σε κάθε έννοια ανθρωπιάς. Τριγύρω θα δεις ολοκαίνουργιες πολυκατοικίες, φρέσκες και γελαστές, πλούσια περίπτερα της μπενζίνας, μεγάλη κίνηση ιδιωτικών αυτοκινήτων. Σε λίγα λεπτά απόσταση αστράφτει το Χίλτον. Είναι μια παραστατική εικόνα της σημερινής ελληνικής πραγματικότητας, που αν αρχίσετε να τη συλλογίζεστε, μπορεί να σας δώσει ένα άγχος. Μια κοινωνία που παραδέχεται τέτοιες διακρίσεις ανάμεσα στον πληθυσμό της […], δεν μπορεί να αισθάνεται σίγουρη για τον εαυτό της».
«Τα σπίτια με τους οκτώ και εννέα ορόφους τινάζονται γρήγορα στα ύψη με μια ρώμη, με την εντύπωση μιας υγείας που η αντίθεση των λίγων μικρών και ταπεινών παλιών υπολειμμάτων την κάνει ακόμη πιο εντυπωσιακή», έγραφε το περιοδικό Εικόνεςτον Δεκέμβριο του 1955, επαινώντας το μοντέρνο αστικό χαρακτήρα της Θεσσαλονίκης και επικρίνοντας την αντίστοιχη καθυστέρηση της Αθήνας. Ακριβώς στα μέσα της δεκαετίας του 1950, πάντως, σε πολλά ελληνικά χωριά τα αποχωρητήρια ήταν έξω από την κυρίως οικία και μύριζαν, η «γενική φτώχεια προκαλούσε φρίκη», ενώ η μετακίνηση στην επαρχία το καλοκαίρι δεν πραγματοποιούνταν με «κάποιο παλιό σχολικό λεωφορείο ή ένα παρόμοιο ερείπιο […], αλλά με ένα όχημα τελευταίας τεχνολογίας που το έλεγαν πούλμαν», του οποίου ο οδηγός είχε διασκορπίσει «φρέσκα λουλούδια στα τεράστια παράθυρα, μια σειρά από κάρτες με αγίους κι ένα κομπολόι με μπλε και άσπρες χάντρες», όπως ένας επιβαίνων θυμάται. Όσο για τους επιβάτες, εξαιτίας της μπουκωμένης ατμόσφαιρας, αφού το λεωφορείο-πούλμαν –ίσως με αμάξωμα κατασκευασμένο στη «Βιαμάξ», στου Σαρακάκη, στου Ταγκαλάκη ή στη ΒΙΟ– ήταν υπερ-πλήρες, δεδομένου ότι οι επιβάτες ταξίδευαν για να βρουν δουλειά, έσπευδαν «να ζητήσουν τις μικρές, καφέ χαρτοσακούλες που χρησιμοποιούνταν για εμετό», την ώρα που ο οδηγός, αμέριμνος, συντόνιζε το ραδιόφωνό του σ΄έναν σταθμό που έπαιζε τις τελευταίες ποπ επιτυχίες «από την Αθήνα».
Την ίδια περίοδο την κινηματογράφηση των αστικών εξωτερικών χαρακτηρίζει ο θαυμασμός της κάμερας μπροστά στην πολυκατοικία, το αυτοκίνητο και τα έργα οδοποιίας – η φωνή του αφηγητή στο Σωφεράκι (1953) σχολιάζει την πολυκοσμία και την κυκλοφοριακή συμφόρηση, λιγότερο από έναν χρόνο αφότου η Αθηνά Λοράνδου τόνιζε στα Νέα: «Νομίζω πως η Αθήνα είναι το μοναδικό μέρος στον κόσμο που περπατώνατς στους κεντρικούς δρόμους μπορείς ευκολότατα να σπάσεις το ποδάρι σου, επειδή σου έτυχε να είσαι βιαστικός και να μη σου μείνεις καιρός να προσέχεις τους απίθανους λάκκους που θα βρεθούν μπροστά σου», ένεκα των έργων οδοποιίας.
Την εποχή που εκπονείται από δεκαεξαμελή επιτροπή, χωρισμένη σε τρεις υποεπιτροπές, ο πρώτος εν Ελλάδι Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας, το 1961, – οπότε οι οδηγοί εκπαιδεύονται να μην περιφρονούν τα φανάρια της Τροχαίας, να σταματούν σε αυτά, σίγουροι πως κανένας δεν έρχεται, και όχι φοβούμενοι ότι κάποιος έρχεται… να μη σταματούν, καταγράφονται 129.148 οχήματα σε όλη τη χώρα, σήμα για την ανάδυση μιας μεσαίας τάξης φιλόδοξης, όταν τέσσερα χρόνια πριν είχαν καταγραφεί 61.944 οχήματα – το αυτόματο σύστημα σηματοδότησης άρχισε να λειτουργεί στην Αθήνα από τον Ιούλιο του 1960, αλλά ακόμα και στα μέσα της δεκαετίας του 1960 στα Γιάννενα υπήρχε ένα και μοναδικό φανάρι. «Ένα φανάρι είχε όλο κι όλο η πόλη, κάτω από το ξενοδοχείο “Ακροπόλ”», ένας Γιαννιώτης θυμάται. «Ήταν κρεμασμένο πάνω από το δρόμο, σε τρία τέσσερα μέτρα ύψος, κι απ΄το κουβούκλιο που είχαν φτιάξει στο πεζοδρόμιο, ένα αλουμινένιο με τζάμια, γύριζαν ένα στρογγυλό κουμπί και το άλλαζαν. Πότε πράσινο, πότε κόκκινο. Το κουβούκλιο […] φαινόταν τότε πραγματικό τεχνολογικό θαύμα. Ήταν, ιδιαίτερα τις Κυριακές και εορτές, [τριγυρισμένο] από πιτσιρίκια, που έδιναν στον τροχονόμο οδηγίες για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας. Αυτής που δεν υπήρχε. Κάθε πέντε λεπτά πέρναγε ένα αυτοκίνητο. Ωστόσο, τα πιτσιρίκια προειδοποιούσαν. »
Η εποχή του αυτοκινήτου
Ηταν, ωστόσο, η εποχή του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, «μια εποχή που κράτησε κάπου τριάντα χρόνια, από το 1945 έως το 1975 », διαπιστώνει ο ιστορικός Γ.Β. Δερτιλής, κάτοχος μιας μεταχειρισμένης μαύρης Citroen στα μέσα της δεκαετία του 1950, «από αυτές που οδηγούσαν οι ήρωες του γαλλικού φιλμ νουάρ». Το αυτοκίνητο, συνεχίζει ο ιστορικός, «ενθουσίαζε ως σύμβολο όχι μόνο του πλούτου, αλλά και της προόδου γενικότερα, ιδίως της τεχνικής προόδου. Οκταετής μπόμπιρας είχα μάθει να ξεχωρίζω όλες τις μάρκες αυτοκινήτων και δεκαοκταετής νεανίας είχα μανία με την οδήγηση και τους αγώνες ταχύτητας».
Κάποια από αυτά τα προαναφερθέντα οχήματα ήταν «σάπια», κόβονταν στα δύο, «εκεί που ενωνόταν η καρότσα με την καμπίνα του οδηγού», μόλις έπεφταν σε μια λακκούβα., άλλα ήταν μεταχειρισμένα από τη Γερμανία, όπως, λόγου χάριν, αυτά που έφερνε «ο Μανώλης ο γκαραζιέρης», όπως θυμάται ο γεννημένος το 1952 στα Γιάννενα, μακαρίτης πια εν δημοσιογραφία συνάδελφος Βαγγέλης Σιαφάκας. «Αυτοί με τα μηχανάκια βλέπαν τις κούρσες παρκαρισμένες και ζήλευαν», θυμάται και γράφει. «Τότε ήταν που έκανε την αρπαχτή ο Μανώλης ο γκαραζιέρης,. Που ΄χε αδελφό στο Ντύσελντορφ. Ιδέα δεν είχε πού είναι αυτό το Ντύσελντορφ, αλλά θα ήταν γεμάτο από αυτοκίνητα μεταχειρισμένα, που έμοιαζαν καινούργια. Πάνω από δέκα έστειλε ο αδελφός του και τα μοσχοπούλησαν: Όπελ Καντέτ, Κάραβαν, Φορντ και Φολκσβάγκεν. Πώς να χωρέσει ο δρόμος; Δεν τα πήγαιναν και πουθενά οι νοικοκυραίοι. Έξω από την πόρτα τους τα θέλανε κι αν πήγαινε αν παρκάρει εκεί κάνας άλλος, ήταν σαν να τους έπαιρνες το σπίτι» – τα ΄βαζαν μπροστά κάθε Κυριακή και τα μαρσάριζαν και ξεσήκωναν τις γειτονιές.
Μεταξύ 1954 και 1961, για να επιμείνουμε στα της της αυτοκινήσεως, έχουμε μια αύξηση του «στόλου» των οχημάτων της τάξης του 175,15%. Στην Περιφέρεια Πρωτευούσης κυκλοφορούσαν το 1961 31.082 οχήματα, το 74% του συνολικού αριθμού στη χώρα. Αντιστοιχούσαν, για όλους όσοι αρέσκονται σε αριθμητικούς δείκτες, 168 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στο σύνολο της χώρας ήταν 50 – με αυτοκίνητα, στοιβαγμένοι στην καρότσα, και αστικά λεωφορεία σπεύδαν οι Αθηναίοι, για να επιμείνουμε σε αυτούς, για μπάνιο στο Μάτι ή στο Κόκκινο Λιμανάκι, όπως λόγου χάριν, ο θείος του συγγραφέα Νίκου Παναγιωτόπουλου, Μίμης, με το «πανάρχαιο» Opel Olympia να καίει λάδια, με αποτέλεσμα να τσούζουν τα μάτια των εποχουμένων και να φτάνουν στην παραλία «μαστουρωμένοι».
«Η Αθήνα έχει γίνει Νέα Υόρκη»
Ήδη από το 1954, ο γοητευτικός αθηναιογράφος Γιάννης Μαρής, στο δεύτερο βιβλίο του, Έγκλημα στα παρασκήνια, επεσήμαινε ότι η Αθήνα είχε γίνει Νέα Υόρκη από πλευράς κυκλοφοριακού φόρτου, όταν τα ταξί, που συχνά πυκνά χρησιμοποιούνταν για παρακολουθήσεις, «κολλούσαν» στην κυκλοφορία «εντός των τειχών», για να προσφύγω στον Βασίλη Βασιλικό, «στην άγνωστη κεντρική ζώνη των Αθηνών» που «πιάνει από την οδό Κοραή, κλείνει την Πλατεία Συντάγματος ολόκληρη, ανεβαίνει τη Λεωφόρο Βασιλίσσης Σοφίας για να αγκαλιάσει το Κολωνάκι, τη Δεξαμενή, σταματώντας στους πρόποδες του Λυκαβηττού και κλείνοντας ένα κομμάτι απ΄ το Μαράσλειο», εκεί όπου η ζωή είναι δύσκολη, αφού «κτίζονται πολλά σπίτια, κυκλοφορούν πολλά αυτοκίνητα» και «για τους ταξιτζήδες είναι ένα αληθινό μαρτύριο ένα αγώγι εντός των τειχών, που ποτέ δεν υπερβαίνει το δεκάρικο», τότε στα μέσα της δεκαετίας του 1960, οπότε «τόσα πολλά αυτοκίνητα παρκαρισμένα δεξιά κι αριστερά […] κάνουν προβληματική την κυκλοφορία», εκεί, εντός των τειχών, μέσα στην περιοχή των οποίων «κρίνεται και κατευθύνεται ολόκληρη η Ελλάδα».
Αυτή την περιοχή εντός των τειχών και περιοχές της Παραλιακής εξυπηρετούν τα λεωφορεία των έξι ΚΤΕΛ, τα οποία είχαν συγκροτήσει το 1952 οι ιδιώτες λεωφορειούχοι. Το 1ο ΚΤΕΛ (Κέντρο ) διέθετε το 1961 175 λεωφορεία, 197 έναν χρόνο αργότερα. Το 2ο (Περιστέρι) είχε στη διάθεσή του το 1961 209 λεωφορεία και το 1962 261 αντίστοιχα οχήματα. Το 3ο ΚΤΕΛ (Κυψέλη) δρομολογούσε το 1961 223 οχήματα και το 1962 249. Το 4ο ΚΤΕΛ (Ηράκλειο-Κηφισιά) είχε στη διάθεσή του το διάστημα 1961-1962, 215 και 257, αντίστοιχα οχήματα και το 6ο ΚΤΕΛ, που εξυπηρετούσε το Φάληρο και τη Γλυφάδα, διέθετε το 1961-1962, 199-219 λεωφορεία, σύμφωνα με ένα πολύτιμο σήμερα δημοσίευμα της εφημερίδας Ελευθερία στις 30 Σεπτεμβρίου 1962. Μια ματιά στις περιοχές τις οποίες τα λεωφορεία κάλυπταν κάνει ευδιάκριτη την ελλιπή οργάνωση του δικτύου των οδικών δημόσιων συγκοινωνιών στην Πρωτεύουσα και εν μέρει εξηγεί τη σημασία των ταξί για τις μετακινήσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι στη μελέτη Smith, στην οποία έχουμε κιόλας αναφερθεί, γίνεται λόγος για υπερφόρτωση των λεωφορείων κατά 270% κατά τις ώρες αιχμής.
Στον δρόμο για το Καστρί
Η πρώτη φορά που η ελληνική πολιτεία έβαλε αρχές και κανόνες στο ταξί ήταν το 1964. Η τότε κυβέρνηση με το Ν.Δ. 4354/1964 άρθρο 4 όρισε ότι το κάθε φυσικό πρόσωπο δεν μπορεί να έχει στην κατοχή του περισσότερες από 2 άδειες Ε.Δ.Χ. Ο νόμος αυτός υποχρέωσε τους μεγαλοϊδιοκτήτες της εποχής να κρατήσουν μόνο δύο άδειες και τις υπόλοιπες να τις πουλήσουν.
Στις 3 Ιουνίου 1964 κατατέθηκε στη Βουλή το νομοσχέδιο που αφορούσε στην απαγόρευση μεταφοράς επιβατών «επί κομίστρω» για τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, τα λεγόμενα «πειρατικά» – ιδιώτες ή και ταξιτζήδες υφαρπάζουν το μεταφορικό έργο ταξί με τη χρήση των αυτοκινήτων τους: σε αυτήν τη δραστηριότητα αναφέρεται το φαινόμενο της «πειρατείας». Μάλιστα, η αντιμετώπιση του φαινομένου, χαρακτηρίστηκε ως επείγουσα, ενώ ο υπουργός Συγκοινωνιών Στέλιος Αλλαμανής τόνισε στην εισηγητική του έκθεση το γεγονός της παράνομης συγκοινωνίας αντί πληρωμής κομίστρου, που διεξαγόταν ήδη επί πολλά χρόνια.
Αποφασίστηκε, ωστόσο, να μοιραστεί μεγάλος αριθμός αδειών σε «πειρατές», γεγονός που προκάλεσε την έντονη δυσαρέσκεια των οδηγών ταξί, χρόνια επαγγελματίες του κλάδου και αποκλείστηκαν από τη διαδικασία. Όπως θα δούμε, επί Δικτατορίας άνοιξε ένα παράθυρο ευκαιρίας για όλους όσοι ήθελαν να γίνουν κάτοχοι αδειών ταξί και δεν το είχαν καταφέρει το 1964, ενώ την ίδια εκείνη περίοδο καταγράφηκε ο μεγαλύτερος αριθμός χορήγησης αδειών ταξί από το κράτος.
Η κυβέρνηση του Γεωργίου Παπανδρέου είχε υποσχεθεί στους ιδιοκτήτες ταξί πως θα δοθεί λύση στα προβλήματά τους, όταν είχαν απειλήσει με κινητοποιήσεις στις αρχές Απριλίου. Στις 8 Απριλίου έγινε πορεία διαμαρτυρίας των αυτοκινητιστών με τα οχήματά τους προς το Καστρί, στην οικία του Γεωργίου Παπανδρέου, με σκοπό να διεκδικήσουν την ικανοποίηση των αιτημάτων τους. Μεταξύ άλλων, ζητούσαν να παταχθεί η «πειρατεία», αλλά και να μη δοθούν νέες άδειες ταξί στους «πειρατές» (η κυβέρνηση εξέταζε την περίπτωση έκδοσης τουλάχιστον 270 τέτοιων αδειών). Λόγω της πορείας, ο μεγάλος αριθμός ταξί που συγκεντρώθηκε είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί κυκλοφοριακό πρόβλημα στη Λεωφόρο Κηφισίας.
Βρισκόμαστε περίπου έναν χρόνο πριν το «μακρύ καλοκαίρι» του 1965 και τα «Ιουλιανά», με τις κοινωνικές διεκδικήσεις να βρίσκονται στην ημερήσια διάταξη και την ελληνική νεολαία να εισέρχεται δυναμικά στο προσκήνιο ανταρτεμένη, συχνά μην υπακούοντας σε κομματικές «γραμμές». Η εργατική τάξη στην Ελλάδα είχε ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1960 μπει σε μια διαδικασία ανασυγκρότησης των συνδικαλιστικών της δυνάμεων και των διεκδικητικών κινητοποιήσεών της. Έτσι, ενώ το 1953-1962 έχουν κατά μέσο όρο καταγραφεί 80 απεργοί ανά 1.000 εργαζομένους, την περίοδο 1963-1967 η σχέση αυτή εκτοξεύθηκε σε 361 ανά 1.000.
Σύμφωνα με το Διεθνές Γραφείο Εργασίας, το 1964 η Ελλάδα ήταν πρώτη παγκοσμίως σε χαμένες ώρες εργασίας λόγω απεργιών, με 3.252 ώρες επί 10.000 κατοίκων. Μεταξύ 1961 και 1966 πενταπλασιάστηκαν οι απεργίες 1-2 ημερών, υπερεπταπλασιάστηκαν οι απεργίες 3-10 ημερών και αυξήθηκαν κατά 22 φορές αυτές που κράτησαν από 11 έως 50 μέρες. Το 1963, αναλόγως των πηγών, καταγράφονται σε όλη τη χώρα 212-228 απεργιακές κινητοποιήσεις, το 1964, αυξάνουν σε 335-339.
Η απεργία, λοιπόν, των οδηγών ταξί κάθε άλλο παρά κεραυνός εν αιθρία μπορεί να θεωρηθεί.
Το Νομοθετικό Διάταγμα 4354/64 (ΦΕΚ 145, 28/8/1964), «Περί απαγορεύσεως μεταφοράς επιβατών επί κομίστρω δι'επιβατηγών αυτοκινήτων ιδιωτικής και δημοσίας χρήσεως μετά ή άνευ μετρητού και άλλων τινών διατάξεων», απαγόρευε τη μεταφορά επιβατών επί πληρωμή κομίστρου κατά άτομο ή επί συνολική μίσθωση, από επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης, σε όλη τη χώρα. Στους παραβάτες θα επιβάλλονταν ποινικές και διοικητικές κυρώσεις, όπως η αφαίρεση της άδειας κυκλοφορίας του οχήματος και του διπλώματος οδήγησης επί έναν μήνα. Επίσης, δεν επιτρεπόταν η μεταφορά επιβατών από επιβατικά αυτοκίνητα δημοσίας χρήσης με ή χωρίς μετρητή, αντί πληρωμής κομίστρου ανά επιβάτη. Ο νόμος έδινε τη δυνατότητα να υπάρξουν εξαιρέσεις σε περιοχές όπου δεν εξυπηρετούσαν λεωφορεία δημόσιας χρήσης ή σε αυτοκίνητα κυκλοφορούντων σε ορεινές ή άγονες γραμμές, πάντα με άδεια του αρμόδιου Νομάρχη.
Όσον αφορά τα αυτοκίνητα Δ.Χ οι ποινές διέφεραν σε σχέση με τα Ι.Χ .
Σε περίπτωση παράβασης του νόμου, η αφαίρεση της άδειας κυκλοφορίας ίσχυε για 15 ημέρες αντί για έναν μήνα. Σε περίπτωση υποτροπής για το ίδιο αδίκημα, ο νόμος προέβλεπε αφαίρεση της άδειας του οδηγού επί ένα εξάμηνο είτε για Ι.Χ είτε για Δ.Χ, ενώ της άδειας κυκλοφορίας Ι.Χ αυτοκινήτου επίσης για ένα εξάμηνο και Δ.Χ αυτοκινήτου για ένα δίμηνο. Εάν υπήρχε και επιπλέον υποτροπή σε διάστημα δύο ετών από το πρώτο αδίκημα, τότε γινόταν οριστική αφαίρεση στην άδεια κυκλοφορίας του οχήματος. Πάντως, προβλέπονταν και αυστηρότερες ποινές, εάν κατόπιν ο οδηγός επέμενε στην παραβατική συμπεριφορά.
3.750 ταξί σε Αθήνα-Πειραιά-Περίχωρα
Πολλές αντιδράσεις από τους ιδιοκτήτες ταξί προκάλεσε το άρθρο 3, με τη δημοσιοποίηση του νομοσχεδίου αμέσως μετά την κατάθεσή του στη Βουλή. Αυτό προέβλεπε την αύξηση του αριθμού των ταξί στην πρωτεύουσα κατά 600, από 3.150 σε 3.750. Η αύξηση αυτή γινόταν κατά παρέκκλιση του άρθρου 1 του Ν.Δ. 1217/49 περί του μέγιστου αριθμού των επιβατικών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσης στην περιοχή Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων. Είχε προηγηθεί λίγους μήνες πριν το Βασιλικό Διάταγμα 39/64, που όριζε τον μέγιστο αριθμό ταξί και αγοραίων για το 1964 σε 3.150 για ακτίνα 20 χλμ. γύρω από την Ομόνοια, ενώ δόθηκαν οι πρώτες άδειες σε Βορειοηπειρώτες. Οι ιδιοκτήτες ταξί ήταν αντίθετοι με την έκδοση νέων αδειών σε όσους δεν ήταν επαγγελματίες αυτοκινητιστές, δηλαδή σε ιδιώτες, προβάλλοντας ζωηρά το αίτημα για κατάργηση της «πειρατείας». Μάλιστα κατηγορούσαν τους «πειρατές» για το πλήγμα που είχε δεχτεί ο κλάδος τους, ενώ οι «πειρατές» από τη μεριά τους υποστήριζαν ότι βρίσκονταν υπό διωγμό από τους ιδιοκτήτες ταξί και ζητούσαν ελευθερία και ισοτιμία στην άσκηση του επαγγέλματος. Και οι δύο πλευρές προχώρησαν σε διαμαρτυρίες και κινητοποιήσεις.
Πάντως, το άρθρο 3 ανέφερε πως «Δι' αποφάσεως του Υπουργού Συγκοινωνιών θα καθορισθώσιν οι όροι, αι προϋποθέσεις κ.λπ. διά την χορήγησιν των υπολοιπομένων εγκρίσεων αδειών κυκλοφορίας επιβατηγών αυτοκινήτων προς συμπλήρωσιν του κατά τα ανωτέρω οριζομένου αριθμού των 3.750 αυτοκινήτων».
Η απόφαση αυτή κρίθηκε σκόπιμη από την κυβέρνηση, προς αντιμετώπιση του «ασκουμένου παρανόμου έργου». Οι νέες άδειες ήταν προσωπικές, χωρίς δυνατότητα μεταβίβασης («εξαιρουμένης της περιπτώσεως κληρονομήσεως...»), ενώ ο αριθμός των ταξί και αγοραίων που όριζε ο νόμος θα περέμενε αμετάβλητος έως τις 31 Δεκεμβρίου 1966.
1967-1974: 6.200 νέες άδειες!
Η Δικτατορία των συνταγματαρχών ήρθε για να ... μοιράσει άδειες. Το πάρτυ ξεκίνησε με τον Αναγκαστικό Νόμο 88/1967 με τον οποίο αποφάσισαν και διέταξαν ότι η χορήγηση αδειών κυκλοφορίας ΕΔΧ «επιτρέπεται ελευθέρως και μόνον εις επαγγελματίας αυτοκινητιστάς εγγεγραμμένους και ησφαλισμένους» στο ΤΣΑ (Ταμείο Συνταξιοδότησης Αυτοκινητιστών). «Διά την χορήγησιν αδείας κυκλοφορίας δέον να κατατίθεται υπό του αιτούντος παράβολον δρχ. 500 υπέρ ανεγέρσεως μεγάρου διά την στέγασιν των Υπηρεσιών αρμοδιότητος Υπουργείου Συγκοινωνιών», σημειωνόταν στην απόφαση και τα σχόλια περιττεύουν. Κατά την επταετία 1967-1974 το τότε καθεστώς χορήγησε μόνο στην Αθήνα 6.200 νέες άδειες ταξί, επιπλέον των 3.000 που ήδη είχαν χορηγηθεί, με την προϋπόθεση ο δικαιούχος να είναι επαγγελματίας οδηγός, να έχει ένσημα ως οδηγός και να έχει το απαραίτητο για την εποχή πιστοποιητικό κοινωνικών φρονημάτων.
Αν λάβουμε υπόψη ότι οι άδειες ταξί ήταν «μισές», δηλαδή: σε κάθε άδεια αναλογούσαν δύο κάτοχοι, συμπεραίνουμε πως η δημόσια πολιτική που ασκήθηκε αφορούσε σε 12.000 πολίτες, μεταβάλλοντας ριζικά την κοινωνική σύνθεση των ιδιοκτητών ταξί. Βεβαίως, η όλη διαδικασία απεδείχθη διαβλητή, αφού ύστερα από ελέγχους που διεξήχθησαν τους πρώτους μήνες της Μεταπολίτευσης βρέθηκαν περίπου 2.700 περιπτώσεις φακέλων με πλαστά πιστοποιητικά.
Εκείνη την εποχή, αλλά και ήδη από τον Μεσοπόλεμο, ο κλάδος των ιδιοκτητών ταξί ήταν ιδιαιτέρως κατακερματισμένος, έχει δείξει ο Σπύρος Θεριανός, ο οποίος εκπονεί διδακτορική διατριβή για τα ταξί στο Πανεπιστήμιο Κρήτης. Το πλέον αντιπροσωπευτικό σωματείο ήταν το Σ.Ι.Σ.Α.Τ. (Σύνδεσμος Ιδιοκτητών Συντηρητικών Αυτοκινητιστών Ταξί), το οποίο ήδη από τον Μεσοπόλεμο δραστηριοποιείτο. Υπήρχαν, επίσης και συγχρόνως, αρκετά άλλα σωματεία, λόγου χάριν: τα Σ.Ι.Α.Τ. (Σωματεία Ιδιοκτητών Αυτοκινητιστών Ταξί) Αμαρουσίου, Χαλανδρίου, Κηφισιάς, Γλυφάδας. Λόγω της κρατικής παρέμβασης που επιδίωκε τον έλεγχό τους, τα σωματεία αυτά λειτουργούσαν βάσει περιοριστικού νομικού πλαισίου. Λειτουργούσαν κυρίως ως οργανώσεις αλληλεγγύης και αντιτίθεντο σε οποιαδήποτε μαχητική διεκδίκηση, ενώ συνήθης τακτική ήταν η διαγραφή μελών που συμμετείχαν σε απεργίες και ο αποκλεισμός όσων ιδιοκτητών δεν καταγράφονταν ως «εθνικόφρονες».
Η Μεταπολίτευση λειτούργησε ως επιταχυντής, χάρη και στην περιρέουσα κινηματική ατμόσφαιρα, για την ανάληψη δυναμικών πρωτοβουλιών των οδηγών ταξί. Ο αναβρασμός στον χώρο των οδηγών ταξί είχε αρχίσει από τις πρώτες μέρες του 1975. Ακολούθησαν δυναμικές κινητοποιήσεις εν μέση οδώ, τρόπον τινά κληρονομιά του 1964, όταν οι ταξιτζήδες βγήκαν στους δρόμους διεκδικώντας, παρά την επίσημη στάση των σωματείων τους.
Αυτήν τη «στιγμή» του 1975 θα παρακολουθήσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Mercedes-Benz: Η εξέλιξη της θρυλικής μάσκας με το αστέρι από το 1900 έως σήμερα (photos)
Carlo Abarth: O «πατέρας» του Σκορπιού λάτρευε να ταπεινώνει τα μεγάλα και ακριβά αυτοκίνητα videos)
Αυτή η γυναίκα εμπνεύστηκε το πρώτο εργοστάσιο μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων στη Γερμανία
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
_77761_467252_type13129.jpg "Άνετο PHEV D-SUV με 1.200 km συνδυαστικής αυτονομίας, διαθέσιμο από 33.490€ - Δείτε ποιο είναι")
_77761_474132_type13129.jpg "Κένεθ Φαρίντ: Όταν ο «Manimal» του Παναθηναϊκού έβαλε το πρόσωπό του πάνω στη BMW i8 (photos)")
