20/12/2025
Μεταφερόμαστε αμέσως στον δρόμο Τρίπολη-Μεγαλόπολη. Η χάραξή του ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 1858, διά χειρός του Έλληνα μηχανικού Γενήσαρη ή Γενήσαρλη, λοχαγού του Μηχανικού και καθηγητή Τοπογραφίας στο Πολυτεχνικόν Σχολείον (έτος ίδρυσης: 1837), τον οποίο, άλλωστε, θα συναντήσουμε αργότερα να σχεδιάζει τη Λεωφόρο Συγγρού. Ενάμιση χρόνο ύστερα από τη σχεδίαση, τον Αύγουστο του 1859, γίνονται οι προετοιμασίες για την έναρξη των έργων. Για αρκετά έργα τοιχοποιίας έχουν προκηρυχθεί μειοδοτικοί διαγωνισμοί, ενώ η ισοπέδωση του οδοστρώματος πρέπει να πραγματοποιηθεί με προσωπική εργασία των κατοίκων της επαρχίας κατά το επόμενο φθινόπωρο. Για την πρώτη ημέρα των έργων, στις 28 Οκτωβρίου, η Νομαρχία έχει αποφασίσει να γίνουν επίσημα εγκαίνια. Η επίσημη τελετή οργανώνεται στη θέση Κλεισούρα, μισή ώρα από την Τρίπολη. Το σκηνικό είναι ευοίωνο, συρρέουν οι Αρχές και «πάσης τάξεως πολίται». Παρότι τα πράγματα φαίνονται ρόδινα, ο νομάρχης Αρκαδίας, όπου υπάγεται η Τρίπολη, απευθύνει αυστηρές συστάσεις στους επάρχους για την πρόοδο των έργων σε όλο τον νομό. Η εγκύκλιος που στέλνει ο νομάρχης αποκαλύπτει μία πραγματικότητα διαφορετική από εκείνην των εγκαινίων. Δίνεται πέντε μέρες διορία στους επάρχους ώστε να διαγνώσουν τα επικίνδυνα και δύσβατα μέρη των οδών και να προβούν στα δέοντα. Αν ο προϋπολογισμός δεν επαρκεί, προτείνεται το έλλειμμα να καλυφθεί από τον προϋπολογισμό μισθοδοσίας. Όσο για τους κατοίκους, δεν εργάζονται με προθυμία, παρά τη σχετική πρόβλεψη του νόμου.
Τα στοιχεία αυτά αποκαλύπτουν με διαφάνεια τις δυσκολίες τις οποίες συναντούσε η τοπική εξουσία για να επιβάλει στον εαυτό της και στους πολίτες την οργάνωση των έργων οδοποιίας. Δυσκολίες που οφείλονται και στην εμβρυακή συγκρότηση του διοικητικού μηχανισμού, ανέτοιμος για το εγχείρημα της οδοποιίας. Πράγματι, για να εποπτεύσει κάποιος ένα σύγχρονο έργο, πρέπει πρώτα πρώτα να πιστέψει στη λειτουργία του, να αποδέχεται το εννοιολογικό σύστημα που το υποστηρίζει. Η συνθήκη αυτή απουσίαζε ακόμα περισσότερο στους αγροτικούς πληθυσμούς από όσο στο διοικητικό επίπεδο. Ο ενθουσιασμός της τελετής των εγκαινίων για τον δρόμο Τρίπολη-Μεγαλόπολη σημασιοδοτεί ασφαλώς τη συνειδητοποίηση κάποιου νεωτερισμού, η αντίληψη, ωστόσο, παραμένει στο επίπεδο του έκτακτου, της μαγικής γοητείας που ο δρόμος ασκεί.
Επίσημες ή ανεπίσημες μαρτυρίες, πολλές, είναι η αλήθεια, αφθονούν για το εύθραυστο και το ευάλωτο του εγχειρήματος «οδοποιία». Πάντως, αν η κοινωνική αντιμετώπιση τςη αγγαρείας συνιστά το ένα σκέλος του οικοδομήματος «οδοποιία», το δεύτερο αφορά στην πολιτική των δαπανών. Ο συσχετισμός τους συνιστά έκφραση συνόλου, ολοκληρώνει, δηλαδή, το κοινωνικοοικονομικό πλαίσιο μέσα στο οποίο το εγχείρημα εντάσσεται.
![Το ελληνικό οδικό δίκτυο το 1892 - Εθνικές οδοί.]( "Το ελληνικό οδικό δίκτυο το 1892 - Εθνικές οδοί.")
Το ελληνικό οδικό δίκτυο το 1892 - Εθνικές οδοί.
Το ελληνικό οδικό δίκτυο το 1892 - Εθνικές οδοί.
Περί δαπανών
Αν δει κανείς τις δαπάνες για την οδοποιία από το 1835 μέχρι το 1866, θα διαπιστώσει μικρή αύξηση ύστερα από το 1855, πράγμα που ισχύει για τα δημόσια έργα εν γένει. Κατά τη μακρά αυτήν περίοδο η συμμετοχή της οδοποιίας είναι σημαντική, περίπου 40% στο σύνολο δαπανών, αλλά η συμμετοχή των δαπανών για δημόσια έργα στο σύνολο είναι απειροελάχιστη. Επίσης, οι δαπάνες για τη συντήρηση συχνά είναι ίσες ή και μεγαλύτερες από τις δαπάνες επισκευών, φαινόμενο που δεν θα έπρεπε να μας εκπλήσσει, δεδομένου ότι αποτελεί παρεπόμενο της φθοράς που επιφέρει η ανάπτυξη των μεταφορών, όπως στη Γαλλία στις αρχές του 18ου αιώνα. Για την Ελλάδα, ωστόσο, το συγκεκριμένο φαινόμενο εκπλήσσει, επειδή πρόκειται για υψηλό κόστος ανακατασκευής, που οφείλεται, αντίθετα, στη μη χρήση των δρόμων.
Ας σημειώσουμε εδώ ότι στο άρθρο 23 του νόμου του 1852 προβλέπετο ότι οι δαπάνες συντήρησης των λεγόμενων «εθνικών οδών» θα καλύπτονται από το Δημόσιο Ταμείο και, για αυτόν τον σκοπό, επιτρέπετο η είσπραξη διοδίων. Οι εισπράξεις από τα διόδια, στην πραγματικότητα: προβλέψεις εισπράξεων έως το 1867 και πραγματικές εισπράξεις στη συνέχεια, δείχνουν σε γενικές γραμμές, παρά τις μεταβολές, ότι δεν καλύπτουν τις δαπάνες συντήρησης, μερικές φορές μάλιστα υπολείπονται κατά πολύ. Αν εξαιρέσουμε την οδό Ελευσίνα-Μέγαρα, μπορούμε να παρατηρήσουμε ότι, για παράδειγμα, για την οδό Τρίπολη-Μύλοι το 1878 οι δαπάνες συντήρησης αντιπροσωπεύουν σχεδόν το τετραπλάσιο των εσόδων από τα διόδια. Αν τα έσοδα από τα διόδια αυξάνουν αισθητά προς το τέλος της δεκαετίας του 1860, αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι όλο και περισσότεροι νέοι δρόμοι υπάγονται στο καθεστώς των διοδίων. Λόγου χάριν, η πυκνότητα κυκλοφορίας ανάμεσα στην Αθήνα και στον Πειραιά είναι χωρίς προηγούμενο, όπως και λίγο αργότερα η αντίστοιχη πυκνότητα στον δρόμο Μεσσήνης-Καλαμάτας. Ξεπερνά κατά πολύ την πυκνότητα σε οποιοδήποτε άλλον δρόμο, ενώ από το 1872 και έπειτα ο ρυθμός αύξησης είναι ταχύτερος από ό,τι σε όλους τους άλλους δρόμους μαζί.
Στη δεκαετία του 1870. Προς την κατάκτηση του χώρου.
Στην περίοδο που μέχρι εδώ μας απασχόλησε τον δρόμο τον υπερασπίζεται το κράτος. Είναι, ασφαλώς, παραδειγματική η αντίσταση του κοινωνικού χώρου στη διαδικασία οικονομικής ενοποίησης, την οποία αποδέσμευσε η Επανάσταση του 1821. Σιγά σιγά πλέον ο δρόμος αυτονομείται όλο και περισσότερο, γίνεται ορατός και αναγνωρίσιμος. Παρότι οι παλιές στρεβλώσεις εξακολουθούν να υφίστανται, ο δρόμος σιγά σιγά εδραιώνει την παρουσία του. Η αποδοχή και η υποδοχή του ολοκληρώνονται. Αν και κάποια αλλαγή αρχίζει να εκδηλώνεται στον τρόπο με τον οποίο ο δρόμος καταλαμβάνει τον χώρο, είναι προφανές ότι η ολοκληρωμένη ενσωμάτωσή του στο σύστημα επικοινωνιών της χώρας εμπίπτει στη μεγάλη διάρκεια. Δεν είναι ασφαλώς προς παραξενισμόν ότι ένας γαλλικός Οδηγός προς χρήσιν των επισκεπτών συναριθμεί εν συνόλω τους δρόμους της χώρας σε 21, και ως αμαξιτούς μόνον αυτούς από την Αθήνα στον Πειραιά, από το Άργος στο Ναύπλιο, από την Κόρινθο στο Καλαμάκι, από την Αθήνα στην Ελευσίνα, από τα Μέγαρα στη Θήβα και από την Αθήνα στην Κηφισιά. Η υπόλοιπη Ελλάδα δεν έχει παρά μονοπάτια, προσιτά μόνο σε άλογα.
Ασφαλώς οι καρποί επίμοχθων προσπαθειών σαράντα χρόνων δεν μπορούν να αποτυπωθούν σε ένα Οδηγό που απευθύνεται σε μη ενημερωμένους ταξιδιώτες και «περιηγητές». Μοιραία αυτή η παρουσίαση παίρνει ως μέτρο σύγκρισης την κατάσταση των δρόμων στην πατρίδα των ταξιδιωτών, όπου εκείνη την εποχή βρίσκονται στον κολοφώνα της δόξας τους. Τέκνα του 17ου αιώνα, οι γαλλικοί δρόμοι φθάνουν στην ωριμότητά τους τον καιρό της Παλινόρθωσης (1815-1830), όταν πλέον οι προσπάθειες δύο και περισσότερων αιώνων τούς διασφαλίζουν βέβαιο μέλλον, ενώ η αλματώδης πρόοδος της τεχνικής της οδοποιίας επιτρέπει πλέον κατασκευές σε κάθε είδους έδαφος. Τώρα πια ο τύπος επίστρωσης επιλέγεται ύστερα από λεπτομερή μελέτη των τομών και των χαράξεων, ενώ οι αναλογίες ανάμεσα στο εύρος του οδοστρώματος και στην κλίση καθορίζονται με μαθηματικές μεθόδους. Τέτοια τεχνική ωριμότητα δεν διαθέτει προς ώρας η Ελλάδα.
Σκίτσο του Χαρίλαου Τρικούπη, Νέος Αριστοφάνης, αρ. 97, 13 Φεβρουαρίου 1888.
Ωστόσο, κατά τη δεκαετία του 1870, φαίνεται ότι η θεσμοποίηση της ταξινόμησης των δρόμων και η παρεπόμενη συγκρότηση ενός ειδικού Ταμείου Οδοποιίας σημαδεύει το τέλος του παλιού αδιαφοροποίητου δικτύου και εγκαινιάζει το μελλοντικό οδικό δίκτυο. Αυτό οφείλεται στο ότι κατά την περίοδο αυτήν έχουμε την αρχή της διαμόρφωσης μιας εθνικής αγοράς. Έχουμε, επίσης, τις απαρχές της εκβιομηχάνισης να διαφαίνονται κατά τις δεκαετίες 1860-1870, περίοδο κατά την οποία εντείνεται και το φαινόμενο της αστικοποίησης. Τέτοιο ξεκίνημα θα ήταν αδύνατον να υπάρξει χωρίς ορισμένους κρίσιμους όρους, όπως ο σχηματισμός εθνικής αγοράς, στην οποία σημαντικό ρόλο έπαιξε η δημογραφική αύξηση και η ανάπτυξη της παραγωγής στον αγροτικό τομέα.
Κατά το διάστημα 1833-1890, οι τακτικές δαπάνες του κράτους πολλαπλασιάστηκαν επί 12 φορές, ενώ μεταξύ 1833 και 1890, περίοδος που χαρακτηρίζεται από την απουσία εσωτερικού και εξωτερικού δανεισμού, ο προϋπολογισμός του κράτους ισοσκελίζεται. Μεταξύ 1860 και 1878, περίοδος εσωτερικού δανεισμού, οι δαπάνες υπερβαίνουν τα τακτικά έσοδα, ενώ μεταξύ 1878 και 1899, περίοδος κυρίως εξωτερικού δανεισμού, οι δαπάνες αυξάνονται ταχύτατα. Ωστόσο, οι λεγόμενες «αναπτυξιακές» δαπάνες είναι απειροελάχιστες και τα δημόσια έργα κατέχουν ασήμαντη θέση στις συνολικές κρατικές δαπάνες.
Αλλά οι πόρτες του εσωτερικού δανεισμού είχαν διάπλατα ανοίξει από το 1860. Το κράτος αρχίζει να γίνεται «αξιόχρεος» οφειλέτης για τους πιστωτές του, την Εθνική Τράπεζα και την Ιονική, έτσι ώστε μεταξύ 1860 και 1870 συνάφθηκαν οκτώ δάνεια. Ακριβώς το 1870, άνοιξε και η θύρα του εξωτερικού δανεισμού, χάρις κυρίως στη σημαντική αύξηση των εξαγωγών αγροτικών προϊόντων, κατά βάσιν της σταφίδας. Έτσι, προς το τέλος του αιώνα η αύξηση των δαπανών επιταχύνεται συγκριτικά με την αύξηση των εσόδων του προϋπολογισμού. Όσο για τις «αναπτυξιακές», αυτές αυξάνουν κατακόρυφα. Το μέσο ετήσιο ποσοστό αύξησης των δαπανών για δημόσια έργα είναι κατά την περίοδο 1878-1890 της τάξης του 17,6%. Μέσα από αυτή την πολύ σύντομη στατιστική επισκόπηση διαφαίνεται ο νέος ρόλος του κράτους και μας δίνεται η δυνατότητα να εγγράψουμε στον χρόνο τις διαστάσεις των μεγάλων δημόσιων έργων. Πρόκειται για μία περίοδο μεγάλων δημόσιων έργων, που συμβαδίζει με τη διπλή αύξηση του ύψους των εσόδων και του τμήματός τους που αφορά στις «αναπτυξιακές» δαπάνες. Αποδεικνύεται, εν προκειμένω, η βούληση του κράτους να συμμετέχει πιο ενεργά στην οικονομική ζωή της χώρας.
Ένα Ταμείο για τις χερσαίες συγκοινωνίες
Για την Προσωρινή Κυβέρνηση που συγκροτήθηκε ύστερα από την αποχώρηση του Όθωνα, ο γενικός απολογισμός της περιόδου που είχε προηγηθεί μόνον αρνητικός θα μπορούσε να είναι. Οι υπουργοί Οικονομικών και Εσωτερικών εισηγούνταν διαρκώς καλύτερη κατανομή των δαπανών. Ο υπουργός Εσωτερικών Θ.Α. Ζαΐμης, μάλιστα, πρότεινε το «γραφείον της δημόσιας οικονομίας» να μετατραπεί σε πλήρες υπουργείο, μαζί με τα δημόσια έργα, ή, τουλάχιστον, σε στενή σχέση με αυτά. Έτσι, άλλαξε η ονοματολογία των δαπανών στο κεφάλαιο του «Υπουργείου των Οικονομικών». Εμφανίστηκε μία νέα στήλη υπό τον τίτλο «Δημόσια Έργα».
Σκίτσα από τον Ασμοδαίο. Συλλογή Λύντιας Τρίχα.
Στην καρδιά της πολιτικής κρίσης, τα «Δημόσια Έργα», κατ΄ουσίαν: η οδοποιία, κατέχουν σημαντική θέση στις συζητήσεις στην Εθνοσυνέλευση. Οι δρόμοι διατηρούν θέση προνομιούχο, ενώ άλλοι τομείς δημοσίων έργων πλήττονται σοβαρά από την πολιτική της λιτότητας.
Από τον Μάρτιο του 1865 έως τον Οκτώβριο του ίδιου εκείνου έτους, πρωθυπουργός και υπουργός Οικονομικών είναι ο βουλευτής Μεσσηνίας Αλ. Κουμουνδούρος. Κατά τη δική του θητεία προετοιμάστηκε και υποβλήθηκε στην Εθνοσυνέλευση ο προϋπολογισμός του 1866, ελλειμματικός κατά 3 εκατ. δρχ. Προτάθηκε ένα νομοσχέδιο για την αντιμετώπιση του ελλείμματος, ώστε να δημιουργηθούν νέα έσοδα που θα διατεθούν κυρίως για δαπάνες για τους θαλάσσιους και χερσαίους δρόμους επικοινωνίας. Το νομοσχέδιο απορρίφθηκε. Αλλά η όλη συζήτηση επικεντρώθηκε στην κατανομή των εν λόγω δαπανών ανάμεσα στον προϋπολογισμό του κράτους και στον προϋπολογισμό των νομαρχιών, των δήμων και των κοινοτήτων, με ενεργή συμμετοχή στη συζήτηση τον εκπρόσωπο της Αντιπολίτευσης Ε. Δεληγιώργη, ο οποίος επιχειρηματολόγησε ότι μόνον οι δαπάνες για τις «εθνικές οδούς» και τις θαλάσσιες συγκοινωνίες πρέπει αν αναληφθούν από τον κρατικό προϋπολογισμό, θέτοντας τρόπον τινά το θέμα της «αποκέντρωσης», αλλά επισημαίνοντας, συγχρόνως, ότι οι δήμοι και οι κοινότητες δεν μπορούν αν ανταπεξέλθουν στις δαπάνες για δημόσια έργα αποκλειστικά με το δικό τους σύστημα φορολόγησης, αφού στην πλειοψηφία τους ήταν αγροτικοί.
Δύο χρόνια μετά τις συζητήσεις στη Βουλή, στις 20 Απριλίου 1867, ψηφίστηκε ο νόμος που προέβλεπε τη δημιουργία νέων πόρων και εσόδων για τη χερσαία και θαλάσσαι συγκοινωνία (νόμος ΣΚΣΤ’). Υπογραφόταν από τον συντάκτη του νομοσχεδίου του 1865, τον Αλ. Κουμουνδούρο. Στη νέα αυτήν περίοδο του εγχειρήματος «οδοποιία», η καινοτομία δεν έγκειται απλώς στη δημιουργία ενός ταμείου που εφεξής θα χρηματοδοτήσει τακτικά την οδοποιία, ούτε στην καθιέρωση μειοδοτικών διαγωνισμών για τα έργα οδοποιίας, αλλά ούτε και στη σύσταση ενός σώματος πολιτικών μηχανικών, ούτε, τέλος, στη σύναψη ενός δανείου ύψους 60 εκατ. δρχ., από τα οποία τα 8 θα εδίδοντο ως δάνειο στο Ταμείο Οδοποιίας. Η καινοτομία βρίσκεται στο γεγονός κυρίως ότι έγινε προσπάθεια να διατηρηθεί στην πράξη της κατασκευής η ταξινόμηση των δρόμων όπως είχε υιοθετηθεί ήδη από το 1852.
Πριν περάσουμε στον Χαρίλαο Τρικούπη και στην εποχή του, ας αφήσουμε τους αριθμούς να μιλήσουν. Μεταξύ 1835 και 1862 δαπανήθηκαν για την οδοποιία 3.172.000 δρχ., ενώ μεταξύ 1867 και 1890 οι δαπάνες ανήλθαν στο ποσό των 79.500.000 δρχ. Συνεπώς, οι σχετικές δαπάνες εικοσιπενταπλασιάστηκαν. Πρόκειται για αδιάψευστη μαρτυρία της πολύ μεγάλης σημασίας των έργων οδοποιίας στη νέα αυτήν περίοδο, που εγκαινιάζεται με τη δημιουργία του Ταμείου Χερσαίων Συγκοινωνιών. Το Ταμείο Οδοποιίας, τα έσοδα του οποίου προέρχονταν από φόρους που είχαν θεσπιστεί με τον νόμο της 20ής Απριλίου 1867και από νόμο της 16ης Δεκεμβρίου του ιδίου έτους, αλλά και από τα έσοδα από τα διόδια, έζησε 24 χρόνια. Ο νόμος ΒΚΕ΄της 16 Ιουλίου 1892 διέταξε τη διάλυσή του. Από εκείνην τη στιγμή όλα τα κονδύλια που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας υπάγονταν στην αρμοδιότητα του υπουργείου Εσωτερικών, πράγμα που σήμαινε την επιστροφή στις περιορισμένες και εξαρτημένες από τα απρόοπτα του προϋπολογισμού πιστώσεις.
Μεταξύ 1835 και 1862 κατασκευάστηκαν στη χώρα οδοί συνολικού μήκους 150 χλμ., μεταξύ 1863 και 1882, 547 χλμ. δρόμων και κατά τη δεκαετία 1883-1892, 1.346 χλμ., σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει ο καθηγητής Πολιτικής Οικονομίας Ανδρέας Ανδρεάδης (1876-1935) στα Έργα του, αν και ο πρωθυπουργός (Μάιος - Οκτώβριος 1893), λίγο πριν την πτώχευση της χώρας, Σωτήριος Σωτηρόπουλος συναριθμούσε, βάσει των δικών του στοιχείων, το μήκος των οδών που κατασκευάστηκαν μεταξύ 1883 και 1892 σε 2.600 χλμ., αν στον λογαριασμό πάρουμε υπόψη τις επαρχιακές και δημοτικές οδούς.
Τότε, το 1892, ήδη ο Χαρίλαος Τρικούπης σχημάτισε την έκτη κυβέρνησή του και την επόμενη χρονιά την έβδομη. Είναι η χρονιά που φέρεται να είπε στη Βουλή το περιλάλητο «Δυστυχώς επτωχεύσαμεν», τρία χρόνια πριν πεθάνει στις Κάννες.
Ακριβώς με την τρικουπική περίοδο θα ασχοληθούμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.
ΘΕΜΕΛΊΩΔΗΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΚΑΙ ΠΗΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ: Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και Λιμάνια στην Ελλάδα, 1830-1880, Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ, Αθήνα 1989.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
