Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στο Χάνι Αμίν Αγά και την Ήπειρο

Μεταφερόμαστε τώρα στις 20 Ιανουαρίου 1913, στο Χάνι Εμίν Αγά, στον δρόμο Άρτας-Ιωαννίνων, να συναντήσουμε τον κ. Μιλτιάδη Νεγρεπόντη, επιλοχία, και «πολύ γνωστό Αθηναίο», αλλά και τον Δημήτρη Καμπέρο, τον πρώτο Έλληνα αεροπόρο, αλλά και κάποιους… «καλομαθημένους». 

«Σήμερα εφιλοξενήθηκα το μεσημέρι εις το σταθμό των αυτοκινήτων, μια σκηνή επιμήκη, με καθίσματα από κιβώτια, θεωρούμενη ίσως για το μέγεθος και τη στερεότητά της ως το αριστοκρατικώτερο οίκημα ολοκλήρου του Εμίν Αγά», γράφει η αυτόπτης μάρτυς, κυρία Φλωρά-Καραβία. «Εκεί μένει ο κ. Μ. Νεγρεπόντης με το επιτελείο του και [κάποιους] διαρκώς ταξειδεύοντας, όπως είνε ο Ιβάν Βλαστός από τη Λίβερπουλ [...] Εις τα αυτοκίνητα για τη μεταφορά τραυματιών και για άλλες υπηρεσίες εργάζονται με απίστευτη αντοχή που δίνει η προσήλωση στο καθήκον πολλοί καλομαθημένοι, όπως είνε ο ζωγράφος Κογεβίνας, ο κ. Γ. Βρυώνης, ο Γ. Ταμβάκος και άλλοι. Ο κ. Νεγρεπόντης διέθεσεν ευγενώς και πάλιν αυτοκίνητον μέχρι του πυροβολικού, όπου οι αξιωματικοί Διγενής και Καμπέρος μού έδειξαν όλα τα αξιοθέατα».

Στον Όρχο, η ζωγράφος μας συναντά και τον Αιγυπτιώτη δικηγόρο κ. Καστάνια – «η μισή η Αίγυπτος σκορπισμένη στην Ήπειρο». Ο Αιγυπτιώτης, «κάτω από το κίτρινο αδιάβροχο του οδηγού», φορώντας τα ίδια με γυαλιά πιλότου αεροπλάνου γυαλιά του, «σκυμμένος, διορθώνει κάτι βίδες, κάτι από τα ακατάληπτα μηχανήματα του αυτοκινήτου», και πέρασε τη μισή νύχτα στον δρόμο μεταφέροντας τραυματίες, πριν ίσως μπει κι αυτός στα Ιωάννινα, με αυτοκίνητο δαφνοστεφανωμένο, με το μαζεμένο πλήθος να τον υποδέχεται. «Πρωί πρωί αρχίζουν κι έρχονται τα αυτοκίνητα γεμάτα κόσμο από το Εμίν Αγά, τη Φιλιππιάδα και την Πρέβεζα», και ο κόσμος τα υποδέχεται με «φωνές, ουρρά, ζήτω».

Και μια γριούλα χωρική βλέπει «ένα μεγάλο φορτηγό αυτοκίνητο γεμάτο σωφέρ και στρατιωτικούς και τρέχει με όλη τη δύναμι και, συγκινημένη, φωνάζει στη συντρόφισσά της: “Η βασιλική οικογένεια! Πάμε να δούμε!’’» – το κόκκινο , κλειστό αυτοκίνητο του διαδόχου, που περνούσε σαν αστραπή, με τα αυτοκίνητα του επιτελείου να ακολουθούν στον δρόμο για τα Ιωάννινα συνιστούσε εικόνα, που στο συλλογικό φαντασιακό ταύτιζε τον μοντερνισμό, έμβλημα του οποίου είναι και η αυτοκίνηση, με το βασιλικό κύρος, και καθιστούσε το αυτοκίνητο αναπόσπαστο στοιχείο της επιτυχούς έκβασης του εθνικού αγώνα, υπό τη στιβαρή διοίκηση «του στρατηλάτη Κωνσταντίνου», στο οποίο, άλλωστε, η Καραβία έχει αφιερώσει τις Εντυπώσεις από το μέτωπο, όπου έχει αποτυπώσει τον Όρχο Αυτοκινήτων, δηλαδή, για να προσφύγουμε στη Μεγάλη Στρατιωτική και Ναυτική Εγκυκλοπαίδεια, «εν τη στρατιωτική γλώσση [...], εδαφικός χώρος περίκλειστος ή ου, εν ω συγκεντρούνται τα διάφορα υλικά, πυρομαχικά, εφόδια, κτήνη, κ.λπ.», και αυτοκίνητα, «εν ειρήνη τε και επιστρατεύσει». 

Στρατιώτες της Μοίρας του Ιονίου αποβιβάζονται στην προκυμαία της Πρέβεζας. Η συμπληρωματική λειτουργία των μέσων μεταφοράς έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στην έκβαση των Βαλκανικών πολέμων.

Ένας Αμερικανός στρατιώτης στη Νικόπολη

Στην Πρέβεζα, πάλι, η οποία «έχει μόνο τρεις δρόμους, που και οι τρεις είναι πολύ στενοί, τόσο στενοί που δεν μπορούσαν να περάσουν δύο αυτοκίνητα, το ένα δίπλα στο άλλο», ο Αμερικανός εθελοντής Τ. Hutchison, ταξίαρχος της Εθνοφρουράς του Τενεσσύ, συναντά συνεργείο αυτοκινήτων μέσα σε τζαμί – σύμφωνα με τον Δημήτριο Κασσαβέτη, Έλληνα δικηγόρο εγκατεστημένο στο Λονδίνο, οι μετανάστες από τις Ηνωμένες Πολιτείες οι οποίοι ενθουσιώδεις κατατάχτηκαν στο Ελληνικό Στρατό στη διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων υπολογίζονται σε 50.000. Έτσι, ενώ η επιστράτευση απέδωσε 120.000 άνδρες, μέχρι το τέλος του 1912 ο αριθμός των επιστράτων είχε διπλασιαστεί. Στις 31 Δεκεμβρίου 1912, 240.000 άνθρωποι μισθοδοτούνταν ως στρατιώτες, δύναμη οπωσδήποτε υπολογίσιμη, με πρόταγμα τη διανομή της κληρονομιάς της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Αφού πέρασε δύο μέρες στην Πρέβεζα, ο Αμερικανός εθελοντής μας και οι συμπολεμιστές του παίρνουν διαταγή να προχωρήσουν προς τη Φιλιππιάδα. «Εξασφαλίσαμε θέσεις σε ένα στρατιωτικό αυτοκίνητο το οποίον οδηγούσε ο υπολοχαγός Καμπέρος [...] Το αυτοκίνητο το οποίο οδηγούσε ο υπολοχαγός Καμπέρος ήταν ένα πολύ μεγάλο όχημα που χρησιμοποείτο για να μεταφέρει ασθενείς και τραυματίες στα νοσοκομεία. Αφού τοποθετήσαμε τις αποσκευές μας πάνω στο αυτοκίνητο, ο υπολοχαγός Καμπέρος έβαλε μπρος τη μηχανή [...] Μιλάει κάμποσες γλώσσες. Έμαθε αγγλικά καθώς σπούδαζε μηχανικός σε ένα σχολείο στην Αγγλία και γαλλικά ενώ σπούδαζε αεροπλοΐα στη Γαλλία. Χειρίζεται ένα αυτοκίνητο σαν ειδικός και κατέχει πλήρως την τέχνη της αεροπλοΐας, έχοντας την ευθύνη μερικών από τις ιπτάμενες μηχανές που διατίθενται εκεί. Αφιερώνει το χρόνο του στον στρατό οδηγώντας αυτοκίνητα ή πραγματοποιώντας πτήσεις».

Ο δρόμος για τη Φιλιππιάδα, για να γυρίσουμε στην Ήπειρο, είναι «πολύ καλός και είχε κατασκευαστεί από ικανούς Γάλλους μηχανικούς για λογαριασμό της τουρκικής κυβέρνησης», σημειώνει ο Hutchison και παραθέτουμε ως μια πρώτη ισχνή ένδειξη για την κατάσταση του οδικού δικτύου στην περιοχή, όπως οι δρόμοι που οδηγούν στο Μπιζάνι. Λόγου χάριν, «εις ένα μονοπάτι το οποίον εσχημάτισαν τα πόδια ζώων, φαίνονται τα ίχνη των τροχών των αυτοκινήτων που μετέφεραν τους τραυματίες», σύμφωνα με μια περιγραφή ύστερα από τις μάχες.

Η παρέα φτάνει στη Νικόπολη, εκεί που κυρίως σταθμεύουν τα αεροπλάνα του Λόχου Αεροπόρων –βοηθητικά αεροδρόμια υπήρχαν στο Χάνι Εμίν Αγά, στη Φιλιππιάδα και στο Μπιζάνι –και δεν χρειάζεται να επιμείνουμε ιδιαιτέρως–, με άνετη πρόσβαση σε πρωτεύον οδικό δίκτυο. Στα κριτήρια για την ίδρυση ενός αεροδρομίου κατά την υπό συζήτηση περίοδο, αλλά και κατά τον Μεσοπόλεμο, προφανώς περιλαμβάνεται και η ύπαρξη πρόσβασης μέσω οδικού δικτύου. Προϋποτίθεται, άραγε, η ύπαρξή του ή η χάραξη δρόμου γίνεται ώστε να υπάρξει πρόσβαση στο αεροδρόμιο: Το ερώτημα παραμένει ανοικτό στην έρευνα.

Η ομάδα, για να επιστρέψουμε στην παρέα μας, διαπίστωσε στη Νικόπολη την ύπαρξη μεγάλου καταυλισμού, όπου ο Καμπέρος διατηρούσε «και επιπλέον αυτοκίνητα» – η μονάδα είχε στην αποκλειστική διάθεσή της τουλάχιστον ένα φορτηγό, με την επιγραφή Υπηρεσία Αεροπλοΐας» στο πλάι. 

Υelek στην τουρκική γλώσσα θα πει φτερό

Η μεγάλη σημασία που έπαιξαν η διά αυτοκινήτων μεταφορές τεκμηριώνεται και από το γεγονός ότι το κυριότερο πρόβλημα των Ελλήνων ύστερα από τη μάχη του Σαραντάπορου ήταν η έλλειψη των μεταφορών, δεδομένης και της ταχύτητος της προελάσεως. Υπήρχαν μεν αποθηκευμένα τρόφιμα στη Θεσσαλία, αλλά η προέλαση ήταν τόσο γρήγορη και οι συνθήκες συγκοινωνίας τόσο κακές, ώστε ο ΕΣ βρέθηκε σε απόσταση τεσσάρων ημερών από τις πηγές τροφοδοσίας του.

Γι' αυτό και το βράδυ της 12/25 Οκτωβρίου ο υπαρχηγός του επιτελείου, αντισυνταγματάρχης Βίκτωρ Δούσμανης, εισηγήθηκε στον Διάδοχο δύο λύσεις, αφού του εξέθεσε τις δυσχέρειες των μεταφορών: «τω επρότεινε να διατάξη ποία είνε η προτίμησις του μεταξύ των δύο παρουσιαζομένων λύσεων, δηλαδή ή να ανακόψωμεν την πορείαν επί πέντε τουλάχιστον ημέρας ή να προχωρήση ο στρατός άνευ εφοδίων, προσπαθών να συντηρηθή εκ των πόρων της χώρας». Ο Διάδοχος έκρινε ότι ο στρατός έπρεπε να προχωρήσει «εις το γελέκι», χρησιμοποιώντας την έκφραση που και ο Θ. Κολοκοτρώνης χρησιμοποίησε, «στο φτερό», χωρίς καθυστέρηση, αφού στην τουρκική γλώσσα yelek πάει να πει φτερό. Ο στρατός, δηλαδή, θα εκινείτο στηριζόμενος στους επιχώριος πόρους για τη διατροφή του. Το ίδιο έκανε και ο Τουρκικός Στρατός.

Πρέβεζα. Άφιξις εφέδρων στο Λιμάνι.

Ολίγα σιδηροδρομικά

Ο ΕΣ στράφηκε προς τα ανατολικά με κατεύθυνση προς τη Βέροια, είναι γνωστές οι επιλογές του Κωνσταντίνου –να καταστρέψει τον Τουρκικό Στρατό– και του Βενιζέλου, ο οποίος είχε θέσει ως προτεραιότητα την κατάληψη της Θεσσαλονίκης. Ο ΕΣ εστράφη προς τα ανατολικά, γιατί η τροφοδοσία του εξησφαλίζετο μόνο διά θαλάσσης, από κάποιο λιμάνι της Πιερίας (Ελευθεροχώρι), όπου μπορούσαν να φτάσουν τα αποθηκευμένα στη Θεσσαλία εφόδια. Εξάλλου, λόγω της κακής κατάστασης του οδικού δικτύου, η θαλάσσια επικοινωνία με τον Νότο ήταν απαραίτητη. Τα τρόφιμα, ας πούμε, μεταφέρονταν σιδηροδρομικώς μέχρι τη Λάρισα και από εκεί με εφοδιοπομπές στο μέτωπο.

Με την προέλαση του ΕΣ προς τα ανατολικά, οι Οθωμανοί εκδιώχτηκαν από την Καστανιά, καταλήφθηκε η Βέροια και η Νάουσα και αποκόπηκε η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης-Μοναστηρίου, πράγμα που αποδείχτηκε μοιραίο για τον Τουρκικό Στρατό. Εξάλλου, «ο σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης-Φλωρίνης-Μοναστηρίου ήτο κατ΄ευθείαν απόγονος του αειμνήστου δικού μας τροχιοδρόμου, όταν το κάρρο εκείνο εκινείτο ακόμη με κάρβουνα. Όπως ο του Φαλήρου, έτσι και ο της Θεσσαλονίκης, ήτο άγνωστον πότε θα φύγη και αγνωστότερον πότε θα φθάση. [Ο σιδηρόδρομος] ξεκινά όταν το αποφασίση ο Τούρκος μηχανικός, εν συνεννοήσει με τον Ισρηλίτην σταθμάρχης και με τον Αλβανόν φύλακα της γραμμής [...] Τοιουτοτρόπως ταξείδι επτά ωρών βραδυκίνητου τραίνου γίνεται αισίως εις εικοσιδύω ώρας. Κάποτε εις είκοσι τέσσαρες. Ουχί σπανίως εις τριάντα», θυμάται ο ύστερα από τις μάχες αυτόπτης στα πεδία Γ.Β. Τσοκόπουλος, πιθανόν ακολουθώντας την άποψη του Ναπολέοντα ότι «ένα πεδίο μάχης μιλεί εις τας ψυχάς των ανθρώπων καλλίτερα από όλα τα βιβλία».

Κατά τους Βαλκανικούς ακόμα, στον τελευταίο σταθμό του πεδινού τμήματος, στη Σκύδρα, βρισκόταν η αφετηρία του στρατιωτικού σιδηροδρόμου στενού πλάτους, η οποία εξυπηρετούσε τα χωριά της Καρατζόβας, πριν παρακάμψει τη Φλώρινα. Επίσης, ας σημειωθεί εδώ ότι κάποιοι σταθμοί βρίσκονταν μακριά από τις πόλεις, όπως, για παράδειγμα, ο σταθμός της Βέροιας, «όχι τόσον διότι ήτο ανάγκη να σταματήση μακρυά, αλλά διότι κατ΄αυτόν τον τρόπον εγίνοντο περισσότερα χιλιόμετρα κατασκευής και επληρώνετο συνεπώς περισσότερον ο εργολάβος».

Βλέπουμε, λοιπόν, πώς τα μεταφορικά μέσα λειτουργούν συμπληρωματικά και πώς επηρεάζουν –ή και καθορίζουν– την πορεία των επιχειρήσεων. Διαπιστώνουμε, παράλληλα και συγχρόνως, την πρωτεύουσα σημασία του οδικού δικτύου και της αυτοκίνησης για την εξέλιξη των επιχειρήσεων.

Μάχες για τον έλεγχο του χώρου

Φιλιππιάδα. Σταθμός αυτοκινήτων. Οδηγός, άγνωστος δεκανέας, πριγκίπισσα και πρίγκιπες και ο Αρχιστράτηγος Κωνσταντίνος (κάτω δεξιά) καθώς φτάνει στον σταθμό.

Ακριβώς για τον έλεγχο των οδικών αξόνων, αλλά και των θαλάσσιων οδών, επομένως για την απρόσκοπτη μεταφορά στρατευμάτων και εφοδίων, έγιναν οι κυριότερες μάχες και ναυμαχίες κατά τους Βαλκανικούς πολέμους. Λόγου χάριν, πριν από την τελική επίθεση στο Μπιζάνι και την απελευθέρωση των Ιωαννίνων είχαν μεταφερθεί από τη Μακεδονία με πλοία και από τους δρόμους της ξηράς τρεις μεραρχίες.

Στην Ήπειρο, το θέατρο επιχειρήσεων ήταν πολύ ορεινό και η απουσία οδικού δικτύου δυσκόλευε ιδιαίτερα την κίνηση του πυροβολικού και την πρόσβαση των στρατευμάτων. Μια ματιά στην αμυντική οργάνωση των Τούρκων στο Μπιζάνι επιβεβαιώνει του λόγου το αληθές. Ο λόγος πρώτα στον Σπύρο Μελά: «Οι Τούρκοι [...] είχαν συγκροτήσει στα Γιάννενα ένα μεγάλο περιχαρακωμένο στρατόπεδο με περίμετρο πενήντα χιλιομέτρων».

Το Μπιζάνι, 12 χλμ. από τα Ιωάννινα, «αποτελείται από τρία διαδοχικά υψώματα στο ύψος του Λυκαβηττού, αλλά το καθένα σε μεγαλύτερη έκταση από αυτόν και συνεχόμενα. Το πρώτο ύψωμα, το προς τα Γιάννενα, είχε οχυρωθεί με δύο πυροβολεία [Τα πυροβόλα] δέσποζαν πάνω στον δρόμο της Πρέβεζας προς τα Γιάννενα». Το δεύτερο ύψωμα ήταν το κυρίως Μπιζάνι. Από εδώ τα πυροβόλα δέσποζαν σε όλο τον κάμπο της πρωτεύουσας της Ηπείρου, και των προς αυτή εξόδων των οδών από Πρέβεζα και Πέντε Πηγάδια. Το τρίτο ύψωμα δεσπόζει στο ύψωμα της Αετοράχης και των Πεστών, και μεγάλο μέρος του ήταν περιφραγμένο με συρματόπλεγμα. 

Πριν προχωρήσουμε, να σημειώσουμε ότι από την Πρέβεζα υπήρχε αμαξιτός δρόμος από Ιωάννινα μέσω Φιλιππιάδας, ο οποίος αναπτυσσόταν δίπλα στον ποταμό Λούρο. Ο δρόμος από την Άρτα μέχρι τα Ιωάννινα περνούσε από τα Πέντε Πηγάδια. Ακριβώς για τον έλεγχο αυτού του δρόμου διεξήχθησαν όλες οι μάχες τις πρώτες μέρες του πολέμου στην Ήπειρο. Εξάλλου, στον ίδιο αυτόν δρόμο είχε επικεντρωθεί η προσοχή των Ελλήνων επιτελών το 1897, ως πιθανή οδό υποχώρησης των Οθωμανών μέχρι τα Ιωάννινα, παρά το γεγονός ότι η αμαξιτή οδός Πρέβεζας- Ιωαννίνων ήταν περισσότερο βατή. Ωστόσο, η αμαξιτή οδός είχε το μειονέκτημα ότι επέτρεπε υπερκέραση από τα Ανατολικά. Για αυτό και ο Σαπουντζάκης επέμενε να στρέψει την προσοχή του προς τον δρόμο που περνούσε από τα Πέντε Πηγάδια, ένα από τα κύριας σημεία ελέγχου του δρόμου, σε απόσταση δέκα ωρών από την Άρτα με άλογο. Στόχος, η Πρέβεζα, κέντρο ανεφοδιασμού.

Πρέβεζα. Η Κεντρική Πύλη του Φρουρίου του Αγίου Ανδρέα. Η Πρέβεζα απετέλεσε κέντρο ανεφοδιασμού του Στρατού Ηπείρου.

Ο ρόλος της Πρέβεζας ως εμπορικού και κυρίως διακομετακομιστικού κέντρου, ας σημειωθεί, είχε αναδειχθεί από τους Βενετούς και στη συνέχεια από τον Αλή Πασά, ο οποίος ήθελε την Πρέβεζα πύλη και σημείο πρόσβασης προς την Ευρώπη, γι’ αυτό και την ενίσχυσε με οχυρωματικά έργα και κατέβαλε προσπάθειες να διανοίξει δρόμους, για τη διακίνηση προϊόντων στο εσωτερικό της επικράτειάς του, ενισχύοντας, και έτσι, τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς υπό μία κεντρική διοίκηση που περιλαμβάνει όλη τη ΒΔ Ελλάδα και εκτείνεται πέρα από την Πίνδο ως τα παράλια της Θεσσαλίας. Ο ρόλος της πόλης ενισχύθηκε περισσότερο, λόγω του ότι προσέφερε ασφάλεια στην εμπορική διακίνηση, χάρη και στην πάταξη της ληστείας, από τον Αλή Πασά, και τη διάνοιξη του δρόμου Πρέβεζας-Ιωαννίνων. Ο Αλή Πασάς, ας υπενθυμίσουμε εδώ, θεωρώντας τη σπουδαιότητα του δρόμου άρρηκτα συνδεδεμένη με τη διοικητική επιβολή, να μεταφέρεται, δηλαδή, η κρατική επιβολή σε όλα τα σημεία της επικράτειας, και την οικονομική ανάπτυξη προχώρησε στη συντήρηση του προϋπάρχοντος οδικού δικτύου.

Δρόμοι και χάρτες

Ήδη από τα 1911, το ΥΠ.ΕΞ. ζητά από διάφορες προξενικές Αρχές πληροφορίες για το οδικό δίκτυο των περιοχών των οποίων είχε την ευθύνη. Λόγου χάριν, την 1η Δεκεμβρίου 1911, το ΥΠ.ΕΞ. αποστέλλει προς τις προξενικές Αρχές Ιωαννίνων, Αργυροκάστρου, Αυλώνος, Βερατίου, Δυρραχίου, Μοναστηρίου, Σκοπίων, Θεσσαλονίκης, Σερρών, Καβάλας, Ξάνθης, «Δεδέ Αγάτς», Ραιδεστού, Αδριανουπόλεως, Σαράντα Εκκλησιών και Ελασσώνος απόσπασμα εις διπλούν χάρτη της Ευρωπαϊκής Τουρκίας και οδηγίες για τη συμπλήρωση του άγραφου από τα δύο αποσπάσματα του χάρτη με πληροφορίες για το οδικό δίκτυο.

Ανταποκρίθηκαν αρκετά προξενεία. Νέο αίτημα υπέβαλε το ΥΠ.ΕΞ. σε ορισμένα προξενεία στις 2 Απριλίου 1912. Το προξενείο Σερρών απήντησε ότι δεν ήταν δυνατή η υποβολή των πληροφοριών τις οποίες το ΥΠ.ΕΞ. είχε ζητήσει, το προξενείο Θεσσαλονίκης στις 7 Μαΐου 1912 έστειλε οδογραφικό χάρτη, βάσει των πληροφοριών που μπόρεσε να συλλέξει, τονίζοντας ότι εξαιτίας της παρακολούθησης από τις Οθωμανικές Αρχές, δεν είχε καταστεί δυνατή η ακριβής συλλογή πληροφοριών, ενώ το προξενείο Μοναστηρίου έστειλε στις 11 Μαΐου 1912 πίνακα στον οποίο λεπτομερώς περιγράφοντο οι επαρχιακοί δρόμοι στα πέντε βιλαέτια Μακεδονίας και Ηπείρου των οποίων «η επιδιόρθωσις» είχε αποφασιστεί, διευκρινίζοντας ότι η χρηματοδότηση είχε εξασφαλιστεί, οπότε τα έργα θα μπορούσαν άμεσα να αρχίσουν.

Την ίδια περίοδο, ας σημειωθεί, η Χαρτογραφική Υπηρεσία Στρατού, όπως αρχικά ονομαζόταν η Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού, αναδιοργανώθηκε με τον νόμο 3816 (27 Ιουνίου 1911) και ΒΔ της 30ής Μαίου 1912, οπότε ενισχύθηκε ο ρόλος του Γραφείου Χαρτογραφίας, το οποίο, πάντως, από τις αρχές του 20ού αιώνα συντάσσει οδοιπορικά και πανοραμικά διαγράμματα διάφορων αρτηριών ή εδαφικών περιοχών, λόγου χάριν, για να μην επιμείνουμε στην περιοχή της Αττικής, για την κατασκευή αμαξιτής οδού από το Καρπενήσι και τη Βαρυμπόμπη στη Θεσσαλία – μέχρι τα 1906, επί τη ευκαιρία, στον δρόμο Καρπενησίου-Καρδίτσας είχαν κατασκευαστεί 30 χλμ. αμαξιτής οδού και υπολείποντο 75.

Νικόπολη. Όρχος αεροπλάνων του Στρατού Ηπείρου, δυτικά της Λιμνοθάλασσας «Μάζωμα». Στους Βαλκανικούς πρώτη φορά καταγράφεται αεροφωτογράφιση από αεροπλάνο θεάτρου επιχειρήσεων.

Συντάχθηκαν, επίσης, «πινακίδες πόλεων», το 1910 της Λάρισας, έναν χρόνο αργότερα της Άρτας, ενώ χάρτης της Θεσσαλονίκης συντάχθηκε το 1914. Πάντως, από τα 1906 έως το 1918 οι τοπογραφικές εργασίες της Υπηρεσίας φαίνεται ότι περιορίστηκαν στην αποτύπωση της Θεσσαλίας, ώστε να συμπληρωθεί ο Επιτελικός Χάρτης, και σε δύο φύλλα για την Αττική. «Χωροστάθμησις μεγίστης ακριβείας, συγκείμενης εκ δέκα οδεύσεων κειμένων εις τας περιοχάς Μακεδονίας, Θράκης, Αττικής και Πελοποννήσου», πάντως, πραγματοποιήθηκε ύστερα από το 1923 – ακριβώς η γεωμετρική χωροστάθμηση χρησιμοποιείται κυρίως για τη χάραξη οδικών αρτηριών και σιδηροδρομικών γραμμών.

Κατά το διάστημα 1912-1914, η Χαρτογραφική Υπηρεσία δεν λειτούργησε, αφού οι αξιωματικοί που την απάρτιζαν μετατέθηκαν σε μάχιμες μονάδες. Έτσι, ο ρόλος των κατά τόπους προξενικών Αρχών στη συμπλήρωση των στοιχείων που αφορούσαν στην περιοχή τους προφανώς ήταν κρίσιμος. Δεδομένου ότι η Χαρτογραφική Υπηρεσία είχε οργανωθεί από Αυστριακούς αξιωματικούς, οι οποίοι παρέμειναν στην Ελλάδα μέχρι το 1896, οι στρατιωτικοί χάρτες που κυρίως χρησιμοποιούσε ο ΕΣ φαίνεται να ήταν αυστριακής προέλευσης, εξάλλου στο Γεωγραφικό Στρατιωτικό Ινστιτούτο της Βιέννης τυπώνονταν μέχρι το 1906 οι χάρτες που είχε συντάξει η Χαρτογραφική Υπηρεσία.

Κάποιους από αυτούς τους χάρτες χρησιμοποίησε ο ΕΣ στον δρόμο προς την Πρέβεζα, τα Ιωάννινα και το Μπιζάνι, όπως θα δούμε αναλυτικότερα το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ 

Α΄Βαλκανικός  πόλεμος (1912-1913). Η απελευθέρωση τςη Ηπείρου, Ίδρυμα Ακτία Νικόπολις, Πρέβεζα 202. 

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Φλωρά-Καραβία, Θάλεια, Εντυπώσεις από τον πόλεμο του 1912-1913. Μακεδονία-Ηπειρος, 1936, σσ. 100, 104, 128. Στη σ. 105, σχέδιο, όπου απεικονίζεται «σταθμός αυτοκινήτων στην Πρέβεζα». ΜΣΝΕ, πέμπτος τόμος, σ. 169, πρώτος τόμος, σ. 277. Φωτογραφία «του συνεργείου των αυτοκινήτων εις το Εμίν Αγά» δημοσίευσε στην πρώτη σελίδα η Πατρίς την 1η Απριλίου 1913. Μελάς, Σπύρος, Οι πόλεμοι 1912-1913, Το Βήμα βιβλιοθήκη, 2009, σσ. 247, 240. Δούσμανης, Βίκτωρ, Στρατιωτική γεωγραφία της Θεσσαλίας, Αθήναι, 1936, σ. 91.

Στέφανος, Στεφάνου [επιμ.], Τα κείμενα του Ελευθερίου Βενιζέλου. Η ζωντανή ιστορία της δραματικής περιόδου του έθνους, 1909-1936, Λέσχη Φιλελευθέρων, 1981, τόμος Α΄, σ. 4. Σκριπ, 6 Οκτωβρίου 1912. Πλουμίδης, Σπυρίδων Γ., «Οι Βαλκανικοί πόλεμοι: προσλήψεις, αποτίμηση, μνήμη», στο Ώρες Ελευθερίας. Βαλκανικοί πόλεμοι 100 χρόνια, τόμος 2, «Το μέτωπο της Ηπείρου», Εταιρεία Μακεδονικών Σπουδών, Η Καθημερινή, 2012, σσ. 17-19, 130, 142-143. Mosse, George L., Fallen Soldiers: Reshaping the memory of the World Wars, Oxford University Press, Οξφόρδη 2000, σ. 74.

Κουτρουβέλης, Κωνσταντίνος, Η ιστορία της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατού 1889-1939, Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού, 1997, σσ. 59-69, για τα οδοιπορικά διαγράμματα, και σσ. 93-94, για την περίοδο 1906-1918. Γεωγραφική Υπηρεσία Στρατού [1889-1957], έκδοσις της Γεωγραφικής υπηρεσίας Στρατού, Δεκέμβριος 1957, σ. 64.

Hutchison, Thomas S., Ένας Αμερικανός στρατιώτης υπό την ελληνική σημαία 1912-3. Τα απομνημονεύματα ενός Φιλέλληνα εθελοντή από την πολιορκία του Μπιζανίου και την Ελλάδα των Βαλκανικών πολέμων, eurobooks, 2012, σσ. 89, 91, 93. Cassavetti, D.J., Hellas and the Balkan Wars, T. Fiser Unwin, Λονδίνο, Λειψία, 1914, σσ. 65, 69.

ΥΔΙΑ/ΥΠΕΞ ΚΥ 1912 Φ. 124 Υπ. 2.

Ο Καμπέρος σπούδασε στη Σχολή Farman στη Γαλλία, από όπου πήρε ο πτυχίο του ως ιπτάμενος. Πήγε στη Σχολή στα τέλη του 1911, επέστρεψε στην Ελλάδα την άνοιξη του 1912. Εκείνη την εποχή, η Γαλλία δεν πρωτοπορούσε μόνο στην Αεροπορία, αλλά και στην αυτοκίνηση στην Ευρώπη, η Μ. Βρετανία ανέλαβε τα ηνία ύστερα από το 1932. Το 1913, η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία παρήγαγε 45.000 μονάδες έναντι 23.000 των βρετανικών εργοστασίων, αλλά στη Μ. Βρετανία κυκλοφορούσαν 250.000 αυτοκίνητα έναντι 125.000 στη Γαλλία, αφού σε αυτά πρέπει να συνυπολογίσουμε και τα αυτοκίνητα των Αμερικανών κατασκευαστών που εισήγοντο στη Μ. Βρετανία. Δέκα χρόνια αργότερα, στη Μ. Βρετανία παρήχθησαν 71.396 αυτοκίνητα και το 1929, 182.347 μονάδες. Μόνον η Γαλλία παρήγε περισσότερα αυτοκίνητα από τη Μ. Βρετανία στην ευρωπαϊκή ήπειρο, 211.000. Σε αυτό το περιβάλλον, ο Καμπέρος φαίνεται ότι παθιάστηκε με την αυτοκίνηση και το αυτοκίνητο – εξάλλου, η αυτοκίνηση και η αεροπορία συνιστούν πρόσημα της τεχνολογίας, «λατρευτές μηχανές», εμβλήματα ταχύτητας και προόδου, μέσα κατάκτησης του χώρου, στη γη στον αέρα, εμβλήματα του μοντερνισμού πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο και της ύστερης νεωτερικότητας κατά τον Μεσοπόλεμο. Για τη γαλλική και όχι μόνον αυτοκινητοβιομηχανία πριν τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο, βλ., Laux, James M., “Some notes on entrepreneurship in the Early French Automobile Industry’’, French Historical Studies, τόμος 3, τχ. 1, Άνοιξη 1963, σσ. 129-134. Του ίδιου, “Genese d’ une Revolution’’, στο Bardou, Jean-Pierre – Chanaron, Jean-Jacques – Fridenson, Patrick – Laux, James M., La Revolution Automobile, Albin Michel, Παρίσι 1977, σσ. 17-110. Berghaus, Gunter, ‘’Futurism and the Technological Imagination Poised between Machine Cult and Machine Angst’’, στο Berghaus, Gunter, Futurism and the Tecnolology Imagination, Rodopi, 2009, σσ. 1-40, ιδίως σ. 4. Wood, Jonathan, The British Motor Industry, Shire Publications, Λονδίνο 2010, σσ. 5, 19, 30.