12/4/2026
Τον Αύγουστο του 1927, γράφαμε το προηγούμενο Σαββατοκύριακο, ο Ιωάννης Μεταξάς ως υπουργός Συγκοινωνίας έφερε στη Βουλή δύο νομοσχέδια περί οδοποιίας, τα οποία ψηφίστηκαν χωρίς ιδιαίτερες διαφωνίες, όπως σημειώνει στο Ημερολόγιό του στις 27 του μήνα. Πρόκειται για τους νόμους 3404 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως δημοσίων οδών και συνομολογήσεως του απαιτουμένου δανείου») και 3406 («Περί κατασκευής και συντηρήσεως οδών», τα οποία δημοσιεύονται στο φύλλο υπ. αρ. 199 της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως (20 Σεπτεμβρίου 1927).
Στις 27 Οκτωβρίου 1927 δημοσιεύθηκε η διακήρυξη του διαγωνισμού, δέκα μήνες αφότου ο Μεταξάς είχε ανοίξει πάλι τον Φάκελο Μακρή. Ο Μεταξάς ήθελε οπωσδήποτε να υπογράψει με τον Μακρή, όπως προκύπτει από εγγραφή στο Ημερολόγιό του στις 22 Ιανουαρίου 1927. Θα δούμε τα σχετικά.
Ο πρώτος νόμος
Σύμφωνα με τον πρώτο νόμο, με τον οποίο εισάγονταν πλήθος τεχνικών καινοτομιών, και, έτσι, συνιστούσε εργαλείο εκσυγχρονισμού, οι ενδιαφερόμενες κατασκευαστικές εταιρείες έπρεπε να είναι ελληνικές και υποχρεωμένες να κατονομάσουν τους χρηματοδότες τους. Στο δεύτερο νομοσχέδιο «αι οδοί του κράτους διαιρούνται εις Εθνικάς, Επαρχιακάς και Δημοτικάς ή κοινοτικάς και αγροτικάς», ενώ «συνιστάται Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας», με σκοπό την κατασκευή και συντήρηση «των εθνικών μόνο οδών» και έσοδα που προέρχονται από τη φορολογία της βενζίνης, φορολογία «επί των κατασκευασθησομένων νέων ή διαρρυθμισμένων παλαιών οδών μεταφερομένων ωνίων», «φορολογία επί εκάστου διερχομένου δι’ οιονδήποτε μικρού τμήματος οδού τροχοφόρου», από τα πρόστιμα από τροχαίες παραβάσεις και από αρωγή του δημοσίου «ουχί κατωτέρα των εκατό εκατομμυρίων ετησίως και επί μίαν πενταετίαν». Οι βασικοί πόροι του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας προέρχοντα, εκτός από ι από τον δασμό στη βενζίνη, Από τον κρατικό προϋπολογισμό (100 εκατ. ετησίως για τα πρώτα χρόνια).
Για να έχουμε μια εικόνα για τα ποσά που διατέθηκαν, για συντηρήσεις οδών διατέθηκαν για τη χρήση 1928-1929 78 εκατ. δρχ., για το 1929-1930 93,6 εκατ. δρχ., για το 1030-1931 136,96 εκατ. δρχ., 61 εκατ. για την περίοδο 1931-1932, 72,5 εκατ. για τα έτη 1932-1933 και 194 εκατ. μέχρι το 1934. Για τη χρήση 193-4-1935 διατέθηκαν 100.333.080 δρχ. «Οι πόροι του Ταμείου Εθνικής Οδοποίιας», διευκρίνιζε ο Ιωάννης Μεταξάς ως υπουργός Συγκοινωνιών στη Βουλή στις 28 Φεβρουαρίου 1928, «ανέρχονται εις 200 εκατ. δραχμάς, δηλαδή 100 εκατομμύρια από φόρον της βενζίνης και 100 εκατομμύρια από επιχωρήγησιν του κράτους. Αλλά πλην των πόρων τούτων, το Ταμείον της Εθνικής Οδοπιίας έχει τα διόδια, τον φόρον επί των εισιτηρίων και των κινουμένων αυτοκινήτων και, τέλος, μικράν φορολογίαν επί των ωνίων των μεταφερομένων διά των οδών αυτών. Διά των πόρων τούτων θα είναι δυνατόν να κατασκευασθώσιν οδοί. Αλλά διά να δοθή η πρώτη ώθησις ίνα το ταμείον έχη τους πόρους τούτους είναι ανάγκη να κατασκευασθούν οι δρόμοι, διότι μόνον αφού κατασκευάσωμεν οδούς εννοούμεν να ζητήσωμεν την μικράν αυτήν συνδρομήν παρά εκείνων οίτινες θα την χρησιμοποιήσουν. [...] Διά του ποσού αυτού [του δανείου των 6 εκατ. λιρών]», ισχυρίστηκε τότε ο Ι. Μεταξάς, ο οποίος όλο και συχνότερα εξέφραζε τη δεδηλωμένη του τεχνοφιλία, θεωρώντας την ενταγμένη ορθά στο εθνικό πλαίσιο, ως καθοριστικό παράγοντα για την κοινωνική πρόοδο της χώρας, «θα κατασκευάσωμεν οδούς 4.000 χλμ. και διά των οδών τούτων θα αυξήσωμεν τους πόρους του Ταμείου Εθνικής Οδοποιίας, οίτινες θα φθάσωσιν εις τα 500-600 εκατ. εκ των οποίων και αν αφαιρέσωμεν την υπηρεσίαν του Δανείου θα μείνουν περί τα 300 εκατ. το έτος διά των οποίων θα δυνηθώμεν να κατασκεύασωμεν όσας θέλωμεν οδούς». Θα δούμε στην πορεία πόσα χιλιόμετρα οδών κατασκευάστηκαν.
Ιδρύονταν, επίσης, Ειδικά Ταμεία Επαρχιακής Οδοποιίας για την κατασκευή και συντήρηση των επαρχιακών οδών, εν συνόλω 56, ένα για κάθε νομό του κράτους και άλλα 20 για ισάριθμες επαρχίες. Με διάταγμα στις 27 Απριλίου 1928 χαρακτηρίστηκαν εθνικές οδοί συνολικά 203, με μήκος 11.720 χλμ., και επαρχιακές 973, με συνολικό μήκος 14.750 χλμ., ενώ ειδικά διατάγματα αφορούσαν στους νομούς Κερκύρας και Ηρακλείου.
Το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας, θυμίζουμε, επί τη ευκαιρία, είχε συσταθεί και το 1867, οπότε είχαν διακριθεί οι οδοί σε εθνικές, επαρχιακές και δημοτικές. Το ταμείο είχε καταργηθεί το 1892 με το νόμο ΟΚΕ’, «προς ενίσχυσιν του πτωχεύοντος προϋπολογισμού του κράτους», και είχε επανιδρυθεί το 1909 με τον νόμο ΓΥΚ’. Το 1922 με τον νόμο 1958 είχε ιδρυθεί το Ειδικόν Ταμείον Μονίμων Οδοστρωμάτων – οι πρώτοι δρόμοι στην Αθήνα άρχισαν να ασφαλτοστρώνονται από το 1905.
«Ήδη πολλά έτη πριν ληφθή η νομοθετική αυτή μέριμνα, είχον κατασκευασθή εν Αθήναις μικράς επιφανείας μόνιμα οδοστρώματα διά πιεστής και χυτής ασφάλτου, υπό μεν του Δημοσίου μόνον η οδός Σταδίου, υπό δε του Δήμου Αθηναίων αι οδοί Πανεπιστημίου, Ακαδημίας, Αιόλου, Αθηνάς, Ερμού, πλατείας Ομονοίας και Συντάγματος, ως, επίσης, και τινες οδοί εις τον Πειραιά», διαβάζουμε στα Τεχνικά Χρονικά το 1943.
Μέχρι το 1934, το Ταμείο Μόνιμων Οδοστρωμάτων Αθηνών είχε κατασκευάσει δρόμους συνολικής επιφάνειας 1.200.127, 64 τετρ. μέτρων. Περισσότερα από τα μισά από τα προαναφερθέντα τετρ. μέτρα καλύφθηκαν με γρανιτάσφαλτο. «Χάρη εις τα έργα αυτά, επετεύχθη άνετος και ταχεία συγκοινωνιακή σύνδεσις της πρωτευούσης με τα σπουδαιότερα προάστια μέσω ευρέων και μεγαλοπρεπών οδών, ως π.χ. η λεωφόρος Συγγρού, η Αθηνών-Κηφισίας, η Αθηνών-Λαυρίου, η Αθηνών-Μενιδίου, κ.λπ., συνάμα δε σημαντική βελτίωσις των όρων συγκοινωνίας από του κέντρου της πόλεως εις τας απωτάτας αυτής συνοικίας – π.χ. αι οδοί Πατησίων, Κηφισσίας (νυν Βασιλίσσης Σοφίας), Αμαλίας, Αλεξάνδρας», σημειώνει το 1935 ο Γενικός Διευθυντής των Δημοσίων Έργων Άγγελος Οικονόμου.
Ο θεσμός των Ειδικών Ταμείων επεξετάθη και σε άλλες πόλεις, εν συνόλω σε 23 το 1934.
Ο δεύτερος νόμος
Ο δεύτερος νόμος που έφερε προς ψήφιση ο Ι. Μεταξάς στη Βουλή έδινε τη δυνατότητα στην κυβέρνηση να συνάψει σύμβαση παροχής δανείου για την κατασκευή και συντήρηση οδικού δικτύου, ενώ στους όρους που είχαν προσαρτηθεί στη σύμβαση προσδιοριζόταν το είδος των έργων, οι πηγές χρηματοδότησης, τα οικονομοτεχνικά ζητήματα και προεκρίνετο το εργοληπτικό σύστημα για τη διεξαγωγή των εργασιών, σε αντιστοιχία με όσα είχε προτείνει ο Π. Μακρής στο αρχικό υπόμνημα που είχε καταθέσει στην κυβέρνηση Α. Μιχαλακόπουλου.
Ο Π. Μακρής πήρε τη σχετική πρωτοβουλία το 1925 και πρότεινε στην κυβέρνηση Α. Μιχαλακόπουλου, σε κενό δημόσιας συζήτησης και σχετικού σχεδιασμού, ένα ολοκληρωμένο, τεχνικά και οικονομοτεχνικά, πρόγραμμα οδοποιίας για το σύνολο της εθνικής επικράτειας, αναλόγως και του αναγλύφου της. Έλεγε ο Π. Μακρής ότι ως αντιπρόσωπος της Shell αντιμετώπιζε, αφενός, δυσκολίες για την εξασφάλιση «ταχείας και υπεύθυνης μεταφοράς» των προϊόντων στο εσωτερικό της χώρας και, αφετέρου, η κατανάλωση των «ασφαλτικών συστημάτων» της Shell ήταν ευρεία, γύρω στους 2 εκ. τόνους. Αυτοί οι δύο λόγοι, επιλέγει ο Π. Μακρής, «υπήρξαν τα αίτια, άτινα ήγαγον ημάς εις την μελέτην του όλου συγκοινωνιακού ζητήματος της χώρας». Για την πραγματοποίηση του όλου εγχειρήματος προτεινόταν ένα εργοληπτικό σύστημα εκτέλεσης των έργων αποκλειστικά από ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες, πρόταση που εξασφάλισε ευρύτερες συναινέσεις, ενώ ο Α. Μιχαλακόπουλος βρήκε τις προτάσεις πολύ «ενδιαφέρουσες και σοβαρές», έτσι ώστε αυτό το αρχικό πρόγραμμα να εγκριθεί ομόφωνα από το Συμβούλιο Δημοσίων Έργων τον Ιούλιο του 1926.
Εταιρείες και χρηματοδότηση
Στον διαγωνισμό, τώρα, που στην αρχή αυτού του κειμένου αναφερθήκαμε, έλαβαν μέρος τέσσερις εταιρείες, ο οίκος Μακρή, με τις 9 τεχνικές εταιρείες να συντάσσονται μαζί του –θα αναφερθούμε εδώ στις 8, αφού για τη «ΒΙΟ» αναφερόμαστε στην έντυπη έκδοση του Car and Driver–, ο οίκος Πρεζάνη-Καψαμπέλη, που συνεργαζόταν με την αμερικανική εταιρεία κατασκευής οδικών έργων Trinidad, ο Αντώνιος Ραλλίδης, και ο Συνεταιρισμός Βορειοελλαδιτών εργοληπτών.
Ο Μακρής πρότεινε χρηματοδότηση από τις τράπεζες Hambro και Εrlanger. Ο Ραλλίδης από τη Fox Brothers, οι Βορειοελλαδίτες πρότειναν την Taylor & Co Company House. Σε ό,τι αφορά στην «Οικονομική σύνθεσι και τεχνική δυναμικότητα του ομίλου Μακρή», ένα ομότιτλο έγγραφο, υπόψη του Ιωάννη Μεταξά, μας πληροφορεί ότι η εταιρεία «Π.Γ. Μακρής και Σία», «θέλει υπ’ ευθύνην της χρησιμοποιήση εις τας κατασκευάς και επισκευάς τους δοκιμωτέρους ελληνικούς τεχνικούς οργανισμούς και τους κατά τόπους καλούς εργολήπτας οδοποιίας, του “Πανελληνίου Συνδέσμου Εργοληπτών”, αριθμούντος μέλη 115, έκαστος των οποίων θα είνε υπεύθυνος απέναντι της εταιρείας Μακρή διά τα υπ’ αυτού εκτελεσθησόμενα έργα».
Από το προαναφερθέν έγγραφο μαθαίνουμε τα καταβεβλημένα κεφάλαια και τα εκτελεσθέντα και υπό εκτέλεση έργα στα οποία εμπλέκονται οι εταιρείες με τις οποίες ο Μακρής συνεργάζεται.
Τα καταβεβλημένα κεφάλαια των εταιρειών
Η «Aσφαλτικά Έργα», τώρα, διέθετε κεφάλαιο ύψους 10.000.000 δρχ. και τα έργα, πραγματοποιηθέντα και υπό εκτέλεση, είχαν αξία 182.000.000 δρχ. Ακολουθούν στον κατάλογο η «Τέκτων» (με κεφάλαια 25.986.000 δρχ., και έργα αξίας 500.000.000 και άνω), η «Κάδμος» (κεφάλαια 8.405.385 δρχ., έργα αξίας 99.250.000 δρχ.), η «ΕΡ-ΘΑ» (15.000.000 δρχ. κεφάλαιο, έργα αξίας 130.000.000 δρχ.), η «Γενική Εταιρεία Τεχνικών Εκτελέσεων» (κεφάλαιο 5.300.000 δρχ., έργα 85.700.000 δρχ.), η «Εταιρεία Μονίμων Οδοστρωμάτων» (πρώην Ζίζηλα, κεφάλαιο 2.200.000 δρχ., έργα 300.000 δρχ.), ενώ αναφέρεται ως συνεργαζόμενη με τον Μακρή και η εταιρεία «Γεωργικόπουλος».
Το σύνολο των καταβεβλημένων κεφαλαίων των εταιρειών αυτών ανερχόταν σε 102.819.763 δρχ., ενώ η συνολική αξία των έργων στα οποία είχαν εμπλακεί συμποσούτο σε 2.284.300.000 δρχ. Τονιζόταν, εξάλλου, ότι «αι μετοχαί των ως άνω απαρτιζουσών τον Όμιλον Μακρή εταιρειών ευρίσκονται καθ’ ολοκληρίαν εις χείρας ελληνικάς».
Η «Γενική Εργοληπτική Εταιρεία»
Η «Γενική Εργοληπτική Εταιρεία» (πρώην Διαμαντόπουλος), είχε καταβεβλημένα κεφάλαια 19.000.000 δρχ., ενώ η αξία των εργασιών που είχε εκτελέσει ή εκτελεί συμποσούται σε 514.350.000 δρχ. Η «Έργον», η οποία είχε ιδρυθεί το 1924 από τα σπλάχνα της «Ανώνυμης Εταιρείας Οδών και Οδοστρωμάτων», με τρία μέλη της οικογένειας Ζάννου να μετέχουν στο ΔΣ και την εταιρεία να είναι ουσιαστικά θυγατρική της «ΒΙΟ» –την οποία επισκεπτόμαστε στο τεύχος 432 του Car and Driver (Απρίλιος 2026)– όπως διαπιστώνει κανείς από τη σύνθεση του μετοχικού κεφαλαίου, έχει κεφάλαιο 16.928.233 δρχ., και η αξία των έργων της ανέρχεται σε 223.000.000 δρχ.
Η «Έργον»
Η «Έργον» ιδρύθηκε ιδρύθηκε το 1924, τρόπον τινά μετεξέλιξη της «Ανωνύμου Εταιρείας Οδών και Οδοστρωμάτων», έναν χρόνο πριν την «ΕΡ-ΘΑ», την οποία σε λίγο θα γνωρίσουμε, και ως σκοπός της καταγράφεται «η εκτέλεση έργων οδοποιίας, ασφαλτοστρώσεων, οικοδομικών, ως και πάσης εν γένει σχετικής εργασίας οιουδήποτε τεχνικού έργου και η μελέτη τούτων».
Διευκρινίζεται, πάντως, ότι είναι «δυνατή η επέκτασις των εργασιών αυτής και εις οιανδήποτε άλλην επιχείρησιν δι’ αποφάσεως του Διοικητικού Συμβουλίου». Η εταιρεία είχε υποκατάστημα στη Θεσσαλονίκη και γραφεία στη Φλώρινα και στην Καβάλα. Πρόεδρος του ΔΣ είναι ο Κ. Ζαρίφης, αντιπρόεδρος ο Δημήτριος Ζάννος, σύμβουλοι οι Αριστόβουλος Ζάννος, Α. Μαρκεζίνης, Μιλτιάδης Μυλωνάς, Ιωάννης Αγγίδης, Σ. Νομικός, Μιλτιάδης Ζάννος, Α. Μαυρίδης. Ας ξεμπλέξουμε εδώ λίγο το νήμα των Ζανναίων, με τη βοήθεια της Μιράντας Ζάννου-Παπαδοπούλου – το 1939, τρία μέλη της οικογένειας Ζάννου εξακολουθούν να μετέχουν στο ΔΣ της εταιρείας. Ειδικά για τον Αριστόβουλο Ζάννο σημειώνω πως υπήρξε τεχνικός διευθυντής, μαζί με τον κουνιάδο του Μανώλη Ρως, της «Οινοποιητικής Εταιρεία Ζάννος και Ρως», ιδρυτής της «Προνομιούχου Εταιρείας προς προστασίαν της σταφίδος», στην ανάπτυξη της οποίας αποφασιστικά συνεισέφερε ο Ιωάννης Πεσμαζόγλου, διοικητής της Τράπεζας Αθηνών, ενώ συνέβαλε στην ίδρυση της εταιρείας «Χημικών Προϊόντων και Λιπασμάτων» και της τσιμεντοβιομηχανίας «Τιτάν». Οι εταιρείες «ΒΙΟ», «Έργον», «Βέλος» δημιουργήθηκαν από τον ίδιο.
Ο Μιλτιάδης Μυλωνάς, ο Γιάννης Αγαλλίδης και ο Σπύρος Νομικός, ήταν αυτοί που ίδρυσαν την «Έργον». Ο πρώτος, αδελφός του μετέπειτα προέδρου του Αγροτικού Κόμματος Αλέξανδρου Μυλωνά, ήταν σύζυγος της Έλλης Ζάννου-Μυλωνά, κόρης του Κωνσταντίνου Ζάννου, πρωτότοκου γιου του Ιωάννη Ζάννου και της Μαρίας Στρατηγοπούλου. Ο Μιλτιάδης Μυλωνάς είχε ειδικευθεί στην κατασκευή δρόμων και γεφυρών και εργάστηκε μερικά χρόνια στην Κρήτη κατασκευάζοντας δρόμους, ύστερα από πρόσκληση της Κρητικής Πολιτείας. «Στην εταιρεία “Έργον”», γράφει η Μιράντα Ζάννου-Παπαδοπούλου, «ο Μυλωνάς είχε βάλει όλη του την περιουσία, καθώς και την προίκα της γυναίκας του. Έφτιαξαν πολλά έργα και δρόμους σε όλη την Ελλάδα. Ο Ιωάννης Μεταξάς, που εξετίμησε τη συμβολή του Μυλωνά στη δημιουργία επωφελούς για τη χώρα δικτύου οδοποιίας, τον εκάλεσε και του απένειμε τον τίτλο του Ταγματάρχη του Μηχανικού και του ανέθεσε να κάνει και άλλα έργα [...] Δεν πρόφθασαν να κάνουν πολλά πράγματα γιατί σε λίγο εξερράγη ο πόλεμος του 1940. Πρόφθασαν, όμως, και έκαναν το δρόμο Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης και τη γέφυρα στον Νέστο».
Τον Νοέμβριο του 1939, ο μηχανικός Κωνσταντίνος Ζάννος, γιος του Μιλτιάδη και της Έλλης Ζάννου, άρτι αποφοιτήσας από το ΕΜΠ αριστούχος, «Πρώτος των Πρώτων», πήγε στην Καβάλα, ως μηχανικός της «Έργον», και ανέλαβε την κατασκευή του δρόμου μέχρι την Ξάνθη και την κατασκευή της γέφυρας του Νέστου. Έργα «στρατιωτικού ενδιαφέροντος» κατασκεύασε η «Έργον» μεσούσης της Κατοχής.
Ο Γιάννης Αγαλλίδης ήταν σύζυγος της εξ αγχιστείας εξαδέλφης του Μυλωνά, Εντίθ. Ο Σπύρος Νομικός ήταν, θυμίζουμε, καθηγητής Οδοποιίας στο ΕΜΠ. Στην εταιρεία «Έργον» εργάστηκε και ο Ανδρέας Λόντος, σύζυγος από το 1923 της Μαρίας Ζάννου-Σεφεριάδη, αργότερα συζύγου του Γιώργου Σεφέρη. Ο Λόντος ασχολήθηκε με τον δρόμο Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Αλεξανδρούπολη, με ορμητήριό του τη Θεσσαλονίκη. Ο Γιάννης Αγαλίδης, τώρα, σύζυγος της Εντίθ Ζάννου-Aγαλίδου, σπούδασε αρχιτεκτονική στο Παρίσι και ύστερα στο Μόναχο. Μετά την ολοκλήρωση των σπουδών του, γύρισε στην Αθήνα, ίδρυσε την «Έργον», μαζί με τον Μίλτο Μυλωνά, όπως είδαμε. Κατασκεύαζαν κυρίως δρόμους και γεφύρια. Η οδός Πατησίων και η Λεωφόρος Συγγρού κατασκευάστηκαν και ασφαλτοστρώθηκαν από την εταιρεία «Έργον». «Έφτιαξαν και πολλούς δρόμους των Αθηνών. Τα υλικά τα έφερναν από την Ιταλία και οι Έλληνες εργάτες έβραζαν την άσφαλτο και μετά την έστρωναν με τα φτυάρια στους δρόμους. Αυτά έγιναν το 1925-1926», συνοψίζει η απόγονος της οικογένειας.
Μέχρι το 1925, η «Έργον» είχε προχωρήσει στην ασφαλτόστρωση στη Λεωφόρο Συγγρού και σε τμήματα των οδών Πατησίων, Κηφισίας, Αμαλίας και είχε αναλάβει την κατασκευή των οδών Αθηνών-Μενιδίου, Πειραιώς-Θηβών μέχρι την Ελευσίνα, τμήμα της οδού Αθήνας-Χαλκίδας και την οδό Λιοσίων, ενώ το 1929 δραστηριοποιήθηκε στην κατασκευή της οδού Θεσσαλονίκης-Ξάνθης– το 1939, θυμίζω, τρία μέλη της οικογένειας Ζάννου μετέχουν στο ΔΣ της εταιρείας «Έργον».
Όσο για την εταιρεία «Βέλος», πρόκειται για τη «Βιομηχανική Εταιρεία Λιπαρών Ουσιών και Σαπώνων “Βέλος”», μετεξέλιξη μιας επιχείρησης παραγωγής φωτιστικού οινοπνεύματος, η οποία δεν απέδωσε οικονομικά και μετατράπηκε σε σαπωνοποείο.
Η «Εργοληπτική Γ.Ε.ΕΜ.Α. Διαμαντόπουλος και Σία»
Από επιστολές που έστειλαν οι προαναφερθείσες εταιρείες προς την «Π.Γ. Μακρής», έχουμε στη διάθεσή μας στοιχεία για τη σύνθεση των ΔΣ και πληροφορίες για τα έργα στα οποία εμπλέκονται. Διευθύνων Σύμβουλος της «Εργοληπτική Γ.Ε.ΕΜ.Α. Διαμαντόπουλος και Σία» ήταν ο Μόσχος Α. Διαμαντόπουλος, πρόεδρος του ΔΣ ο Π.Γ. Μακρής και αντιπρόεδρος ο πολιτικός μηχανικός Σπήλιος Αγαπητός, μέλος του πρώτου ΔΣ της ΕΛΠΑ το 1925, πρώην βουλευτής του Κόμματος Φιλελευθέρων (1910-1915), και, μεταξύ άλλων, από το 1924 Διευθύνων Σύμβουλος της «Ανώνυμης Οικοδομικής Εταιρείας "Εκάλη"», συνοικισμό που εμπνεύστηκε και σχεδίασε, αλλά και πρόεδρος του ΕΟΤ. Ως σύμβουλοι της «Εργοληπτικής» αναφέρονταν ο μηχανικός Ανδρέας Δρακόπουλος, ο διευθυντής της Εθνικής Τράπεζας Αλέξανδρος Κορυζής, ο πρόεδρος του ΔΣ της Τράπεζας Ι. Κοσμαδόπουλος, ο διευθυντής της Ιονικής Τράπεζας Νικόλαος Παπαγεωργίου, ο διευθύνων σύμβουλος της Εταιρείας Ελληνικών Ξενοδοχείων Θ. Πετρακόπουλος, ο διευθυντής της Τράπεζας Βιομηχανίας Γεώργιος Πρεζάνης, και ο βιομήχανος Γ. Στρίγκος.
Η εταιρεία ασχολείτο με έργα οδοποιίας και οδοστρωσίας, οικοδομικές εργασίες, υδραυλικά και σιδηροδρομικά έργα, ενώ στο επιστολόχαρτο της εταιρείας αναφέρονται και έργα αποξηράνσεων, όπως, επίσης, και γεφυροποιίας. Με την «Εργοληπτική Α.Ε.» συνεργάστηκαν πολλοί γνωστοί αρχιτέκτονες και πολιτικοί μηχανικοί, οι οποίοι σχεδίασαν και επέβλεψαν πάνω από 250 έργα. Ενδεικτικά αναφέρουμε τους Μιλτιάδη και Ιωάννη Αξελό, Γεώργιο Διαμαντόπουλο, Ανδρέα Δρακόπουλο, Παναγιώτη Ζίζηλα, Ιωάννη Ζολώτα, Κώστα Κιτσίκη, Ρέννο Κουτσούρη, Ανδρέα και Εμμανουήλ Κριεζή, Εμμανουήλ Λαζαρίδη, Σωτήρη Μαγιάση, Αναστάσιο Μεταξά, Νικόλαο Μητσάκη, Αριστείδη Μπαλάνο, Αλέξανδρο Νικολούδη, Αναστάσιο Ορλάνδο, Γεώργιο Σούλη, Ιωάννη Υδραίο κ.ά. Κτίρια κατασκευάστηκαν σε πολλές πόλεις, με την πλειονότητα αυτών να βρίσκεται στην Αθήνα, στον Πειραιά και στη Θεσσαλονίκη, όπως το μέγαρο Μπιτζάνη, η πολυκατοικία Παπαλεονάρδου, το μέγαρο Γεωργίου Αργυρίου, το νοσοκομείο Ερυθρός Σταυρός, το ξενοδοχείο Cecil, το κτίριο Γκίνη (ΕΜΠ), η Εθνική Τράπεζα στη Θεσσαλονίκη, οι κυλινδρόμυλοι «Ευρώτας», προσφυγικές κατοικίες στους Ποδαράδες (Νέα Ιωνία) και πολλά άλλα.
Η «Ανώνυμος Εταιρεία Ασφαλτικά Έργα»
Πρόεδρος της «Ανώνυμος Εταιρεία Ασφαλτικά Έργα» ήταν ο Δημ. Μιαούλης, διευθύνων Σύμβουλος ο Εμμ. Κακογιάννης, συμπράττοντες σύμβουλοι ο Ηλ. Γεωργόπουλος και ο Αντ. Τζιρμπίνος. Η εταιρεία είχε κατασκευάσει δρόμους με ασφαλτική επικάλυψη από το 1925 έως το 1928. Σε ό,τι αφορά στην Αθήνα, η οδός Αγίου Κωνσταντίνου, η οδός Δεληγιάννη, η οδός Ρουφ, από την οδό Πειραιώς μέχρι την Πειραιώς-Θηβών, η οδός Παπαδιαμαντοπούλου μέχρι τον Όρχο Αυτοκινήτων [στα «Παραπήγματα», στο ύψος του γηπέδου της Λεωφόρου Αλεξάνδρας, Πανόρμου μέχρι τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας], η Αθηνών-Μαραθώνος, από τη Λεωφόρο Κηφισιάς μέχρι τον Σταυρό, ήταν έργα δικά της, ενώ ασχολήθηκε και με την κατασκευή υπονόμων στον Δήμο Αθηναίων και, πριν συσταθεί ως ΑΕ, οι σύμβουλοι της ασχολήθηκαν με την κατασκευή των υδραυλικών έργων στον Γλαύκο Πατρών.
Ο «Τέκτων»
Σε ό,τι αφορά στον «Τέκτονα», το αποθεματικό του κεφάλαιο ανερχόταν στις αρχές του 1928 σε 25.986.150 δρχ. Πρόεδρος του ΔΣ ήταν, βέβαια, ο Αλέξανδρος Ζαχαρίου, «ο κατ’ εξοχήν μηχανικός της ελληνικής βιομηχανίας», σύμφωνα με τη λέξη της Ελένης Καλαφάτη, αντιπρόεδρος ο Άγγελος Κανελλόπουλος, ενώ στους συμβούλους της εταιρείας συμπεριλαμβανόταν ο Αριστόβουλος Ζάννος, ιθύνων νους της «ΒΙΟ».
Σε ό,τι αφορά στα έργα οδοποιίας, ο «Τέκτων», ασχολήθηκε με την Εθνική οδό Μαρκόπουλο-Κερατέα και τα υπό εκτέλεση, τότε, έργα στη Νέα Φιλαδέλφεια, ενώ στα «αξιολογώτερα έργα» της επισημαίνει το νέο κτίριο της Εθνικής Τράπεζας, τα κτίρια των υπουργείων Συγκοινωνίας και Γεωργίας, το εργοστάσιο της τσιμεντοβιομηχανίας «Τιτάν», της οποίας ο Ζαχαρίου ήταν ιδρυτικό μέλος, έργα στα αεροδρόμια Τατοΐου και Φαλήρου, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται το έργο της προέκτασης της σήραγγας των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (Ομόνοια-Aττική), σε συνεργασία με την «Εργοληπτική».
Η «Ανώνυμος Τεχνική και Οικοδομική Εταιρεία “Κάδμος”»
Η «Ανώνυμος Τεχνική και Οικοδομική Εταιρεία “Κάδμος”» διοικείται από ΔΣ, πρόεδρος του οποίου είναι ο αρχιτέκτονας Αλέξανδρος Νικολούδης, αντιπρόεδρος ο Ιάκωβος Δαμαλάς, ενώ στους συμβούλους της εταιρείας περιλαμβάνονται οι μηχανικοί Γεώργιος Βρυζάκης και Αναστάσιος Σταματιάδης. Η εταιρεία έχει υποκατάστημα στη Θεσσαλονίκη «λειτουργούν από του τέλους του 1925». Σε ό,τι αφορά στις εργασίες που εκτελέστηκαν, στις οποίες περιλαμβάνονται και όσες «εξετελέσθησαν πρότερον παρά της συγχωνευθείσης Τεχνικής και Μεταλλευτικής Εταιρείας “Α. Σταματιάδης -Γ. Βρυζάκης και Σία”», περιλαμβάνονται η οδός Γαλάτιστα-Πολύγυρος, δρόμοι στην Εύβοια, έργα ασφαλτόστρωσης («μακασφαλτοστρώσεως») στη Γλυφάδα, στην οδό Αναπαύσεως, στην πλατεία Αγίου Κωνσταντίνου και στην οδό Αγίας Σοφίας και στην ομώνυμη πλατεία στη Θεσσαλονίκη, ενώ υπογραμμίζονται αι «ασφαλτοστρώσεις εν Πειραιεί και Αθήναις εκτελεσθείσαι παρά της εταιρείας Α. Σταματιάδης και Σία προ της συγχωνεύσεως αυτής μετά της ημετέρας εταιρείας από του 1909 και διατηρουμέναι μέχρι σήμερον», αλλά και το δίκτυο υπονόμων στην Τούμπα στη Θεσσαλονίκη και οι αποθήκες στην Ελευθέρα Ζώνη Θεσσαλονίκης, από σίδηρο ή μπετόν-αρμέ.
Η «Ανώνυμος Εργοληπτική Εταιρεία Θαλασσίων και Υδραυλικών Έργων εν Ελλάδι» («ΕΡ-ΘΑ»)
Η «Ανώνυμος Εργοληπτική Εταιρεία Θαλασσίων και Υδραυλικών Έργων εν Ελλάδι» («ΕΡ-ΘΑ») διαθέτει μετοχικό κεφάλαιο ύψους 31.000 λιρών στερλινών. Πρόεδρος της εταιρείας είναι ο Γ. Παπαγεωργίου, αντιπρόεδρος ο τσιμεντοβιομήχανος Ανδρέας Χατζηκυριάκος, ο οποίος μετέχει, επίσης, στην «ΕΡΕΚΑ», και διευθυντής της εταιρείας είναι ο μηχανικός Αριστ. Σακελλαρόπουλος. Έτσι, στην «ΕΡ-ΘΑ» μετέχει η εταιρεία «Όλυμπος» του Βόλου. Η εταιρεία έχει υποκαταστήματα στον Βόλο, στη Μυτιλήνη, στο Κατάκωλο. Στα έργα της επιχείρησης συγκαταλέγονται η κατασκευή μόνιμων οδοστρωμάτων στη Ζάκυνθο, αλλά και τμήμα 35 χλμ. της οδού Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα. Ιδιαιτέρως επισημαίνονται τα λιμενικά έργα στον Βόλο, στη Σάμο, στη Σύρο, στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας, στο Κατάκωλο, στην Πρέβεζα. Ο Δημοσθένης Πίππας, καθηγητής Λιμενικών Έργων στο ΕΜΠ, στο πλαίσιο του πρώτου από τα άρθρα του στα Τεχνικά Χρονικά, με τίτλο «Τα λιμενικά έργα της Ελλάδος» τον Σεπτέμβριο του 1939, σημειώνει ότι έργα πραγματοποίησε η «ΕΡ-ΘΑ» και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης το 1937, ενώ έργα στον Βόλο έκανε η εταιρεία έως και το 1931, και στην Καλαμάτα με κρηπιδότοιχο στον μώλο ασχολήθηκε από το 1930 «ο κ. Κοντός της “ΕΡ-ΘΑ”». Η εταιρεία ασχολήθηκε, επίσης, με έργα στο λιμάνι της Καλαμάτας από το 1929. Στις 8 Μαρτίου 1929, οπότε απεστάλη από την Π.Γ. Μακρή στον Ε. Βενιζέλο ένα υπόμνημα για την πρόοδο των έργων οδοποιίας, μαθαίνουμε ότι η εταιρεία ασχολείται με την κατασκευή της οδού Μεσολόγγι-Ναύπακτος-Πειραιάς. Από το ίδιο υπόμνημα πληροφορούμαστε και για τις δραστηριότητες των άλλων εταιρειών σε ό,τι αφορά στα έργα οδοποιίας.
Η «Έργον», την οποία έχουμε ήδη δει, επιχειρούσε στον δρόμο Θεσσαλονίκη-Λαïνά-Πράβι-Καβάλα-Ξάνθη. Η «Τέκτων» ασχολείτο με την οδό Καδήκιοϊ-Σεïμερλή-Νέα Ορεστιάδα. Η «ΕΡ-ΘΑ» κατασκευάζει τον δρόμο Ναύπλιο-Κατάκωλο. Στην Κρήτη συναντούμε την «Κρέτε - Τεχνική Εταιρεία Τεχνικών Εγκαταστάσεων», που έδρευε στο Ηράκλειο Κρήτης, την «Εργοτεχνική Ανώνυμος Εταιρεία Εργοληψιών» και την «Τεχνική Επιχειρήσεων».
Στην Ήπειρο επιχειρούσε η «Κάδμος», στον δρόμο Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, και η «Ασφαλτικά Έργα», στην οδό Ιωάννινα-Μέτσοβο-Καλαμπάκα, βάσει άλλου υπομνήματος της εταιρείας του Μακρή στον Ε. Βενιζέλο, στις 7 Μαρτίου 1929.
Η «Τεχνικών Εκτελέσεων» έκανε έργα στην οδό Λάρισα-Αθήνα (μεταξύ Άμφισσας-Φαρσάλων).
Γενική Ανώνυμο Εταιρεία Τεχνικών Εκτελέσεων» («διάδοχος Τεχνικού Γραφείου Αδελφών Αργυρόπουλου»)
Προχωρούμε στη «Γενική Ανώνυμο Εταιρεία Τεχνικών Εκτελέσεων» («διάδοχος Τεχνικού Γραφείου Αδελφών Αργυρόπουλου»). Πρόεδρος του ΔΣ εδώ είναι ο πρώην υπουργός Συγκοινωνίας (3 Σεπτεμβρίου 1916 -22 Μαρτίου 1917) επί κυβερνήσεως Σπ. Λάμπρου, Ιωάννης Π. Αργυρόπουλος. Γενικός διευθυντής είναι ο μηχανικός Αλέξανδρος Αργυρόπουλος, ενώ στους συμβούλους συναριθμούνται ο Γεώργιος Αφεντούλης, του ομώνυμου οίκου της Τεργέστης, ο διευθυντής της Λαϊκής Τράπεζας Πέτρος Ν. Οικονομίδης, ο Στάμος Αξελός, διευθύνων σύμβουλος της τσιμεντοβιομηχανίας «Όλυμπος», ο βιομήχανος Παναγιώτης Ι. Κόκκινος, διευθυντής του ομώνυμου πυρηνελαιουργείου στον Πειραιά και οι μηχανικοί Γεώργιος Αργυρόπουλος, Χρήστος Λιώτης και Κωνσταντίνος Αργυρόπουλος.
Θα συνεχίσουμε με την περιπέτεια της «εθνικής» οδοποιίας κατά τον ελληνικό Μεσοπόλεμο το επόμενο Σαββατοκύριακο.
ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ
Μέλιος, Νίκος - Μπαφούνη, Ευαγγελία (επιμ.), 80 χρόνια Shell Hellas, 1926-2006, 2006
Αγριαντώνη, Χριστίνα, «Oι μηχανικοί και η βιομηχανία: μία αποτυχημένη συνάντηση», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα, 1922-1940. Ο Μεσοπόλεμος, Βιβλιόραμα, 2002, Τόμος Β1.
ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
Αθανασιάδης, Μιχ. Κ., «Τα καταλληλότερα οδοστρώματα επί των ανακαινισθησομένων Εθνικών οδών», Τεχνικά Χρονικά, 15 Μαΐου 1932, σσ. 515-523.
Αρχείο Βοβολίνη (ΑΒ), Υποαρχείο Κ. Βοβολίνη, Σειρά Μέγα Ελληνικό Βιογραφικό Λεξικόν, Υποσειρά «Πρόσωπα», Φ. 33, «Χρονολογική περίληψις σπουδαιοτέρων γεγονότων της οδοποιίας Μακρή».
Τμήμα του Αρχείου της «Εργοληπτικής» είναι καταχωρισμένο στην ιστοσελίδα της MONUMENTA και της Εθνικής Βιβλιοθήκης (ΕΒΕ), ελεύθερα προσβάσιμο https://monumenta-website.vercel.app/browse/repository/data:VQ8F-DPIRIICPZ (πρόσφατη πρόσβαση: 7 Απριλίου 2025). Για τις προτάσεις της «Aνωνύμου Τεχνικής Εταιρείας Δ. Καψαμπέλης και Σίας» και της «Εταιρείας Τεχνικών έργων Φ.Α. Πρεζάνης και Σίας», βλ. στο Υπόμνημα των [προαναφερθέντων] συνεργαζομένων εταιρειών επί του Διαγωνισμού της οδοποιίας, Φεβρουάριος 1928 [Βιβλιοθήκη της Βουλής].
ΓΑΚ, Αρχείο Μεταξά, Φ. 27 «Προτάσεις συμβάσεων» [βλ., Αρχείον Ευρετήριον 1928 <Υπουργείον Συγκοινωνίας>].
Αρχείο Ελευθερίου Βενιζέλου [ΑΕΒ], Φ. 284-13-14, Φ. 284-13-15, 284-13-16, Φ. 284-13-17, Φ. 284-13-18.
Ιγγλέσης, Νικόλαος, Οδηγός των ανωνύμων εταιρειών 1937-1938, 1939.
Ιγγλέσης, Νικόλαος, Οικονομική Επιθεώρησις των Ανωνύμων Εταιρειών της Ελλάδος, 1939-1940, Οικονομικές Εκδόσεις της Ελλάδος, 1940.
ΙΑΕΤΕ, Α1Σ34Υ8Φ7, Μελέτη Γενικής Βιομηχανικής Εταιρείας ΒΙΟ, «Η μεγίστη σημασία της αναπτύξεως παρ’ ημίν της μηχανοποιίας», και «Γενική Εισηγητική Έκθεσις Γενικής Βιομηχανικής Εταιρείας ΒΙΟ. Ειδική Έκθεσις περί κλάδου ασφάλτου».
«Aι Ανώνυμοι Ελληνικαί Τεχνικαί Εταιρείαι», Τεχνική Επετηρίς της Ελλάδος, τόμος Β’, ΤΕΕ, 1934, σσ. 439-471.
Αγριαντώνη, Χριστίνα, «Χτίζοντας την Αθήνα: οι επιχειρήσεις του κατασκευαστικού τομέα στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα», στο Ελληνικός αστικός χώρος, Εταιρεία Σπουδών Νεοελληνικού Πολιτισμού και Γενικής Παιδείας, Σχολή Μωραϊτη, 2004 σσ. 241-258.
Ζάννου-Παπαδοπούλου, Μιράντα, Μια οικογένεια, δύο αιώνες. Το χρονικό της οικογένειας Ζάννου, χ.ε., χ.χ.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
_77761_433701_type13129.jpg)
