Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Ο αεριτζής της οδοποιίας»

Το 1934 δημοσιεύθηκε στην Οικονομική Επετηρίδα της Ελλάδος «Πίναξ έργων εκτελεσθησομένων διά της Ανωνύμου Οικονομικοτεχνικής Εταιρίας “Προμηθεύς”, συμφώνως τω 2ω άρθρω της από 23 Ιουλίου 1934 συμβάσεως και προσηρτημένος εις ταύτα» – η τροποιητική σύμβαση υπεγράφη τον Ιούλιο του 1934 (νόμος 6166, ΦΕΚ Α’ 206, 3 Ιουλίου 1934, στον οποίο έχουμε ήδη αναφερθεί) είχε προηγηθεί η τροποποίηση της αρχικής σύμβασης διά της συμπληρωματικής της 25ης Ιουλίου 1931 (νόμος 4571, ΦΕΚ Α’ 231, 25 Ιουλίου 1931). Από τον πίνακα εκτελεσθησομένων έργων προκύπτει ότι μένει να αποπερατωθούν 105 τμήματα οδών 73 οδών σε όλη τη χώρα. «Εκτελουμένου του προγράμματος τούτου», σχολιάζει η Οικονομική Επετηρίδα, «θα έχη συμπληρωθή η αποπεράτωσις νέου οδικού δικτύου 1.660 χλμ. περίπου».

Αν ρίξουμε μια ματιά στον κατάλογο των δρόμων στο πλαίσιο του πίνακα, διαπιστώνουμε ότι, λόγου χάριν, ο δρόμος Αθήνα-Δελφοί-Άμφισσα-Λιδωρίκι-Ναύπακτος-Μεσολλόγι τώρα «περαιούται ολόκληρος», ενώ σε ό,τι αφορά στην οδό Λάρισα-Τρίκαλα-Ιωάννινα, στη στήλη «Παρατηρήσεις» διαβάζουμε ότι «Περαιούται η οδός από Ιωαννίνων μέχρι Μετσόβου και συμπληρούται το διηνοιγμένον τμήμα από Τρικάλων προς Μέτσοβον». Για την οδό Βόλος-Στυλίδα-Λαμία – Άγιοι Θεόδωροι, πάλι, σε ό,τι αφορά στο είδος «εκτελεσθησομένων εργασιών», προβλέπεται «περαίωσις μετ΄επαλείψεως από Αλμυρού εις Σούρπην και μετά ή άνευ τοιαύτης εις ολικόν μήκος», ενώ στη στήλη «Παρατηρήσεις» πληροφορούμαστε πως «η οδός συμπληρούται από Βόλου μέχρι Πτελεού και από Λαμίας μέχρι Αγ. Θεοδώρων». Στον δρόμο Ιωάννινα-Άρτα, πάλι, μένει να συμπληρωθεί το τμήμα από τα Ιωάννινα μέχρι τον Αυχένα Αγίου Γεωργίου, ενώ και ο δρόμος Λάρισα-Φάρσαλα καταγράφεται ως ημιτελής, όπως και αυτός από το Αγρίνιο στην Καρδίτσα, από τη Χαλκίδα στην Κάρυστο, όπως και πολλοί δρόμοι στην Κρήτη, στις Κυκλάδες, η οδός Χίος-Βολισσός και ο δρόμος από το Βαθύ προς τη Χώρα και τον Μαραθόκαμπο στη Σάμο, για αναφέρουμε λίγους μόνο δρόμους από τους 73 που καταγράφονται ως ημιτελείς. Σε ό,τι αφορά στην οδό Αθηνών-Συνόρων, έχουμε, χάρη σε δύο άρθρα στα Τεχνικά Χρονικά, τις πληροφορίες που εδώ καταγράφουμε. 

Ο δρόμος προς τα σύνορα

Η διαδρομή Αθήνα-Θήβα-Λιβαδειά-Δαδί-Μπράλος-Λαμία-Δομιοκός-Φάρσαλα-Λάρισα-Τύρνβος-Ελασσών-Κατερίνη-Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Κούλα-Πετρίτσι-Βουλγαρία εκτείνεται σε μήκος 674 χλμ. Εάν από αυτά τα χιλιόμετρα αφαιρεθούν όσα τμήματα έχουν κατασκευαστεί από τον «Προμηθέα», δηλαδή «Νεμπε[γ]λέρ [σημερινή Νίκαια Λάρισας] Μπαρούτσι - Φάρσαλα, Σέρρες-Νιγρίτα-Λαγκαδάς και προς Σιδηρόκαστρο, συνολικού μήκους 66 χλμ.», τα χιλιόμετρα δρόμου που πρέπει να κατασκευαστούν ανέρχονται σε περίπου 600 – λόγου χάριν: ο δρόμος Κατερίνη-Γιδά, μήκους 37 χλμ., είναι εντελώς ακατασκεύαστος. Εάν επέλεγε κανείς τη δεύτερη προτεινόμενη διαδρομή για να φτάσει στα σύνορα το 1933, την οδό Αθηνών-Θηβών-Λιβαδειάς-Δαδίου-Λαμίας-Φαρσάλων-Λαρίσης, απόσταση 321 χλμ., και στη συνέχεια την οδό Λαρίσης-Τυρνάβου-Ελασσώνος-Σερβίων-(Κοζάνης)-Βερροίας-Γιδά-Θεσσαλονίκης, οπότε θα διένυε 272 χλμ., για να ακολουθήσει, ύστερα, την οδό Θεσσαλονίκης-Λαχανά-Καβακλί [Σερρών] - Σιδηροκάστρου-Κούλας, μήκους 132 χλμ., οπότε θα είχε διατρέξει συνολικά 725 χλμ., είτε την εναλλακτική διαδρομή, μέσω Κατερίνης και όχι μέσω Κοζάνης, οπότε η συνολική απόσταση μειώνεται κατά 42 χλμ., θα έπρεπε να έχει υπόψη για το οδικό δίκτυο τα εξής: ο δρόμος από την Αθήνα στην Ελευσίνα έχει μόνιμο οδόστρωμα, αυτό από το Νεμπεγλέρ έως τα Φάρσαλα είναι, επίσης, σκυρωτό «μετ΄ ασφαλτικής επικαλύψεως», ενώ υπό περαίωση βρίσκονται η οδός Τύρναβος-Ελασσώνα, τα πρώτα 8 χλμ. από τη Θεσσαλονίκη στο Καβακλή, η οδός Καβακλή-Σιδηρόκαστρο, όπως, επίσης, υπό κατασκευή βρίσκονται και οι οδοί Σέρρες-Νιγρίτα και Σέρρες-Λαγκαδά, τμήματα της νέας οδού Σερρών-Θεσσαλονίκης.

Τυπικό ντύσιμο των πλούσιων Ελλήνων μοτοσυκλετιστών τη δεκαετία του 1920: χαμηλό δερμάτινο παπούτσι με κορδόνια, μάλλινο παντελόνι γκολφ με τα μπατζάκια μέσα σε καρό κάλτσες, μπεζ καμπαρντίνα, βεβαίως γραβάτα, μάλλινη τραγιάσκα και δερμάτινη τσάντα. Αλλά ο μοτοσυκλετισμός είχε κιόλας διαδοθεί σε ευρύτερα κοινωνικά στρώματα, που επέλεγαν ελευθερία στις μετακινήσεις, ευελιξία και ταχύτητα.

Πέντε χρόνια πριν, στο «Υπόμνημα επί των κατά προτίμησιν εκτελεστέων έργων οδοποιίας διά της συμβάσεως Μακρή», που φέρει ημερομηνία 28 Νοεμβρίου 1928 και απόκειται στο Αρχείο Ελευθερίου Βενιζέλου, μπορούσε για την οδό που μόλις αναφέραμε να πληροφορηθεί τα εξής: «Ε.Ο. 15, 12 και 8. Οδός Θεσσαλονίκης-Λαγκαδά-Νιγρίτης-Σερρών-Δράμας. Η αποκατάστασις πραγματικής συγκοινωνίας μεταξύ των κυριωτάτων πόλεων της Ανατολικής Μακεδονίας, Θεσσαλονίκης, Σερρών και Δράμας διά την εξυπηρέτησιν εμπορικών και επιβατικών αναγκών δι΄ αυτοκινήτου είναι απολύτων επιβεβλημένον να πραγματοποιηθεί αμεσότατα. Η υπάρχουσα οδός Θεσσαλονίκης-Λαχανών-Σερρών κατασκευασθείσα υπό των συμμάχων ευρίσκεται εν αθλία καταστάσει και δεν περιελήφθη εις το πρόγραμμα των εθνικών οδών, αντικατασταθείσα υπό της οδού διά Λαγκαδά, Σώχου και Νιγρίτης, ης νομίζομεν ότι επιβάλλεται άμεσος η συμπλήρωσις. Το τμήμα από Θεσσαλονίκης μέχρι Λαγκαδά υφίσταται.

«Επίσης, το από Νιγρίτης μέχρι Σερρών μήκους 20 χλμ. κατασκευασθέν κατά μεγάλο μέρος προ τριετίας υπό της εταιρείας Αυδή. Υπολείπεται εις το τελευταίον τούτο τμήμα η κατασκευή τριών ή τεσσάρων γεφυρών 10,15 μέτρων και η οδόστρωσις αυτής. Το τμήμα από Λαγκαδά μέχρι Νιγρίτης μήκους περίπου 45 χιλιομέτρων δεν υπάρχει, ει μόνον ένα τμήμα, ως βατή, κατά έτερον δε ως ημιονική οδός. Μεταξύ Σερρών και Δράμας ουδεμία οδός υφίσταται [...] Η αρτηρία Θεσσαλονίκης-Σερρών-Δράμας θέλει λάβη ιδιάζουσαν σημασίαν διά της επισκευής της οδού Δράμας-Καβάλας, της συνδεούσης ταύτην μετά της υπό κατασκευήν αρτηρίας Ξάνθης-Καβάλας-Θεσσαλονίκης. Η οδός Δράμας-Καβάλας είναι σπουδαιοτάτη, καθόσον διά αυτής συντελείται όλη η μεταφορά του καπνού προς τον λιμένα και νομίζομεν ότι δέον εκ των πρώτων να αποκτήση μόνιμον οδόστρωμα». Η οδός Νιγρίτας-Σερρών το 1934 ακόμα εκκρεμεί να περαιωθεί «μετ΄επαλείψεως», η οδός Δράμας-Καβάλας, την ίδια χρονιά, «περαιούται».

Σε ό,τι αφορούσε στις Εθνικές οδούς 19 και 20, στο «Υπόμνημα» σημειώνετο ότι «Προβλέπομεν την συνέχισιν της κατασκευασθείσης οδου αρ. 19 Θεσσαλονίκης-Γαλατίστης μέχρι Πολυγύρου επί του παρόντος ίνα δεχθή την οδόν προς Ιερισσόν διά Λιαριγκόβης και Ισβόρου (αρ. 20). Ολόκληρος η Χαλκιδική στερείται παντελώς αμαξιτών οδών, αν και πλουσιωτάτη εις ποικίλην παραγωγήν. Η προτεινομένη προς ταχείαν κατασκευήν οδός Ιερισσού-Λιαριγκόβης-Γαλατίστης θέλει χρησιμεύσει αφ΄ ενός ως αρτηρία εξυπηρετήσεως ολοκλήρου της Χαλκιδικής εις ην θα καταλήξουν αι κατασκευασθησόμεναι επαρχιακαί οδοί, αφ΄ ετέρου δε θέλει δημιουργήση συγκοινωνίαν διά ξηράς μετά του Αγίου Όρους. Η παραγωγή της εξυπηρετουμένης υπό 19 περιφερείας συνίσταται εις δημητριακά ανερχόμενα εις 300.000 τόνους καπνά, υπέρ τας 200.000 οκάδες οίνους και έλαιον υπέρ τας 200.000 οκάδας. Διά της κατασκευής της οδού 19 θα καταστή δυνατή η εκμετάλλευσις απεράντων δασών της επαρχίας ταύτης (το Δασαρχείον Λιαρίγκοβιτς είναι το πρώτον Δασαρχείον του Κράτους) και πολυπλαθών νέων μεταλλείων». Το 1934 ακόμα εκκρεμεί η «περαίωσις μετ’ επαλείψεως».

Σιτηρά, καπνά, δημητριακά, τυριά, βούτυρα, μαλλιά και αυτοκίνητα

Σε ό,τι αφορά στην οδό Τρίκαλα-Βόλος, μέσω Καρδίτσας, Ματαράγκας, Διμερλή και Φαρσάλων, «είναι απαραίτητος και άμεσος η ανάγκη της κατασκευής της». Και αυτή η τόσο κρίσιμης σημασίας οδός το 1934 βρίσκεται στη διαδικασία να περαιώνεται «μετ΄επαλείψεως», ενώ στο τμήμα Λάρισας-Φαρσάλων γίνονται συμπληρωματικές εργασίες οδοστρωσίας. Η προαναφερθείσα οδός, μαζί με αυτές από τον Βόλο στην Ηγουμενίτσα, από τα Ιωάννινα στην Πρέβεζα, από τα Τρίκαλα στην Άρτα, από την Καρδίτσα προς το Καρπενήσι, το Αγρίνιο και το Μεσολόγγι, από τα Τρίκαλα στη Λάρισα, από την τελευταία προς τα Φάρσαλα, «θέλει αποτελέσει ευρύ δίκτυον οδών Ηπείρου και Θεσσαλίας όπερ θα καταστήση δυνατήν την μεταφοράν προϊόντων των περιοχών τούτων καθ΄ όλας τας διευθύνσεις. Σήμερον, μόνον ο λιμήν Βόλου συγκεντρώνει μέρος των προϊόντων των πλησίον και διά σιδηροδρόμων συγκοινωνούντων πόλεων, ενώ το μέγιστον μέρος των ανωτέρω περιοχών λόγω της στερήσεως μεταφορικών μέσων εξυπηρετείται αρχεγόνως διά ζώων και με αγώγιον λίαν υψηλόν επιβαρύνον εξαιρετικώς την αξίαν των προϊόντων. Διά της κατασκευής του μνημονευθέντος δικτύου σιτηρά, καπνά, δημητριακά, τυριά, βούτυρα, μαλλιά, κ.λπ., θα κατευθύνονται ευχερώς προς όλας τας αγοράς δι΄ εμπορικών αυτοκινήτων, πλην τούτων όμως θα καταστή δυνατή η εκμετάλλευσις των απεράντων και παρθένων δασών της Πίνδου και πολλών σεσημασμένων λατομείων».

Έξι χρόνια αργότερα, στον δρόμο από το Αγρίνιο για την Καρδίτσα «συμπληρούται η οδός από Αγρινίου διά Αγίου Βλασίου μέχρι Καραμανέικων και από Καρδίτσης μέχρι Αυχένος Τσαρδάκι», ενώ είδαμε κιόλας σε ποιο σημείο βρίσκονταν οι εργασίες στην οδό Λάρισα-Φάρσαλα.

Μια μοναχική μοτοσυκλέτα κατηφορίζει στην οδό Πανεπιστημίου, γύρω στο 1929. Τα αυτοκίνητα δίνουν ήδη άλλη ταυτότητα στην πόλη, ως πρόσημα του μοντερνισμού. Αναλόγως, και η μοτοσυκλέτα.

Δύο χρόνια πριν, το 1932, αν συμβουλευτούμε τον Πίνακα «των Οδών εφ΄ων εξετελέσθησαν εργασίαι διά της Συμβάσεως Εθνικής Οδοποιίας», ο οποίος δημοσιεύθηκε στην Οικονομική Επετηρίδα του έτους 1932, θα διαπιστώσουμε, ενδεικτικά, ότι στην οδό Ιωάννινα-Τρίκαλα είχαν ολοκληρωθεί οι εργασίες, αλλά από την Καλαμπάκα έως τα όρια του νομού και στο τμήμα από Ιωάννινα, συνολικού μήκους 73,454 χλμ., υπολείποντο έργα σε δίκτυο μήκους 56 χλμ. Στον δρόμο Γρεβενών-Ιωαννίνων είχαν κατασκευαστεί 4,6 χλμ. και υπολείπετο η κατασκευή 56,500 χλμ., ενώ σε αυτόν που συνδέει τη Φλώρινα με τα αλβανικά σύνορα είχαν κατασκευαστεί 9,8 χλμ. και 5,2 χλμ. έμενε να κατασκευαστούν.

Εάν, τώρα, συμβουλευτούμε το υποκεφάλαιο περί του τεχνικού απολογισμού των έργων εθνικής οδοποιίας, στο πλαίσιο της ενότητας «Αι τεχνικαί υπηρεσίαι του Υπουργείου Συγκοινωνίας» και της υποενότητας «Οδοποιία - Γεφυροποιία - Συντηρήσεις οδών», όπως έχουν τυπωθεί στον Πρώτο τόμο της Τεχνικής Επετηρίδος της Ελλάδος (1935), θα πληροφορηθούμε τα εξής: «Τα μέχρι τέλους Ιανουαρίου 1933 βάσει της αρχικής και της συμπληρωματικής συμβάσεως 'Προμηθεύς' έργα εισίν τα ακόλουθα: 1. Οδοί μετά της σκυροστρώσεως και της μαλθακής επαλείψεως, έτοιμοι καθ΄ όλα, μέτρα 302,017. 2. Οδοί μετά της σκυροστρώσεως (άνευ μαλθακής επαλείψεως), μέτρα 220,470. 3. Οδοί με πλήρη την υποδομήν και τα σκύρα της οδοστρωσίας έτοιμα, μέτρα 543,270. 4. Οδοί με πλήρη υποδομήν μόνον, μέτρα 350,440,5. Οδοί με ημιτελή την υποδομήν, μέτρα 474,500. Σύνολον, μέτρα 1.890,697». Από αυτά, μόλις το είδαμε, οι «έτοιμοι καθ΄ όλα δρόμοι» εκτείνονται εν συνόλω σε περίπου 302 χλμ. Επιβεβαιώνει η Επετηρίς: «Το συνολικόν προσβληθέν μήκος ανέρχεται συνεπώς (τέλος του 1933) εις 1,890 χλμ. περίπου, κατανεμόμενα εις 129 οδούς εις 33 νομούς του κράτους, εξ ων τα μεν 1.697,5 χλμ. αντιπροσωπεύουν μήκος εφ΄ ων εγένοντο εργασίαι προς κατασκευήν νέων οδών, τα δε υπόλοιπα 192,5 χλμ. μήκος οδών υφισταμένων ή κατασκευασθεισών δι΄ άλλων εργολαβιών και εφ΄ ων η Εταιρία ‘’Προμηθεύς’’ εξετέλεσεν έργα ανακαινίσεως ή συμπληρώσεως. Η υποδομή είναι περαιωμένη επί ολικού μήκους 1.416,197 μέτρων, ήτοι κατά ποσοστόν 75% ως προς το όλον προσβληθέν, η δε σκυρόστρωσις ετοίμη επί μήκους 522.487 μέτρων, ήτοι κατά ποσοστόν 16% ως προς το ολικόν πάντοτε προσβληθέν μήκος των 1.890 χλμ.».

Οικονομικός απολογισμός και δαπάνες

Προχωρούμε στα σχετικά με τον οικονομικό απολογισμό και τις δαπάνες των έργων. Οι δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν μέχρι το τέλος Ιανουαρίου 1933, «βάσει των μέχρι τέλους 1932 εντολών προς τον ανάδοχον», ανέρχονταν σε 1.602.676.000 δρχ., και μόλις είδαμε το αποτέλεσμα. «Αι απαιτούμεναι», εξάλλου, «δαπάναι δι΄ων συμπληρούνται ολοσχερώς τα διανοιχθέντα μέχρι της αυτής χρονικής στιγμής τμήματα προϋεπολογίσθησαν εις 493.435.000». Έτσι, το σύνολο της δαπάνης για το σύνολο των 1.890 προσβληθέντων χιλιομέτρων ανήλθε σε 2.096.111.000 δρχ., όταν, το είδαμε, ο προϋπολογισμός για την ολοκλήρωση 1.197 χλμ. πρωτεύοντος οδικού δικτύου, με μπετόν, ανέρχεται σε 1.009.000.000 δρχ., 609.000.000 για την ανακαίνιση παλαιών οδών και 350.000.000 δρχ., για την κατασκευή νέων, με κόστος 1.200.000 δρχ. ανά χιλιόμετρο. Η μέση χιλιομετρική δαπάνη για να τελειώσουν οι εργασίες στα 1.890 προσβληθέντα χλμ. υπολογίζεται, λοιπόν, σε 1.110.000 δρχ. Η πιστοποιηθείσα χιλιομετρική δαπάνη για έργα αποπεράτωσης υπολογιζόταν από την Υπηρεσία των Δημοσίων Έργων σε 350.000 δρχ., ενώ το κατά χιλιόμετρο κόστος των εντελώς νέων κατασκευών ανερχόταν, βάσει των υπολογισμών από την ίδια πηγή, σε 1.185.000 δρχ., μαζί με τις απαραίτητες μελέτες.

Έχει σημασία εδώ να σημειωθούν τα προσβληθέντα χιλιόμετρα σε κάθε μία από τις 11 περιφέρειες δημοσίων έργων της χώρας. Βάσει του πίνακα στην Τεχνική Επετηρίδα της Ελλάδος (1935) έχουν προσβληθεί οδοί σε μήκος συνολικά 129 χλμ., 43 στην Κρήτη (234,682 χλμ.), 12 στους νομούς Λαρίσης, Φθιωτιδοφωκίδος και Τρικάλων (350,955 χλμ.), ισάριθμοι στους νομούς Αχαΐας, Ηλείας, Μεσσηνίας (130,150 χλμ.), 11 στους νομούς Έβρου, Ροδόπης, Καβάλας, Δράμας (305,380 χλμ.), 9 στους νομούς Αττικοβοιωτίας, Ευβοίας, Κυκλάδων (123,460 χλμ.), ισάριθμοι στους νομούς Ιωαννίνων, Πρέβεζας, Άρτας (178,280 χλμ.), 9, επίσης, δρόμοι στους νομούς Θεσσαλονίκης, Σερρών, Χαλκιδικής (185,600 χλμ.), 8 στους νομούς Κοζάνης, Πέλλας και Φλώρινας (133,020 χλμ.), 6 στους νομούς Λέσβου, Χίου, Σάμου (80,160 χλμ.), 7 στους νομούς Αργολιδοκορινθίας, Λακωνίας, Αρκαδίας (70,550 χλμ.) και 3 στον νομό Αιτωλοακαρνανίας (98,400 χλμ.).

Διαπιστώνουμε ότι από τον πίνακα λείπουν οι τρεις νομοί των Ιονίων νήσων, «οίτινες, ως γνωστόν, κέκτηνται άρτιον οδικόν δίκτυον», η Κέρκυρα, κυρίως, από την εποχή της Αγγλοκρατίας, όπου ήδη το 1892, ο κατά δήλωσή του δικηγόρος, Βρετανός Μπίκφορντ-Σμιθ, κατέγραψε 303 χλμ. αποπερατωμένου οδικού δικτύου, ενώ άλλα 66 χλμ. βρίσκονταν υπό κατασκευή, σε σύνολο 3.997 χλμ. στα οποία συμποσούτο το συνολικό δίκτυο των δρόμων της Παλαιάς Ελλάδας. Τα Επτάνησα «στάθηκαν τυχερά» ως προς το οδικό δίκτυο, επισημαίνει ο Βρετανός επισκέπτης, αφού «η αγγλική κυβέρνηση έκανε καλούς δρόμους σε όλα τα νησιά», όπως λόγου χάριν, εκτός της Κέρκυρας και στην Κεφαλλονιά. Μάλιστα, το 1885 από τα συνολικά 1.771 χλμ. δρόμων στην Παλαιά Ελλάδα, τα 667 χλμ. είχαν κατασκευαστεί στα Επτάνησα.

«Αι εταιρίαι αι οποίαι έχουν ενοικιάσει τα διόδια έχουν κυριολεκτικώς αποχαλινωθεί»

 Διαπιστώνουμε, επίσης, βάσει του προαναφερθέντος πίνακα στην Τεχνική Επετηρίδα, το μικρό μήκος του προσβληθέντος δικτύου οδών στη Χ Περιφέρεια, στη Λέσβο, στη Χίο, στη Σάμο. Πράγματι, στην Εφημερίδα των Αυτοκινητιστών της Ελλάδος, «Επίσημον δεκαπενθήμερον δημοσιογραφικόν όργανον των αυτοκινητιστών της Ελλάδος», μπορούσε κανείς να πληροφορηθεί στο φύλλο της 1ης Ιανουαρίου 1940, υπό τον τίτλο «Το κυβερνητικόν ενδιαφέρον διά το ζήτημα της οδοποιίας. Η οδός από Νάξου μέχρι Τραγαίας», πως «η οδός Νάξου-Τραγαίας-Φιλοπίου-Απειράνθου - Όρμου Απόλλωνος είναι κατασκευασμένη μόνον κατά το τμήμα Τραγαίας-Απειράνθου, μήκους 9.700 μέτρων. Από Νάξου μέχρι Τραγαίας, ήτοι επί μήκους 19 χλμ., έχει γίνει μόνον η υποδομή ουδαμώς δε η οδοστρωσία, από Απειράνθου δε μέχρι Όρμου Απόλλωνος η οδός είναι ακατασκεύαστη».

Τρία χρόνια πριν, στις 3 Φεβρουαρίου 1937, Η φωνή των αυτοκινητιστών, «Πανελλήνιον δεκαήμερον δημοσιογραφικόν όργανον προς εξυπηρέτησιν των αυτοκινητιστικών συμφερόντων», αφού διαμαρτύρετο γιατί «αι εταιρίαι αι οποίαι έχουν ενοικιάσει τα διόδια έχουν κυριολεκτικώς αποχαλινωθεί, δεδομένου ότι, εκτός του ότι εισπράττουν διπλά διόδια, δηλαδή κατά την είσοδον και κατά την έξοδον από μιας πόλεως, ως συμβαίνει εις Κόρινθον, σημειώνουν διαρκώς ως δήθεν διελθόντα αυτοκίνητα τα οποία ουδέποτε εκυκλοφόρησαν εις το μέρος εκείνο», ενημερώνει τους αναγνώστες της ότι «θα διατεθούν ποσά διά την αποπεράτωσιν της οδού Ιωαννίνων-Ηγουμενίτσας, αφ΄ ενός μιας αρτηρίας σπουδαίας από 110 όλα χιλιόμετρα, και διά την απρόσκοπτον συνέχισιν της οδού Ιωαννίνων-Τρικάλων-Καλαμπάκας αφ΄ ετέρου [...] Δι ΄αυτής θα συνδεθούν η Ήπειρος και η Θεσσαλία, πράγμα που θα εξασφαλίση την προαγωγήν και την ανάπτυξιν του εμπορίου και της παραγωγής» – είδαμε κιόλας τι προέβλεπε εννέα χρόνια πριν το υπόμνημα της εταιρίας «Π.Γ. Μακρής και Σία». Όσο για τον δρόμο Αταλάντης-Τιθορέας, μια επιστολή του Αθανασίου Μαντά, προέδρου της τοπικής ενώσεως αυτοκινητιστών και «μονίμου εν Αταλάντη ανταποκριτού μας», ενημέρωνε τους αναγνώστες της Φωνής των αυτοκινητιστών στο φύλλο της 10ης Οκτωβρίου 1937 ότι «η οδός Ατλάντης-Τιθορέας [...] είνε η αθλιοτέρα της περιφερείας και από πολλού έπρεπε να είχεν επισκευασθή, καθόσον είναι η μόνη συγκοινωνική οδός Αταλάντης-Αθηνών, εξυπηρετουμένη διά των λεωφορείων των ΣΕΚ, των οποίων οι επιβάται υφίστανται μαρτύρια. Η οδός Αταλάντης-Σκάλας δεν κατασκευάσθη προσφάτως, αλλά το 1890 και ευτυχώς συντηρήται πολύ καλά».

Η χιλιομετρική δαπάνη

Σε ό,τι αφορά στις «βασικές τιμές» στο πλαίσιο των συμβάσεων με τον «Προμηθέα», αυτές, για τις οποίες μας πληροφορούν τα Τεχνικά Χρονικά στο τέλος του 1933, μας βοηθούν να αντιληφθούμε έτι περαιτέρω τη χιλιομετρική δαπάνη, αναλύονταν ως εξής σε έξι νομούς (Αττικοβοιωτίας, Φθιωτιδοφωκίδος, Λαρίσης, Κοζάνης, Θεσσαλονίκης, Σερρών). Παραθέτουμε, βάσει των αναλύσεων του πολιτικού μηχανικού Π. Ντούλη: «Εργάτης χειρώναξ, δρχ. 48, ωρομίσθιο 6 δρχ. Υπονομοποιός, ημερομίσθιον δρχ. 81,30, ωρομίσθιο 10,16 δρχ. Δίτροχον μετ΄αγωγέως, ημερομίσθιον δρχ. 149, ωρομίσθιον 18,63. Μηχανοδηγός, ημερομίσθιον δρχ. 155, ωρομίσθιον 19,38 δρχ. Βοηθός μηχανοδηγού, ημερομίσθιον δρχ. 68,30, ωρομίσθιον 8,54. Εργάτης χωματουργός, ημερομίσθιον δρχ. 52,60, ωρομίσθιον 6,56. Κτίστης, ημερομίσθιον δρχ. 105, ωρομίσθιον 13,12. Υδροφόρον βυτίον, ημερομίσθιον, δρχ. 150. Μισθός οδηγού αυτοκινήτου κατά μήνα, δρχ. 2.575. Πυρίτις και θρυαλλίς, το χλγμ. 30 δρχ. Γαιάνθρακες, δρχ. 1,21. Βενζίνη, το δοχείον δρχ. 195 (τρέχουσα τιμή)».

Δρόμος στο Μέτσοβο, τέλη της δεκαετίας του 1920. Προσέξτε πώς είναι ντυμένοι οι πιονέροι της φωτογραφίας, σε αναζήτηση και εξερεύνηση μιας αδιάγνωστης ακόμα Ελλάδας. Το ντύσιμό τους προσδίδει μια κάποια επισημότητα στο εγχείρημά τους.

Σε ό,τι αφορά, τώρα, στις λεγόμενες «βοηθητικές τιμές», ο μεν Αθ. Μάνος υπολογίζει ότι για ένα τετρ. μ. οδού, τα σκύρα, χωρίς τη μεταφορά τους, κοστίζουν 29,30 δρχ., ενώ ο Π. Ντούλης 20,57. Η μεταφορά του με δίτροχο σε απόσταση 2 χλμ., σύμφωνα με τον πρώτο μηχανικό, κοστίζει 24,50, σύμφωνα με τον δεύτερο 15,06. Η διάστρωση υπολογίζεται σε 2,85 και 1,89 δρχ., αντίστοιχα, ενώ η κυλίνδρωση σε 10,20 και 6,92 δρχ. Αν προσθέσουμε τη συνδετική ύλη, την άγονο πορεία των οδοστρωτήρων και την ασφαλτική στρώση, έχουμε σύνολο 105,45 δρχ. για 1 τετρ. μ. δρόμου, σύμφωνα με τον Αθ. Μάνο , και 71.99, σύμφωνα με τον Π. Ντούλη. Έτσι, για 1 τετρ. μ. σκυροκονιάματος, ο δεύτερος υπολογίζει 300 χλγμ. τσιμέντο επί 1.20 δρχ., ήτοι 360.000 δρχ. Για την ίδια επιφάνεια απαιτούνται 0,80 χλγμ. σκύρα επί 116,99, δηλαδή: 93,59 δρχ. Χρειάζονται, επίσης, 0,40 χλγμ. άμμου προς 118,40, επομένως 47,36 δρχ., ενώ το νερό που θα χρειαστεί θα κοστίσει 7,70 δρχ. Αν προσθέσουμε και ποσοστό κέρδους 21%, τα υλικά συνολικά κοστίζουν 615, 22 δρχ. Αν υπολογίσουμε και τα εργατικά, έχουμε κόστος για 1 κυβ. μ. σκυροκονιάματος 752.74 δρχ. και τιμή ανά τετρ. μ. 150.50 δρχ.

Οδοστρώματα από τσιμέντο

Σύμφωνοι, παρά την πρόκριση της εταιρείας του Π. Μακρή στα ασφαλτικά προϊόντα της Shell, η πρόταση Αθ. Μάνου αφορά σε δρόμους από τσιμέντο σε μια εποχή που η παραγωγή, ακολουθώντας τη ζήτηση, αυξάνει. Το 1933, αν εμπιστευτούμε τον πίνακα «Παραγωγή και Κατανάλωσις ελληνικών τσιμέντων κατά εργοστάσιον», τον οποίο παραθέτει ο Αλέξανδρος Τσάτσος σε άρθρο του με τίτλο «Η ελληνική βιομηχανία τσιμέντων» στη Γενική Έκδοση των Τεχνικών Χρονικών το 1953, που κυκλοφόρησε και σε ανάτυπο, η συνολική παραγωγή τσιμέντου τεσσάρων εργοστασίων στη χώρα («Τιτάν», «Ηρακλής», «Ολυμπος», «Χαλκίς») ανερχόταν σε 195.786 τόνους, και έναν χρόνο αργότερα, το 1934, οπότε στις μονάδες παραγωγής προστίθεται και ο «Χάλυψ», η παραγωγή ανήλθε σε 252.195 τόνους. Ήδη από το 1933 η χώρα για πρώτη φορά εξήγε τσιμέντο, 9.786 τόνους το 1933, 18.146 τον επόμενο, ενώ το 1935 οι εισαγωγές μειώθηκαν, αλλά αυξήθηκε η εσωτερική ζήτηση (234.049 τόνοι το 1934, 256.305 το 1935), λόγω των δημόσιων έργων, αλλά και της κατασκευής πολυκατοικιών και υπονόμων και δρόμων στην πρωτεύουσα. 

Από την άλλη, υπάρχει το προηγούμενο επιτυχών εφαρμογών του τσιμέντου για την κατασκευή οδοστρωμάτων, λόγου χάριν στην πλατεία Κάνιγγος και στον Πειραιά, ο δρόμος μπροστά στον Ηλεκτρικό Σταθμό, που κατασκευάστηκε από τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς, με συνολικό κόστος 165 δρ. ανά τετρ. μ., η οδός Όθωνος στο Ναύπλιο –«επί της οδού ταύτης διωχετεύχθη, ευθύς άμα τη περατώσει της, όλη η εντατική εμπορική κίνησις ήτις διεξάγετο πρότερον επί της παραλιακής οδού και ιδία κυκλοφορία τροχοφόρων με στενόν επίσωτρον άτινα, ως γνωστόν, επιφέρουσι την μεγαλυτέραν φθοράν εις το κατάστρωμα»–, με κόστος 76 δρχ. ανά τετρ. μ. Στα πλεονεκτήματα από τη χρήση του τσιμέντου συναριθμείται και το ότι «η μέση απόσταση μεταφοράς [...] δύναται να ληφθή η των 300 χλμ., διότι υπάρχουσι πανταχού εις μικράν από των έργων απόστασιν λιμένες και εργοστάσια. π.χ. το εν Πειραιεί διά το από Πειραιώς εις Θήβα τμήμα [ο συγγραφέας αναφέρεται στην 'οδό Αθηνών-Συνόρων'], το εργοστάσιον Χαλκίδος διά το Θηβών-Λαμίας-Λαρίσσης και το εργοστάσιον 'Όλυμπος' διά το τμήμα Λαρίσσης-Συνόρων. Εξάλλου, η κατά μήκος της οδού σιδηροδρομική γραμμή θέλει βεβαίως εξυπηρετήση αποκλειστικώς την διανομήν του τσιμέντου επί τόπου των έργων». Στα μειονεκτήματα των οδοστρωμάτων «εκ σκυροκονιάματος» δέον να προσμετρηθεί ότι «η έλλειψις  ελαστικότητος των εκ σκυροκονιάματος οδοστρωμάτων δεν είναι ευμενής συνθήκη διά κυκλοφορίαν τόσον των ζωήλατων οχημάτων (με σιδερένια στεφάνια στους τροχούς) όσο και αυτοκινήτων μετά συμπαγών ελαστικών».

«Ο αεριτζής της οδοποιίας»

Πάντως, μέχρι τον Νοέμβριο του 1931, μας πληροφορεί η Μακεδονία στις 24 Νοεμβρίου 1931, είχαν κατασκευαστεί 903 χλμ. κεντρικών αρτηριών και 553 χλμ. τοπικών οδών, προφανώς σε υποστήριξη του μεγαλωμένου στη Θεσσαλονίκη, με καταγωγή από την περιοχή της Νάουσας και συγκεκριμένα από το Δραζίλοβο (Μεταμόρφωση), υπουργού Συγκοινωνιών Δ. Δίγκα. Λίγους μήνες πριν, οι αναγνώστες της «αρχαιοτέρας των ελληνικών εφημερίδων» μπορούσαν να «βυθιστούν» στο πρωτοσέλιδο με τον τίτλο «Ο αεριτζής της οδοποιίας», ο οποίος υπογραμμιζόταν από τον πλάγιο τίτλο που υποσημείωνε  «Κερδίζει 255 εκατομμύρια χωρίς ούτε λεπτόν να διαθέτη διά την όλην επιχείρησιν». Ο λόγος για επιστολή αναγνώστου που αναδημοσίευε η Ακρόπολις τη Δευτέρα 23 Μαρτίου 1931, Γ’ Σταυρώσεως, για όσους διατηρούν ακμαίο το θρησκευτικό του φρόνημα...

Αυτή την επιστολή θα διαβάσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Μιχάλης Αρβανιτόπουλος, Ιστορία του ελληνικού μοτοσυκλετισμού, Mototech, 2006.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΣΗΜΕΙΩΣΗ

 Για τους δρόμους στα Επτάνησα στα τέλη του 19ου αιώνα, βλ., Τρίχα, Λύντια, Ο Χαρίλαος Τρικούπης και τα δημόσια έργα, Καπόν, 2001, σ. 56, και σημ. 6, σ. 116. Bickford-Smith, R.A.H., Η Ελλάδα την εποχή του Γεωργίου Α΄, μτφρ. Λυδία Παπαδάκη, Ειρμός, 1993, σ. 126.

Μια και μιλούμε για τα μηχανήματα οδοποποιίας, η Μηχανολογική Υπηρεσία του Υπουργείου Συγκοινωνίας είχε παραγγείλει δώδεκα οδοστρωτήρες Μάφφεϊ [KraussMaffei] από τα κονδύλια των γερμανικών αποζημειώσεων, εκατό οδοστρωτήρες Μarshall από τη Μ. Βρετανία και εξήντα οδοστρωτήρες Hensel από τη Γερμανία, ήδη από το 1922 έως το 1934. Η Υπηρεσία διέθετε, επίσης, πισσωτικά και ασφαλτικά μηχανήματα, με τα μεγαλύτερα από αυτά να είναι αυτοκίνητα εφοδιασμένα με λέβητες θέρμανσης της πίσσας και της ασφάλτου. Το 1934, το Ελληνικό Δημόσιο είχε στη διάθεσή του 233 οδοστρωτήρες και 31 πισσωτικά μηχανήματα. Από την εισήγηση τού Γεωργίου Πεσμαζόγλου στον προϋπολογισμό του 1927-1928 ξέρουμε ότι για τους εκατό οδοστρωτήρες αγγλικής κατασκευής (εργoστάσιο: Dastiwood Patrness Limited London) διατέθηκε κεφάλαιο 74,500 δρχ., σε μια περίοδο κατά την οποία, επισήμαινε ο Πεσμαζόγλου, «αι δαπάναι των Δημοσίων Έργων θα αυξηθώσιν, είτε διά της υπηρεσίας του Δανείου της Συμβάσεως Οδοποιίας είτε εφόσον αυτή ματαιωθή διά της αυξήσεως των πιστώσεων των οικείων κεφαλαίων και άρθρων» – στα τακτικά έξοδα του προϋπολογισμού είχαν εγγραφεί κονδύλια ύψους 131.650. 000 για την οδοποιία, επί συνόλου τακτικών εξόδων προϋπολογισμού Υπουργείου Συγκοινωνίας ύψους 178.865.212 δρχ. Έχουμε, και με αυτές τις αριθμητικές ενδείξεις, σαφή εικόνα για τη σημασία που απεδίδετο στα έργα οδοποιίας και στον απαραίτητο μηχανολογικό εξοπλισμό, αλλά και στη σημασία της χρήσης της μηχανοκίνησης για τα έργα.