Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: «Τα ψεύδη διά τας σπατάλας της οδοποιίας»

Ακριβώς την περίοδο 1936-1940 σχεδόν ολοκληρώθηκε ο σχεδιασμός και η κατασκευή του οδικού δικτύου που η Οικουμενική κυβέρνηση και ύστερα αυτή των Φιλελευθέρων φιλοδόξησε να παραδώσει. Θα δούμε εδώ, λοιπόν, μία ακόμη αντινομία του ελληνικού Μεσοπολέμου, πράγμα που επιβεβαιώνει ότι, πρώτον, κάθε συζήτηση για την τεχνολογία είναι πολιτική, και, δεύτερον, ότι η τεχνολογία δεν είναι ας πούμε ένα «μαύρο κουτί» από το οποίο μπορούμε να ανασύρουμε προγραμματισμένα δεδομένα και προδιαγραφές. Θα βρεθούμε, δηλαδή, σε πλήρη κινητικότητα.

Λίγο πολύ τα ίδια στοιχεία που διαβάσαμε το προηγούμενο Σαββατοκύριακο παραθέτει άρθρο του Ελεύθερου Βήματος στις 26 Φεβρουαρίου 1933, το οποίο φέρει τον εν προκειμένω χαρακτηριστικό τίτλο «Τα ψεύδη διά τας σπατάλας της οδοποιίας» και ως υπότιτλο την εγγραφή «Κατασκευάσθη μέχρι τούδε και παραδίδεται έως το θέρος οδικόν δίκτυον συνολικού μήκους 1.900 χιλιομέτρων».

Σύμφωνα με την εφημερίδα, δαπανήθηκαν 1.630 εκατ. δρχ., εκπονήθηκαν προμελέτες και οριστικές μελέτες για δρόμους συνολικού μήκους 5.000 χλμ., έχουν διανοιχτεί 1.875 χλμ. και σε 1.300 από αυτά έχει συμπληρωθεί πλήρως η υποδομή, «μετά των τεχνικών έργων και επί των οποίων επομένως δύναται να γίνη η κυκλοφορία παντός είδους τροχοφόρων». Επιπλέον, σκυρόστρωση έχει γίνει σε δρόμους μήκους 1.300 χλμ. και 300 χλμ. οδών έχουν ασφαλτοστρωθεί.

«Το πρόγραμμα της κυβερνήσεως», σημειώνει η Έκθεσις για τη διαχείριση του έτους 1934 της Τράπεζας της Ελλάδος, που εκδόθηκε το ίδιο έτος, «προβλέπει όπως εντός του 1934, και διά περαιτέρω δαπάνης εκ 500 εκατομ. δρχ. συντελεσθή η αποπεράτωσις της υποδομής των τεχνικών έργων και της σκυροστρώσεως και της ασφαλτικής επαλείψεως των διανοιχθέντων [sic] ως άνω οδών συνολικού μήκους 1.800 χλμ. και παραδοθή ούτω εις την κυκλοφορίαν σημαντικού μήκους οδικόν δίκτυον, άρτιον, συγχρονισμένον από απόψεως εντέχνου εκτελέσεως και εξόχου σημασίας διά την εξυπηρέτησιν των συγκοινωνιακών αναγκών της χώρας».

«Είναι η ωραία τώρα η Μακεδονία, αλλ΄όμως ομιάζει με κόρη που φορεί τα φορέματα της αποθανούσης αδελφής της. Εις ολίγας ημέρας εις την Τούμπα παρά τη Θεσσαλονίκη εκτίσθη μία μεγάλη πόλις συνοικισθείσα υπό προσφύγων» (Μηνιαίος Εικονογραφημένος Εθνικός Κήρυξ Νέας Υόρκης, Ιούνιος 1925.)

Μέχρι τον Δεκέμβριο του 1934 προεβλέπετο να παραδοθούν στην κυκλοφορία οδοί μήκους περίπου 1.300 χλμ., «εξ ων σημαντικόν τμήμα με σκυρόστρωσιν και ασφαλτικήν επάλειψιν». Αυτή η πρόβλεψη αφορά σε ημερομηνία κατά είκοσι δύο μήνες μεταγενεστέρη των σχετικών υπολογισμών του Ελεύθερου Βήματος. Η εφημερίδα και η Έκθεσι απαντούν στις επικρίσεις κατά της κυβέρνησης. «Κατηγορήθη η κυβέρνησις των φιλελευθέρων ότι διά λόγους κομματικούς αντί να περιορισθή εις την κατασκευήν μεγάλων αρτηριακών οδών, επεξετάθη επί μεγάλου αριθμού οδών καθ’ όλην την χώραν», γράφει το βενιζελικό φύλλο, «συνεπεία του οποίου δήθεν [εδαπανήθησαν] 1.500 εκατ. δρχ. χωρίς να δύναται να παραδοθή εις την κυκλοφορίαν ούτε μία οδός», συμπληρώνει η Έκθεσις. Είναι ανακριβές ότι καμία οδός δεν έχει συντελεστεί, «υπάρχει την στιγμήν αυτήν οδικό δίκτυον με πλήρη υποδομήν και συνεπώς έτοιμον διά την συγκοινωνίαν», η Έκθεσις διατείνεται. «Όσοι ομιλούν περί μεγάλων αρτηριών δεν λαμβάνουν υπ’ όψιν ότι η Ελλάς πολύ ολίγον αποτελείται από χωρικήν συμπαγή έκτασιν και τουναντίον παρουσιάζει νησιωτικήν και χερσονησιακήν μορφήν με αβαθή ενδοχώραν και ότι, επομένως, δεν δύναται να γίνεται λόγος περί μεγάλου αριθμού αρτηριακών οδών», διαβάζουμε στην εφημερίδα. 

«Όπου εις την χώραν υπάρχουσι συμπαγείς εκτάσεις εχαράχθησαν ήδη και κατασκευάζονται αρτηρίαι, ιδία εις την Ήπειρον, διότι αύτη στερείται τελείως σιδηροδρομικής συγκοινωνίας, αλλά και από απόψεως οδικού δικτύου υστερεί σημαντικώς εν συγκρίσει προς τας άλλας περιοχάς της χώρας», συνεχίζει η Έκθεσις. Και οι δύο πηγές, η Έκθεσις και το Ελεύθερον Βήμα, συναριθμούν τις υπό κατασκευή αρτηρίες: Ιωάννινα-Καλαμπάκα-Τρίκαλα, Ιωάννινα-Ηγουμενίτσα, Ιωάννινα-Φλώρινα, Ιωάννινα-Άρτα, Ιωάννινα-Γρεβενά, Θεσσαλονίκη-Καβάλα-Ξάνθη, Θεσσαλονίκη-Πολύγυρος, Αλεξανδρούπολη-Κομοτηνή, Αγρίνιο-Καρδίτσα, Ναύπακτος-Λαμία, Πάτρα-Τρίπολη, Ναύπλιο-Κατάκωλο, Νέα Ορεστιάδα-Καδήκιοϊ, Αθήνα-Δελφοί-Άμφισσα, ενώ άλλες υπό κατασκευή οδοί εξυπηρετούν «σοβαράς, κατά το μάλλον ή ήττον τοπικάς συγκοινωνίας», όπως, λόγου χάριν, ο δρόμος που συνδέει τα Φάρσαλα με τη Λάρισα και την Ελασσόνα, ή το Μεσολόγγι με τη Ναύπακτο. Επιπρόσθετη δαπάνη για την ολοκλήρωση αυτών των δρόμων: 255 εκατ. δρχ.

«Διά τας λοιπάς περιφερείας της χώρας, η ακτοπλοΐα και η σιδηροδρομική γραμμή αποτελούσι την βάσιν της συγκοινωνίας, η δε αμαξιτή οδός το επικουρικόν μέσον, προωρισμένον να συνδέση τους λιμένας προς την αβαθή σχετικώς ενδοχώραν και την σιδηροδρομικήν γραμμήν προς τας εκατέρωθεν αυτής εκτάσεις», συνοψίζει η Έκθεσις. «Μόνον η τοπική συγκοινωνία διεξάγεται δι’ αυτοκινήτου προς σύνδεσιν των λιμένων ή των σιδηροδρομικών σταθμών μετά της ενδοχώρας. Θ’ απετέλει δε παραλογισμόν η αξίωσις όπως παραλλήλως προς τας σιδηροδρομικάς γραμμάς ή προς την θάλασσαν κατασκευάζωνται και μεγάλαι οδικαί αρτηρίαι», τονίζει το Ελεύθερον Βήμα. «Διά τους λόγους τούτους ακριβώς ήτο τελείως αντιοικονομικόν το πρώτον πρόγραμμα των εκτελεστέων έργων το εκδοθέν επί Κυβερνήσεως Συνασπισμού και το οποίον περιέλαβε δύο μεγάλας αρτηρίας, την Θεσσαλονίκης-Καβάλας-Ξάνθης και την Μεσολογγίου-Ναυπάκτου-Ιτέας-Πειραιώς, μήκους 400 περίπου χιλιομέτρων και κόστους κατασκευής 500 εκατ. δρχ. Διότι αμφότεραι αύται βαίνουσι παραλλήλως προς την θάλασσαν, επί πλέον δε η πρώτη εξ αυτών και προς την σιδηροδρομικήν γραμμήν», τονίζει η Έκθεσις, η οποία, ωστόσο, όπως είδαμε, μας διαβεβαίωνε ότι η πρώτη αρτηρία βρίσκεται υπό κατασκευή, στο πλαίσιο «μιας περαιτέρω δαπάνης 255 χιλιομέτρων», χάρη στην οποία «καθίσταται δυνατή η παράδοσις εις την κυκλοφορίαν 76 οδών σκυροστρωμένων και με όλα τα τεχνικά έργα, συνολικού μήκους 1.360 χιλιομέτρων», σύμφωνα με την εφημερίδα που εδώ διαβάζουμε.

Αεροφωτογραφία της Θεσσαλονίκης. Επιχρωματισμένη καρτ ποστάλ. Η Θεσσαλονίκη, ύστερα από την πυρκαγιά του 1917 και την έλευση των προσφύγων το 1922, βίωσε τη σαφή διαίρεση του χώρου της, διαίρεση έντονα κοινωνική, αφού οι αρτισύστατοι συνοικισμοί των δυτικών και ανατολικών επεκτάσεων, προσφυγικοί και εβραϊκοί, γρήγορα μετεξελίχτηκαν σε λαϊκές κοινότητες. Έτσι, η Θεσσαλονίκη μεταμορφώνεται από την εθνοτικά οργανωμένη στην κοινωνικά διαστρωματωμένη πόλη. Σε αυτό το πλαίσιο, ύστερα από την έλευση των προσφύγων, η ελληνική πόλη, και η Θεσσαλονίκη ασφαλώς δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση, συγκροτείται, καλύτερα, συντίθεται από τρόπον τινά δύο πόλεις, το ιστορικό κέντρο, τόπο και χώρο της εξουσίας και των γηγενών αστών, και από μια άλλη πόλη, «μια πόλη φερτική, άρριζη, ρευστή».

Μέχρι τέλους Ιανουαρίου του 1933, σχεδόν έναν μήνα πριν γνωμοδοτήσει το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους ότι πρέπει να ακυρωθεί η σύμβαση Μακρή, παρά τη στήριξη του προσκείμενου στους Φιλελευθέρους Τύπου, όπως του Ελευθέρου Βήματος, όπως μόλις είδαμε, είχαν «προσβληθεί», για να χρησιμοποιήσουμε τα στοιχεία της εποχής, 129 δρόμοι, μήκους 1.890,697 χλμ. με κόστος 1.602.676.022 δρχ. και η απαιτούμενη δαπάνη για να ολοκληρωθούν τα 1.890 χλμ. ανερχόταν σε 493.000.000 δρχ., τη στιγμή που τα έξοδα συντήρησης περίπου 5.900 οδών και 3.900 επαρχιακών είχαν ανέλθει για τη διετία 1932-1933 σε 72.500.000 δρχ., που είχαν προέλθει κυρίως από το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας.

Από τους δρόμους που προεβλέπετο να κατασκευαστούν βάσει του νόμου 3406, στο τέλος του 1933, είχαν κατασκευαστεί 6.765 χλμ. από τα 11.720 χλμ. Εθνικών οδών και το 27% από τα 14.750 χλμ. επαρχιακών οδών.

Μία εταιρεία που τριχοτομείται 

Εν τω μεταξύ, η εταιρεία του Π. Μακρή, ο οποίος είχε πρώτα συστήσει μια εταιρεία εμπορίου, την «Π.Γ. Μακρή και Σία Α.Ε.», με τον Άγγελο Κανελλόπουλο, αδελφό του Νικολάου των «Λιπασμάτων», είχε τριχοτομηθεί το 1930 και η νέα εταιρεία «Προμηθεύς Οικονομοτεχνική» είχε αναλάβει την εκτέλεση της σύμβασης οδοποιίας (το καταστατικό δημοσιεύεται στο ΦΕΚ Α΄ 56, 16 Αυγούστου 1930) – όταν η εταιρεία του Μακρή μετατράπηκε σε ανώνυμη το 1924, συμμετείχαν ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος, η Τράπεζα Βιομηχανίας, οι σταφιδέμποροι αδελφοί Γαλανόπουλοι. Ο «Προμηθεύς» το 1933, σε μια εποχή κατά την οποία ο αριθμός τηλεφώνων στην Αθήνα είχε φτάσει στις 14.464 συσκευές, διπλάσιες από όσες 4 μόλις χρόνια πριν, ένδειξη ασφαλώς εκσυγχρονισμού, μέσω και της διάδοσης της τεχνολογίας, συγκέντρωνε τον μεγαλύτερο αριθμό ιδιωτικών μηχανικών (27 άτομα). Η εταιρεία εφάρμοσε εξαρχής το σύστημα της υπεργολαβικής εκτέλεσης των έργων, στο οποίο συμμετείχαν 38 τεχνικές εταιρείες και φυσικά πρόσωπα, μηχανικοί και εργολήπτες δημοσίων έργων. Σημειώνεται ότι μόνο στην κεντρική ανάδοχο εταιρεία το 1933 απασχολούντο περίπου 30 μηχανικοί, οι περισσότεροι από κάθε άλλη αντίστοιχων δραστηριοτήτων εταιρεία, ενώ στη φάση της κορύφωσης της κατασκευαστικής δραστηριότητας στα έργα απασχολούντο περίπου 30.000 άτομα ως εργατοτεχνικό προσωπικό, ενώ η εταιρεία διέθετε σύγχρονο και πολυποίκιλο τεχνολογικό εξοπλισμό, όπως έχουμε δει. 

Καθοριστικός ο ρόλος των πολιτικών μηχανικών

Σημειώνουμε εδώ ότι το 1933 απασχολούντο σε κατασκευαστικές εταιρείες στον ιδιωτικό τομέα 147 υπάλληλοι μηχανικοί μέλη του ΤΕΕ, σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει η Χριστίνα Αγριαντώνη, επί συνόλου 382 συναδέλφων τους υπαλλήλων. Βάσει του Μητρώου Μελών του ΤΕΕ του 1934, στο οποίο είναι εγγεγραμμένοι 2.048 μηχανικοί, και το οποίο δημοσιεύθηκε στην Τεχνική Επετηρίδα εκείνου του έτους, με την επιμέλεια του προέδρου του, καθηγητή Νικολάου Κιτσίκη. Τα μισά μέλη (50,63%) ήταν πολιτικοί μηχανικοί και ακολουθούσαν με διαφορά οι αρχιτέκτονες (10,54%)· η κυριαρχία των πολιτικών μηχανικών στον ελλαδικό χώρο, μάλιστα, ήταν συντριπτική σε σχέση με τις βιομηχανικά ανεπτυγμένες χώρες. Η κυριαρχία των πολιτικών μηχανικών καταδεικνύει, βέβαια, τις νέες δυνατότητες του κατασκευαστικού τομέα. Αξίζει εδώ να σημειωθεί ότι κατά τις δεκαετίες 1920 και 1930, οι μηχανικό μέλη του ΤΕΕ, σε ποσοστό της τάξης του 30%-40% ήταν απόφοιτοι Πολυτεχνικής σχολής του εξωτερικού, γεγονός που αποδεικνύει ότι η αποφοίτηση από ευρωπαϊκά φημισμένα πολυτεχνεία, συνιστούσε στρατηγική επιλογή των οικογενειών τους, υπό την έννοια ότι τους εξασφάλιζε επαγγελματικές καριέρες σε υψηλόβαθμες θέσεις στον ιδιωτικό και στον δημόσιο τομέα.

 Η ελκυστικότητα του χώρου καταδεικνύεται από το ότι μεταξύ 1918 και 1923 είχαν ιδρυθεί εννέα κατασκευαστικές ανώνυμες εταιρείες, ενώ από το 1924 μέχρι το 1928 είχαν ιδρυθεί άλλες περίπου σαράντα. Η ελκυστικότητα φαίνεται, επίσης και συγχρόνως, και από το γεγονός ότι στα καταστατικά των προαναφερθέντων εταιρειών είναι παρόντες τραπεζίτες και μεγαλοεπιχειρηματίες, όπως ο Πρόδρομος Μποδοσάκης-Αθανασιάδης, που μετέχει στην «Εργοληπτική Εταιρεία Κατασκευών Α.Ε.», καθώς και στη «Γενική Οικοδομική Εταιρεία “Κάδμος”», μαζί με τον Πέτρο Κανελλόπουλο και τον νηχανικό Αναστάσιο Νικ. Γεωργιάδη, ο Ανδρέας Χατζηκυριάκος, ο οποίος μετέχει στην «Ανώνυμο Εργοληπτική Εταιρεία Θαλασσίων και Υδραυλικών Έργων εν Ελλάδι» («ΕΡΘΑ»), που ίδρυσε ο μηχανικός Αριστοτέλης Σακελλαρόπουλος, με τη συμμετοχή του Γεωργίου Στ. Παπαγεωργίου, ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος, που μετείχε σε πολλές εταιρείες, με σημαντικότερη αυτή του Παυσανία Μακρή, ο Νικόλαος Κανελλόπουλος, ο οποίος μετείχε στη μάλλον μοναδική ανώνυμη εταιρεία με τοπογραφικό-χαρτογραφικό αντικείμενο, την «Ανώνυμη Ελληνική Τοπογραφική Εταιρεία», την οποία είχε ιδρύσει ο πολιτικός μηχανικός Άθως Δάλλας το 1925. Οι μεγαλύτερες από τις κατασκευαστικές εταιρείες, όλες ανώνυμες, τις οποίες έχουμε γνωρίσει να συνεργάζονται με τον Παυσανία Μακρή, αλλά και η ομόρρυθμη «Δ. Καλκάνης και Σία», απασχολούσαν το 1933 από 6-8 μηχανικούς η καθεμία.

Έργα στην Αθήνα

Ο «Προμηθεύς», για να επανέλθουμε σε αυτόν, το 1930 συμμετείχε στον όμιλο που υπέγραψε, κατόπιν δημοπρασίας, σύμβαση με τον Δήμο Αθηναίων «δι’ εκτέλεσιν έργων οδοποιίας αξίας 150.000.000 δρχ. μετά συγχρόνου χρηματοδοτήσεως». Στον όμιλο μετείχαν, επίσης, η Εθνική Κτηματική Τράπεζα και οι εργοληπτικές εταιρείες «Έργον», «Eργοληπτική», «Κάδμος» και «Ασφαλτικά Έργα», όπως έχουμε ήδη σημειώσει. Ωστόσο, κατασκευάστηκαν ελάχιστα τετρ. μ. οδών, αφού η εκτέλεση των έργων διεκόπη το 1932 – έχουμε κιόλας δει τα σχετικά.

«Επιχείρησις εδρεύουσα εις το κέντρον του κράτους»

«Κύριοι μέτοχοι [...] Η ύπαρξις της ημετέρας εταιρείας προελθούσης διά μετατροπής εις Ανώνυμον της Ετερορρύθμου Εταιρείας “Π.Γ. Μακρής και Σία” χρονολογείται από του Ιουνίου του 1924, του μετοχικού της κεφαλαίου ορισθέντος αρχικώς εις 22 εκατομμύρια δραχμές», έλεγε ο Παυσανίας Μακρής στη συνέλευση μετόχων της εταιρείας στις 28 Ιουνίου 1930, όταν διατύπωσε την πρότασή του για την τριχοτόμηση της εταιρείας. «Τρεις κλάδους είχε τότε η εταιρεία ημών», θύμιζε ο Μακρής, «της Εμπορίας και Βιομηχανίας Χάρτου, τον Παραγγελιοδοχικόν και τον της Αντιπροσωπείας της Εταιρείας των Πετρελαίων Σελλ». Δεδομένου ότι η εταιρεία αναμείχθηκε «εις τας σιδηροδρομικάς επιχειρήσεις», άρρηκτα συνδεδεμένες με την εμπορία προϊόντων πετρελαίου, προέκυψε η ανάγκη «της ομολόγου οργανώσεώς της διά της δημιουργίας των τμημάτων: Μελετών των Οδών, Μελετών των Τεχνικών Έργων, Ελέγχου των Κατασκευών, Ασφάλτου, και Οικονομικών Υπηρεσιών και άτινα απετύπωσαν επ’ αυτής την σφραγίδα Τεχνικοοικονομικής Επιχειρήσεως, εδρευούσης εις το κέντρον του κράτους και διακλαδουμένης εις ολόκληρον την χώραν».

Περίπατος Λευκού Πύργου.

Εξάλλου, ο κύκλος εργασιών της εταιρείας σε ό,τι αφορά στα πετρελαιοειδή, από τότε που έγινε ανώνυμη, σημειώνει «ραγδαίαν επέκτασιν». Η ετήσια κίνηση το 1924 συμποσούτο σε 110.000.000 δρχ., έναν χρόνο αργότερα είχε φτάσει σε 200.000.000 δρχ., το 1928 είχε αυξηθεί κατά 110.000.000 δρχ. και μετά ένα έτος ο κύκλος εργασιών είχε ανέλθει σε 340.000.000 δρχ., ενδείξεις, ασφαλώς σαφείς, και για την ανάπτυξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα.

‘Ετσι, αφού συμβουλεύτηκε ο Μακρής «τους εν Λονδίνω φίλους του», η εταιρεία χωρίστηκε στα δύο, στην Aνώνυμον Ελληνική Εταιρεία Πετρελαίων Σελλ» και στην «Κόλλας Ανώνυμος Ελληνική Εταιρεία Ασφάλτου». Την εμπορία χάρτου ανέλαβε η «Εταιρεία Εκδόσεων και Γραφικών Τεχνών “Ο Πυρσός”». Συγχρόνως, η «Ανώνυμος Εμποροβιομηχανική Εταιρεία Π.Γ. Μακρής και Σία» μετέχει στη «Γαλιλαίος, Ανώνυμος Ελληνική Εταιρεία Ηλεκτρισμού». Στο Διοικητικό Συμβούλιο της εταιρείας μετέχουν δύο μέλη του ΔΣ της εταιρείας Μακρή. Το 1937, ο Μακρής είναι σύμβουλος στο ΔΣ του «Γαλιλαίου», ενώ διατελεί Αντιπρόεδρος της Οικοδομικής Εταιρείας «Εκάλη» και σύμβουλος του «Προμηθέα», του οποίου πρόεδρος είναι ο Π. Κανελλόπουλος. Η δραστηριότητα του «Προμηθέα» αφορούν, σε μεγάλο βαθμό, σε οδικά έργα στην Αθήνα, όπως κιόλας σημειώσαμε.

«Τέσσερα ολόκληρα ελατήρια» 

Στη συνέχεια της εισήγησής του προς τους μετόχους, που πριν λίγο είχαμε αρχίσει να διαβάζουμε, ο Π. Μακρής τονίζει: «Μετά την επέκτασιν ην έλαβον τα έργα οδοποιίας και μετά τον καταμερισμόν της εργασίας όστις πρoέκυψεν εκ της ιδρύσεως Ελληνικής Εταιρείας Πετρελαίων [εννοεί τη Shell], η κύρια αποστολή της ημετέρας εταιρείας κατευθύνεται κατά φυσικήν εξέλιξιν εις την ανάμιξιν αυτής εις συγκοινωνιακάς επιχειρήσεις εν τη ευρυτέρα αυτών εννοία. Συνεβλήθημεν ήδη μετά δύο μεγάλων αγγλικών εταιρειών κατασκευής αυτοκινήτων Λέιλαντ και Μόρρις και μετά της Agricultural & General Engineers διά οδοποιητικά και γεωργικά μηχανήματα και ανελάβομεν την αντιπροσωπείαν αυτών υπό όρους αναλόγους προς την θέσιν της εταιρείας ημών». «Αγγλικά αυτοκίνητα Morris Minor S.V. Το μόνον αυτοκίνητον κατασκευασμένον εις σμικρόν, αλλ’ απαράλλακτον με τα μεγάλα εις τον μηχανισμόν, κατασκευήν, εξάρτησιν και αντοχή», τόνιζε μια διαφήμιση της εταιρείας στη Γενική Στρατιωτική Επιθεώρησι τον Μάρτιο του 1931. Χαρακτηριστικά του, η οικονομία στην κατανάλωση –«κατανάλωσις βενζίνης άνω των 330 χιλιομέτρων με εν δοχείον βενζίνης»–, η ταχύτητα την οποία μπορούσε να αναπτύξει, «άνω των 80 χιλιομέτρων καθ’ ώραν», ενώ τα εν λόγω αυτοκίνητα «είναι τα μόνα παρομοίου τύπου αυτοκίνητα εφωδιασμένα με 4 ολόκληρα ελατήρια (σούστες), 4 φρένα, ηλεκτρικόν κλάξον, πλήρη εφεδρικόν τροχόν, ταχύμετρον, ειδικά τζάμια άτινα δεν θρυμματίζονται (triplex), πλήρη σειρά εργαλείων». 

Η εταιρεία διαφήμιζε ότι παρείχοντο μεγάλες ευκολίες πληρωμής και ότι υπήρχε «πλουσιωτάτη συλλογή ανταλλακτικών» στην κεντρική έκθεση, γωνία Σταδίου και Βουκουρεστίου, και στο συνεργείο επισκευών, Λεωφόρος Μεσογείων 28. Τιμές από 49.825 δρχ. έως 56.250 δρχ., για να έχουμε ένδειξη του κόστους χρήσης εκείνη την εποχή, το 1931. Δεδομένου ότι ο μέσος μισθός ενός δημοσίου υπαλλήλου με θέση Γενικού Διευθυντή μεταξύ 1928 και 1934 ανερχόταν σε 6.037 χάρτινες δραχμές, αν υποθέσουμε ότι αποταμίευε το σύνολο του ποσού, θα έπρεπε να διαθέσει μισθούς περίπου εννέα μηνών για να αγοράσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

«Οδοποιία, επομένως, εμπορία των αυτοκινήτων και οδοποιητικών μηχανημάτων, οργανωμέναι μεταφοραί εις ευρείαν κλίμακα και εν γένει παν ό,τι ανάγεται εις την συγκοινωνίαν και ό,τι δύναται να δημιουργήση ευρείαν κατανάλωσιν των προϊόντων του πετρελαίου, θα αποτελέσει εφεξής το κύριον αντικείμενον της εταιρικής ημών επιχειρήσεως», συνοψίζει ο Μακρής. Σε αυτή την προσπάθεια, «είχομεν το ευτύχημα να συναντήσωμεν την πολύτιμον συμβολήν και ηθικήν πρωτίστως της Εθνικής Τραπέζης της Ελλάδος, ης ο Διοικητής ευηρεστήθη να δεχθή την Προεδρίαν του Διοικητικού Συμβουλίου της Εταιρείας ημών, καθώς και των εν Λονδίνω κοινών οικονομικών φίλων», τονίζει ο Γενικός Διευθυντής της εταιρείας.

«Το 'πάντεχνον πυρ'» 

Από τον «Γενικό Πίνακα Εξουσιοδοτημένων υπογραφών» της εταιρείας «Ανώνυμος Εμποροβιομηχανική Εταιρεία Π.Γ. Μακρής και Σία», ο οποίος δημοσιεύθηκε στις 7 Αυγούστου του 1924, προκύπτει ότι πρόεδρος της επιχείρησης ήταν ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος, αντιπρόεδρος ο Αλέξανδρος Καπάζογλου, σύμβουλοι ο Άγγελος Κανελλόπουλος, ο Δημήτριος Γαλανόπουλος, ο Γεώργιος Φιλίνης, ο Παυσανίας Μακρής. Εκτός αυτών, δικαίωμα υπογραφής έχουν και ο Στέφανος Σαλτζής, ως διευθυντής, ο Λεωνίδας Βούλγαρης, επίσης ως διευθυντής, και ο Κωνσταντίνος Δεληγιάννης, ως διευθυντής του τμήματος αντιπροσωπείας Asiatic Petroleum Co. Ltd. Στο περί παροχής άδειας συστάσεως κείμενο πληροφορούμαστε ότι ο Νικόλαος Κανέλλου Κανελλόπουλος, ο των «Λιπασμάτων», ενεργούσε ως πληρεξούσιος του Επαμεινώνδα Χαρίλαου, ο Γεώργιος Αγγέλου Φιλίνης ήταν διευθυντής της «Οίνων και Οινοπνευμάτων», ο Δημήτριος Α. Γαλανόπουλος, ο γνωστός σταφιδέμπορος, μαζί με τον Αλ. Καπάζογλου, εκπροσωπούσαν την «Τράπεζα Βιομηχανίας» – στο ΔΣ της εταιρείας μετείχε, όπως είδαμε, ο αδελφός του. 

Η πυρκαγιά του 1917. Καρτ ποστάλ

Για όσους αρέσκονται στη διερεύνηση των συμβολισμών, «ο τίτλος “Προμηθεύς” συμβολίζει την πρόοδον της ανθρωπότητος χάρις εις το “πάντεχνον πυρ”», ενώ ο σκοπός της εταιρείας περιγραφόταν ως εξής: «Σκοπός της εταιρείας είναι γενικώς μεν η ενέργεια πάσης φύσεως εμπορικής και βιομηχανικής επιχειρήσεως ως και η αντιπροσώπευσις εμπορικών και βιομηχανικών οίκων εξωτερικού, ιδία δε η αναδοχή, εκτέλεσις και χρηματοδότησις πάσης φύσεως τεχνικών έργων και επιxειρήσεων συγκοινωνίας ξηράς, θαλάσσης, και αέρος. Aπάντων των ανωτέρω εκτελουμένων είτε απευθείας είτε διά της ιδρύσεως ιδίων εταιρειών είτε διά της συμμετοχής εις άλλας επιχειρήσεις τον αυτόν ή συναφή σκοπόν επιδιώκουσας».

Στη συνέχεια, ο Μακρής προτείνει την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας από 38.500.000 σε 50.000.000 δρχ., με τις μετοχές να εκχωρούνται «εις την Εθνικήν Τράπεζαν της Ελλάδος, και τον από μακρού λειτουργούντα ενταύθα Οικονομικόν Οργανισμόν Hellenic & General Trust, ούτινος οι κυριότεροι μέτοχοι είναι οι εν Λονδίνω τραπεζίται Hambro, Erlanger και η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος». 

Σε ό,τι αφορά στα του ΔΣ, αυτό «μετά λύπης αναγγέλλει την παραίτησιν [...] του εκ των ιδρυτών της εταιρείας κ. Άγγελου Κανελλόπουλου, γερουσιαστού, προτείνει δε κατόπιν της διά τακτικής συνελεύσεως αποφασισθείσης αυξήσεως του αριθμού των συμβούλων, την συμπλήρωσιν του Διοικητικού Συμβουλίου διά των κ.κ. Στυλ. Γρηγορίου, Διευθυντού της Τραπέζης της Ελλάδος, Μιχαήλ Μαυρογορδάτου, επιχειρηματίου εν Θεσσαλονίκη, Δημοσθένους Αλεξοπούλου, μεγαλοβιομηχάνου εν Πάτραις, και του ηλεκτρολόγου μηχανικού κ. Λεωνίδα Κανελλόπουλου».

«Αναρρήσεις δίκην ρωσσικού σιδηροδρόμου» 

Τα δεδομένα που αφορούν στον σχεδιασμό ενός «εθνικού» οδικού δικτύου, και οι περιπέτειες του τελευταίου, τα οποία από τη δεκαετία ήδη του 1920 απασχολούν τον Τύπο, όπως και άλλες παράμετροι, η κινητικότητα των «περιπλανωμένων εργατών» των αστικών κέντρων (στην απογραφή του 1928 περίπου 330.000 άνθρωποι εμφανίζονται να μην ορίζουν επακριβώς το επάγγελμά τους), εργατών, των μεροκαματιάρηδων, των «φτωχών των πόλεων», για τους οποίους κάθε αλλαγή εργασίας συνοδεύεται και από μετακίνηση, πολλές φορές εκτός γεωγραφικών ορίων ενός νομού, λόγου χάριν, ή, ακόμα, η επαγγελματική δομή των ελληνικών πόλεων που αποτελούσαν το 1928 τις πρωτεύουσες των επαρχιών της χώρας, η παραγωγή και διακίνηση των αγροτικών προϊόντων, η εν γένει παραγωγικότητα της αγροτικής οικονομίας, ο όγκος των προϊόντων που μεταφέρονται, τα τελικώς μεταφερόμενα προϊόντα, επομένως, χονδρικά, η συνολική επιφόρτιση εκάστης οδού, δεν φαίνεται να έχουν ληφθεί υπόψη στον σχεδιασμό του νέου οδικού δικτύου και στην εκπόνηση της σχετικής νομοθεσίας, σε συνεννόηση, μάλιστα, με το ΤΕΕ. 

«Διαπιστώνει», η Επιτροπή του ΤΕΕ, «το ζωηρότατον ενδιαφέρον σύμπαντος του τεχνικού κόσμου υπέρ εκτελέσεως των μεγάλων έργων οδοποιίας και εκφράζει την ικανοποίησιν αυτής διά τας υπό της Οικουμενικής Κυβερνήσεως και των αρμοδίων υπηρεσιών καταβαλλομένας προσπαθείας προς ριζικήν λύσιν του ζητήματος, ζωτικοτάτου διά την ανάπτυξιν της χώρας, εγκρίνει τα εν λόγω νομοσχέδια θεωρούσα ότι διά του πρώτου μεν νομοσχεδίου οργανούται κατά τρόπον επιστημονικόν το ζήτημα της οδοποιίας εν γένει, διά δε του δευτέρου θα επιτευχθεί η ταχεία απόκτησις δικτύου κεντρικών αρτηριών εις μεγάλην έκτασιν ανταποκρινομένων εις τας σημερινάς συνθήκας κυκλοφορίας, ελπίζει δε εις ταχείαν των μέτρων εφαρμογήν τόσον ίνα συνεχισθούν τα απανταχού έργα όσον και προς θεραπείαν της οξείας ανεργίας».

Περίπου δύο χρόνια αργότερα, έρχεται ο Πολυτεχνικός Σύλλογος να βάλει τα πράγματα στη θέση τους. «Δυσχερώς δυνάμεθα να παραδεχθώμεν ότι της ενάρξεως εκτελέσεως προηγήθη γενική και επισταμένη μελέτη των συγκοινωνιακών της χώρας αναγκών», διαβάζουμε στην Εργασία στις 15 Αυγούστου του 1931. «Πρόγραμμα οδοποιίας οιονδήποτε, ευρύ ή περιωρισμένον, αποτελεί αναπόσπαστον μέρος του όλου συγκοινωνιακού προβλήματος, ως τοιούτον δ’ έδει να έχει διατυπωθεί επί χάρτου εφ’ ου θα εσημειούντο πρωτίστως αι νυν υφιστάμεναι οδοί, μετά της κατά τμήματα δεκάδων χιλιομέτρων, αναγραφής των στοιχείων αυτών, πλάτους καταστρώματος μεταξύ τάφρων, μεγίστης κλίσεως, ελάχιστης ακτίνος καμπυλότητος [...] Παρ’ ημίν παραγνωρισθείσης της χρησιμότητος των διακλαδώσεων, η γενική, προς το τέρμα σπεύδουσα, κυκλοφορία θα επιβαρύνεται αιωνίως και μοιραίως δι’ ασκόπων περιπλανήσεων και δι’ ασκόπων αναρριχήσεων εφ’ οδών διασκευαζομένων δίκην ρωσσικού σιδηροδρόμου» – και, ίσως, αξίζει εδώ να προσέξουμε την παρατήρηση του Χρήστου Χατζηιωσήφ πως «διακοσμητικό στοιχείο» της Εργασίας είναι «ένα βιομηχανικό τοπίο, ένας δρόμος με αυτοκίνητο και ένα αεροπλάνο στο βάθος του ορίζοντα», τα οποία «αποτελούν το σκηνικό, που ζει έξω από το παράθυρο ενός εργαζόμενου αστού, μηχανικού, ίσως διευθυντού επιχείρησης ή ανώτερου δημόσιου υπάλληλου».

Τα όρια μιας εκσυγχρονιστικής ευτοπίας

Κατόπιν τούτων, μπορούμε να συζητήσουμε για τα προγράμματα οδοποιίας του Μεσοπολέμου, και, εν προκειμένω, για την εμπλοκή σε αυτά του Παυσανία Μακρή, ένιων τεχνικών εταιρειών, των επιχειρήσεων υπό τον έλεγχο της οικογένειας Ζάννου, θεωρώντας ότι ήταν το ευρύτερο εγχείρημα ανάθεσης κατασκευών και δημοσίων έργων το οποίο μέχρι την εποχή εκείνην είχε αναλάβει και αναθέσει το ελληνικό κράτος, σε συνθήκες εντός των οποίων, και με τα δεδομένα με τα οποία το πρόγραμμα εκπονήθηκε και εφαρμόστηκε, δεν θα μπορούσε να επιτύχει. Η προσπάθεια των κυβερνήσεων να συμβιβάσουν τα αντιτιθέμενα τοπικά και ευρύτερα συμφέροντα οδήγησε σε αλλεπάλληλες αναθεωρήσεις της σύμβασης που αρχικά είχε υπογραφεί, το είδαμε κιόλας, ενώ αντιστοίχως μειωνόταν και το κέρδος των εργολάβων. Κυρίως, όμως, εγκαταλείφθηκε η επιλογή της κατασκευής κύριων οδικών αξόνων, με την επιλογή της διάσπασης της προσπάθειας στην κατασκευή πολλών, ασύνδετων μεταξύ τους, τμημάτων οδών, συνήθως δευτερεύουσας σημασίας για τις συγκοινωνίες και το εμπόριο. «Όταν η κρίση διέκοψε την ομαλή ροή της χρηματοδότησης των έργων», επισημαίνει ο Χρήστος Χατζηιωσήφ, «πολλά τμήματα οδών εγκαταλείφθηκαν ημιτελή ή ολοκληρωμένα μεν, αλλά χωρίς σύνδεση με το υπόλοιπο δίκτυο. Έστω και με αυτούς τους περιορισμούς», πάντως, «είναι πολλοί οι οικισμοί στην ηπειρωτική Ελλάδα και την Κρήτη που γνώρισαν για πρώτη φορά το αυτοκίνητο χάρη στο πρόγραμμα οδοποιίας».

Η έλλειψη ιδιωτικών κεφαλαίων και η επείγουσα ανάγκη σταθεροποίησης του νομίσματος ώθησαν στην επιλογή, υποχρεωτική –εξάλλου– να χρηματοδοτηθούν τα παραγωγικά έργα και, επομένως, και το οδικό δίκτυο με εξωτερικό δανεισμό. 

Η διακοπή της ροής ξένων κεφαλαίων δημιούργησε αδιέξοδο στο φιλόδοξο σχέδιο, εξάλλου οι υπερβάσεις στην κατασκευή των έργων ήταν ήδη πολύ σημαντικές. Ο ίδιος ο σχεδιασμός του όλου έργου απεδείχθη πρόχειρος, δεν επρόκειτο για δίκτυο εθνικό, αλλά για επιμέρους δίκτυα.

Η εκσυγχρονιστική ευτοπία έδειξε τα όριά της, δηλαδή τις αντιφάσεις της, και το όραμα ενός εθνικού οδικού δικτύου, χάρη στο οποίο θα στηριζόταν αποφασιστικά ο σχηματισμός εθνικής αγοράς, σε συνθήκες κατακερματισμού της ζήτησης, την οποία συντηρούσε ο κατακερματισμός της παραγωγής, και αμφίδρομα, απεδείχθη ουτοπικό. Η επιβίωση του ίδιου του πολιτικού συστήματος ήταν το πρόταγμα, τα παραγωγικά έργα το μέσον για να εξασφαλίζεται χρηματοδότηση, οι κοινωνικές δυνάμεις πίεζαν. 

Οι συγκυρίες, κυρίως αυτές, με την Ελλάδα σε περίοδο πολεμικής προετοιμασίας, υπό το καθεστώς της 4ης Αυγούστου. 

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Μαχαίρα, Άννα, «Η Θεσσαλονίκη του Μεσοπολέμου», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα, 1922-1940. Ο Μεσοπόλεμος, Βιβλιόραμα, 2002, Τόμος Β1.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Τεχνικά Χρονικά, «Η διάλυσις της συμβάσεως της οδοποιίας», τχ. 29, 1 Μαρτίου 1933.

Ελεύθερον Βήμα, 26 Φεβρουαρίου 1933, «Τα ψεύδη διά τας σπατάλας της οδοποιίας».

Αγριαντώνη, Χριστίνα, «Oι μηχανικοί και η βιομηχανία: μία αποτυχημένη συνάντηση», στο Χατζηιωσήφ, Χρήστος [επιμ.], Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα, 1922-1940. Ο Μεσοπόλεμος, Βιβλιόραμα, 2002, Τόμος Β1, σσ. 285-286. Για τον αριθμό των πολιτικών μηχανικών – μελών του ΤΕΕ, βλ. Μαυρογόνατου, Γεωργία, Νεωτερικότητα και μηχανικοί. Ιστορικές & ιστοριογραφικές διαστάσεις, 18ος-20ός αιώνας, 24γράμματα, 2020, σ. 367. Για τις σπουδές και την επαγγελματική σταδιοδρομία των μηχανικών στην Ελλάδα κατά τον Μεσοπόλεμο, βλ. Παπαστεφανάκη, Λήδα, «Οι μηχανικοί στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου. Σπουδές, επαγγελματικές σταδιοδρομίες, διασυνδέσεις», Μνήμων, τ. 35, 2016, σσ. 233-264. Κιτσίκης, Ν. (επιμ.), Τεχνική Επετηρίς της Ελλάδος, Β’, ΤΕΕ, 1934, σσ. 3-394. 

Η παροχή άδειας για την ίδρυση του «Γαλιλαίου» δημοσιεύεται στο Δελτίο Ανωνύμων Εταιρειών στο υπ’ αρ. 93 φύλλο της Εφημερίδος της Κυβερνήσεως το 1930 (Παντελάκης, Νίκος Σ., Ο εξηλεκτρισμός της Ελλάδας. Από την ιδιωτική πρωτοβουλία στο κρατικό μονοπώλιο [1889-1956], ΜΙΕΤ, 1991, σσ. 494, 316-321). Για το πρόγραμμα οδοποιίας του Δήμου Αθηναίων, αρχής γενομένης από το 1935, βλ. Δήμος Αθηναίων, Το Τεχνικόν Πρόγραμμα του Δήμου, 1935, σσ. 2,7, 11-12, χάρτες 4,5,6,7 και Δήμος Αθηναίων /Γενική Διεύθυνσις Τεχνικών Υπηρεσιών, Πόροι και ανάγκαι, Ιανουάριος 1935, σσ. 9, 15.

ΦΕΚ Α΄ 228, 6 Αυγούστου 1924.

Αβδελά, Έφη, Δημόσιοι υπάλληλοι γένους θηλυκού. Καταμερισμός της εργασίας στον δημόσιο τομέα, 1908-1955, Εμπορική Τράπεζα της Ελλάδος, 1990, σ. 74. 

Δεσποτόπουλου, Θεοφ., Οδικόν δίκτυον και συγκοινωνίαι. Μελέται Οικονομοτεχνικαί Ανασυγκροτήσεως και Αξιοποιήσεως της Ελλάδος, Ομοσπονδία Επιστημόνων και Ειδικών, 1946. Για το οδικό δίκτυο της Ελλάδας το 1936 βλ., «Η οδοποιία εν Ελλάδι», Τεχνικά Χρονικά, τόμος Η’ , τχ. 67-68-69 [1 Οκτωβρίου -1 Νοεμβρίου 1934], σσ. 946-994, και χάρτες. 

Τεχνικά Χρονικά, τχ. 71, 15 Μαΐου 1928, το ΤΕΕ αναφέρεται στους νόμους 3404 και 3406.

Χατζηιωσήφ, Χρήστος, «Η βενιζελογενής αντιπολίτευση στο Βενιζέλο και η πολιτική ανασύνταξη του αστισμού στο μεσοπόλεμο» στο Μαυρογορδάτος, Γιώργος Θ. [επιμ.], Βενιζέλος και αστικός εκσυγχρονισμός, ΠΕΚ, 1988, σ. 451.

Μια πρώτη συζήτηση για τα προβλήματα σχηματισμού εθνικής αγοράς, άνοιξε ο Μιχάλης Παπαγιαννάκης, στο «Ζητήματα σχηματισμού εθνικής αγοράς», 37η Συνάντηση ερευνητών του Ιστορικού Αρχείου της ΕΤΕ, 24 Νοεμβρίου 1983.