Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: 300.000 άνδρες και 100.000 κτήνη στο μέτωπο

Η 4η Αυγούστου θέσπισε ειδική υπηρεσία στους ΣΕΚ για την επιτάχυνση των έργων σιδηροδρομικού ενδιαφέροντος, ύστερα και από την ανάληψη του υπουργείου Συγκοινωνιών από τον Γ. Σπυρίδωνος και, μετά την παραίτησή του, τον Γεώργιο Νικολαΐδη, ο οποίος συνεργάστηκε στενά με τον Αρχιστράτηγο Αλ. Παπάγο. Ο Γ. Νικολαΐδης, γεννημένος στην Αθήνα το 1874, απόφοιτος της Σχολής Ευελπίδων, είχε μακρά εμπειρία στις Μεταφορές και στον Εφοδιασμό στο Επιτελείο Στρατού, πριν αποστρατευτεί το 1923 ως μοναρχικός και έκτοτε είχε ιδιωτεύσει, όντας εμπορικός αντιπρόσωπος ξένων εταιρειών, αλλά και στενός φίλος του Ι. Μεταξά.

Ζητούμενο ήταν να εξασφαλιστεί η κυκλοφορία συρμών ανά εικοσιτετράωρο από την Αθήνα έως τη Σκύδρα και από την Αθήνα έως την Κομοτηνή, αντίστοιχα, ώστε να κινητοποιηθεί έγκαιρα ο Ελληνικός Στρατός.

Με τον Α.Ν. 787/137 (ΦΕΚ Α΄ 116, 20/7/1937, «Περί της μελέτης και κατασκευής των δυνάμει του Α.Ν. 575/1937 εκτελεστέων σιδηροδρομικών έργων»), προώθησε ένα δεκαετές πρόγραμμα ύψους 7,3 δις δρχ., το οποίο στο σκέλος που αφορούσε στις συγκοινωνίες συμποσούτο σε 2,3 δις δρχ., από τα οποία 240 εκατ. αφορούσαν σε σιδηροδρομικά έργα, όπως στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αμφίπολη-Μυρίνη, έργο που είχε ζητήσει το ΓΕΣ, ώστε να εξασφαλίζεται ασφάλεια ανατολικά της Θεσσαλονίκης, να παρακάμπτεται η κοιλάδα των Ποροΐων, αλλά και να πολλαπλασιάζονται οι δυνατότητες επιστράτευσης στο μέτωπο της Βουλγαρίας.

1940. Αναχώρηση για το μέτωπο. Οι ΣΕΚ υπερέβαλαν εαυτούς κατά τη διάρκεια της επιστράτευσης. Συρμός με φορτηγά βαγόνια «Άνδρες 50, Ίπποι 8».

Στο δεκαετές πρόγραμμα είχε ενταχθεί και η ολοκλήρωση της γραμμής Καλαμπάκας-Κοζάνης, με παράλληλη κατασκευή σύνδεσης Κοζάνης-Αμυνταίου. Στο πρόγραμμα είχε προβλεφθεί και η προμήθεια νέου τροχαίου υλικού αξίας 250 εκατ. δρχ., κατ΄ απαίτηση του ΓΕΣ, ώστε να υπάρχει η δυνατότητα να μεταφέρεται ο πληθυσμός από τις πόλεις και, έτσι, να διευκολύνεται η αντιαεροπορική άμυνα. Συγχρόνως, πραγματοποιήθηκε εκπαίδευση εφέδρων σε σιδηροδρομικές ειδικότητες από τους ΣΕΚ και το Σύνταγμα Σιδηροδρόμων.

Από τις αρχές του 1935 ήδη, βάσει του τότε Σχεδίου Επιστρατεύσεως, το οποίο προέβλεπε τα της γενικής επιστρατεύσεως σε περίπτωση πολέμου, και έως τις παραμονές του πολέμου, το ΓΕΣ στράφηκε στη βελτίωση του υπάρχοντος σιδηροδρομικού δικτύου των ΣΕΚ, το οποίο συμποσούτο σε 1.326 χλμ. επί συνόλου δικτύου 2.679 χλμ., διαθέτοντας, μέχρι τον Οκτώβριο του 1940, 88.466.000 δρχ. μέσω του Ταμείου Εθνικής Αμύνης, έτσι ώστε να υπάρξει η δυνατότητα κυκλοφορίας 24 στρατιωτικών συρμών ανά εικοσιτετράωρο, έναντι των 12-14 συρμών κατά την Προπολεμική περίοδο – το αυτό θα επιχειρηθεί και σε ό,τι αφορά στο δίκτυο των ΣΠΑΠ, μήκους 821 χλμ., χωρίς, ωστόσο, ο όλος σχεδιασμός να ολοκληρωθεί.

Η προσοχή του ΓΕΣ στράφηκε στην ενίσχυση των μέσων επιβιβάσεων, στην επέκταση του δικτύου, στη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με λιμενικές εγκαταστάσεις, στρατιωτικές αποθήκες και όρχους, στη βελτίωση του υπάρχοντος σιδηροδρομικού υλικού και στην αγορά καινούργιου –έλξεως και τροχαίου–, στην ενίσχυση της δυναμικότητας του προσωπικού των σιδηροδρόμων, στον καταρτισμό συνεργείων γραμμής, στη βελτίωση και στην αύξηση του αριθμού εγκαταστάσεων ανθράκευσης και υδροληψίας, στην οργάνωση τμημάτων ασφαλείας και φρούρησης των σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων και τεχνικών έργων, στην ανέγερση στρατιωτικών αποθηκών, ενώ καταρτίστηκαν σχέδια για την απρόσκοπτη κίνηση των μονάδων και των εφοδίων, σε περίπτωση διακοπής της σιδηροδρομικής σύνδεσης και μέχρι να επιτευχθεί η επαναλειτουργία της και προβλέφθηκε η συγκρότηση συρμών βοηθείας επανδρωμένων με τεχνίτες από ιδιωτικές τεχνικές εταιρείες, αλλά και η προμήθεια δύο λυόμενων σιδηρών γεφυρών.

Η γέφυρα του Γοργοπόταμου στην αρχική της μορφή, πριν τον πόλεμο, ενώ διέρχεται το Simplon Orient Express.

Συγκροτήθηκαν τρεις Γενικές Επιθεωρήσεις, από τις οποίες η Β΄ είχε την ευθύνη του Συντάγματος Σιδηροδρόμων, συστάθηκαν Επιτροπές Γραμμών και Σιδηροδρομικοί Σταθμοί Εφοδιασμού, όπως και Ακραίοι Σιδηροδρομικοί Σταθμοί Κέντρων Διανομής, οι οποίοι μετονομάστηκαν σε Ακραίους Σταθμούς Προσπελάσεως. 

Οι δυνατότητες του δικτύου

Σε ό,τι αφορά στο σιδηροδρομικό δίκτυο, πρακτικά ίδιο από το 1925 έως το 1940 –η Στατιστική Υπηρεσία «δίνει» 2.687 χλμ. συνολικού μήκους για το 1931 και 2.634 χλμ. για το 1939–, μεγάλες περιοχές της χώρας είχαν μείνει χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση, εξαιτίας και του γεωγραφικού ανάγλυφου –λόγου χάριν: η Αιτωλοακαρνανία και η Ήπειρος–, ενώ έργα που είχαν δημοπρατηθεί έμειναν ανολοκλήρωτα, όπως, για παράδειγμα, οι συνδέσεις Καλαμπάκας-Κοζάνης, Κοζάνης-Αμύνταιου και Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης –έως τις 5 Μαΐου 1940, κατασκευάστηκε μόνο το τμήμα Μυρσίνης - λιμένα Αμφίπολης στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης–, ενώ η βασική σύνδεση των Σιδηροδρόμων Βορειοδυτικής Ελλάδας με τα Ιωάννινα δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ.

Η ταχύτητα των συρμών στο σιδηροδρομικό δίκτυο ήταν περιορισμένη, λόγω των μεγάλων κλίσεων, των συχνών καμπυλών μικρής ακτίνας, των μικτών συνθέσεων –εμπορικοί και επιβατικοί συρμοί–, λόγω, επίσης, των συχνών στάσεων, που οφείλονταν στην ανάγκη εξυπηρέτησης τοπικών αναγκών και σταθμών που λίγο απείχαν μεταξύ τους, εξαιτίας, επίσης, ή και κυρίως, της μονής γραμμής – «τα μειονεκτήματα της κατηγορίας αυτής είναι φανερά. Εις την απλήν γραμμήν, ο αριθμός των κυκλοφορούντων τραίνων είναι περιωρισμένος, ενώ εις τη διπλήν κινείται διπλάσιος αριθμός τραίνων».

Δοθέντων αυτών, η συνήθης ταχύτητα των συρμών στο δίκτυο, λόγου χάριν: Αθήνας-Θεσσαλονίκης, ήταν 42 χλμ. ανά ώρα και στη γραμμή Αθήνας-Πάτρας 32 χλμ. ανά ώρα, ενώ η αντίστοιχη ταχύτητα στη γραμμή Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης ανερχόταν σε 35 χλμ. ανά ώρα. Λίγο πριν τον πόλεμο, στο δίκτυο κυκλοφορούσαν συνολικά 12 ταχείες, 37 επιβατικοί συρμοί, 60 μικτοί, 13 εμπορικοί. 

Η μεγαλύτερη απόδοση όλων των εποχών

Κατά τη διάρκεια του πολέμου, οι ΣΕΚ ανέλαβαν τη μεταφορά, σε συνεργασία με τους ΣΠΑΠ, των επιστρατευμένων μονάδων του Α΄ Σ.Σ. από την Πελοπόννησο στην Αθήνα, και από εκεί έως τον Παλαιοφάρσαλο και ύστερα στην Καλαμπάκα, μέσω των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων. Οι τελευταίοι ανέλαβαν τη μεταφορά μονάδων και σχηματισμών του Β΄ Σ.Σ. από τη Λάρισα και τον Βόλο στην Καλαμπάκα, την προώθηση στην Καλαμπάκα των κλιμακίων που αποβιβάζονταν από τους ΣΕΚ στον Παλαιοφάρσαλο και την προώθηση τμημάτων τα οποία είχαν αποβιβαστεί στο λιμάνι του Βόλου.

Αναμνηστική προπολεμική φωτογραφία των ανδρών του Τάγματος Σιδηροδρόμων στο μηχανοστάσιο του Ρέντη.

Συνολικά, σε όλη τη διάρκεια του Ελληνοϊταλικού πολέμου, στο δίκτυο των ΣΕΚ κινήθηκαν 2.525 στρατιωτικοί συρμοί των 35 βαγονίων, επίτευγμα αξιοσημείωτο, αν αναλογιστεί κανείς ότι το δίκτυο ήταν κυρίως απλής γραμμής, και το τροχαίο και ελκτικό υλικό ήταν περιορισμένο. Παράλληλα, στο δίκτυο κινήθηκαν και 8 υγειονομικοί συρμοί, αυτοί που είχαν σχηματιστεί με την κήρυξη του πολέμου, στο πλαίσιο και της συμπληρωματικής μεταξύ τους λειτουργίας των δικτύων συγκοινωνίας και μεταφορών. Το Σχέδιο Επιστράτευσης είχε ως στόχο την ολοκλήρωσή της εντός είκοσι δύο ημερών, προκειμένου για το Βορειοηπειρωτικό μέτωπο, και εντός δεκαπέντε ημερών, προκειμένου για το μέτωπο στη Μακεδονία, εφόσον η όλη διαδικασία δεν θα εμποδιζόταν από την εχθρική αεροπορία.

Ο στόχος επετεύχθη, χάρη στην ικανότητα του διευθυντή του IV Γραφείου συνταγματάρχη Πυροβολικού Βίμπλη και των αξιωματικών του, του γενικού ρυθμιστή αντισυνταγματάρχη Κατσορίδη και των επικεφαλής των Επιτροπών Γραμμών, αντισυνταγματαρχών, Γούσιου, Δημητριάδη και του ταγματάρχη Λιάκου, αλλά και χάρη στην εμπειρία και την ευσυνειδησία των σιδηροδρομικών. Το προσωπικό πέτυχε τη μεγαλύτερη απόδοση όλων των εποχών: διακινήθηκαν 300.000 άνδρες και 100.000 κτήνη, αλλά και τεράστιος όγκος εξοπλισμού. Ο έλεγχος της όλης διαδικασίας πραγματοπείτο από το Β΄ Ρυθμιστικό Κέντρο στο Αμύνταιο, υπό τον έφεδρο υποστράτηγο Παν. Παναγάκο. Προωθήθηκαν στο μέτωπο, κατά μέσο όρο, 84 συρμοί την ημέρα, παρά τους αδιάκοπους βομβαρδισμούς, όπως της Πάτρας και του Συνοικισμού Σιδηροδρομικών στη Θεσσαλονίκη. 

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο με τα οδικά δίκτυα στη «Γραμμή Μεταξά».

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι. Η διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα, Μίλητος, χ.χ.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

 Για τους «σιδηροδρόμους εν πολέμω», βλ. Καφάογλου, Ηλίας, Ελύτης εποχούμενος. Διαδρομές και αυτοκίνητα, ύψιλον/βιβλία, 2011, σσ. 22-25 και σημ. 1-3, σσ. 75-76, όπου και σχετική βιβλιογραφία. Αχιλλέας Χεκίμογλου, Αχιλλέας Χεκίμογλου, Αιχμάλωτοι στις ράγες. Γιατί δεν έχουμε τον σιδηρόδρομο που θέλουμε; Μια ιστορία από τον Μεσοπόλεμο μέχρι τα Τέμπη. Μέρος Πρώτο: 4η Αυγούστου - 21η Απριλίου 1967, Παπαδόπουλος, 2025, σσ. 31-38. Παπαδόπουλος, Δημήτρης, Ο πόλεμος των τρένων. Ελλάδα 1941-1944, ανέκδοτη και αδημοσίευτη εργασία, 2012, σσ. 14-30. Για το μήκος των γραμμών, βλ., για το 1931 και το 1939, Υπουργείον Εθνικής Οικονομίας – Γενική Στατιστική Υπηρεσία της Ελλάδος, Στατιστική των ελληνικών σιδηροδρόμων κατά το έτος 1931, Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου, 1933, σσ. 7-8, και Στατιστική των ελληνικών σιδηροδρόμων κατά το έτος 1939, Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου, 1946, σσ. 7-8. Ζωιόπουλος, Γ., «Διάλεξις περί οργανώσεως συγκοινωνιών και της Υπηρεσίας Μεταφορών», Γενική Στρατιωτική Επιθεώρησις, τχ. 17, Μάιος 1926, σσ. 29-31. ΓΕΣ/ΔΙΣ, Η προς πόλεμον προπαρασκευή του Ελληνικού Στρατού 1923-1940, ΔΙΣ, 1969, σσ. 65-66, 68-69, 117-118, 147. Παπάγος, Αλέξανδρος, Ο Ελληνικός Στρατός και η προς πόλεμον προπαρασκευή του, από Αυγούστου 1923 μέχρι Οκτωβρίου 1940, «Πυρσός», 1945, σσ. 20-21, 198-200, 235-236. Μουσείο Πολιτικών Εξορίστων Αη Στράτη / Αρχείο Συλλογές Φυλακών, Εξορίας/ Αρχείο Γιώργου Χαρίτου, Τετράδιο Μαθημάτων, Γεωγραφία και Οικονομική Ιστορία της Ελλάδος, Φυλακές Τριπόλεως, 1955, σ. 177. Οδηγός των σιδηροδρόμων της Ελλάδος μετά δύο συνοπτικών χαρτών, 15 Οκτωβρίου 1938 - 14 Μαΐου 1939, 1939. ΣΕΚ, Εγχειρίδιον κυκλοφορίας, Γ’ Γενική Διεύθυνσις, 1914. ΓΑΚ/Αρχείο Μεταξά, ΚΟ65, Φ. 27, «Δεκαετές πρόγραμμα εκτελέσεως σιδηροδρομικών έργων». Για το μήκος του δικτύου το 1940, βλ., μεταξύ άλλων, «Έκθεσις επί της ελληνικής οικονομίας συνταχθείσα υπό της υποεπιτροπής ανοικοδομήσεως του Ο.Η.Ε.», Τεχνικά Χρονικά, τχ. 271-272, Ιανουάριος-Φεβρουάριος 1947, σ. 2.