Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Tα οδικά δίκτυα της «Γραμμής Μεταξά»

Εκτός από τα κονδύλια του Υπουργείου Συγκοινωνιών για το οδικό δίκτυο, στα οποία έχουμε ήδη αναφερθεί, διατέθηκαν επιπλέον κονδύλια από τους προϋπολογισμούς για την κατασκευή των οχυρών της «Γραμμής Μεταξά», 21 μόνιμων (συγκροτημάτων οχυρών) στην Ανατολική Μακεδονία και στη Θράκη, για τη διάνοιξη και κατασκευή νέων οδών που θα χρησίμευαν τόσο στην κατασκευή των ίδιων των οχυρών, όσο και στην αποτελεσματική κίνηση των στρατευμάτων προς όλες τις κατευθύνσεις και τον άνετο εφοδιασμό των οχυρών κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων.

Το όλο έργο, το μεγαλύτερο τεχνικό έργο του Μεσοπολέμου στην Ελλάδα που ολοκληρώθηκε, ξεκίνησε να υλοποιείται το 1938, με εμπλοκή πολλών καθηγητών τού σχολείου ελίτ, του ΕΜΠ, χάρη στον εξωτερικό δανεισμό και μια σκληρή φορολογική πολιτική και συνολικά στοίχισε 1.457.975.336 δρχ.

Κατ’ ουσίαν επρόκειτο για έργα εκστρατείας σε όλη την Ελληνοβουλγαρική μεθόριο.

Ο Ιωάννης Μεταξάς επιθεωρεί έργα σε κάποιο οχυρό στην Ελληνοβουλγαρική μεθόριιο λίγους μήνες πριν την έναρξη του πολέμου, πλαισιωμένους από Έλληνες αξιωματικούς και ένα τοπικό πολιτικό αξιωματούχο. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η παρουσία στα δεξιά ενός Βρετανού ανώτερου αξιωματικού που ξεχωρίζει από την αποικιακή στολή του.

Στην συνοριακή γραμμή της Ελληνοαλβανικής μεθορίου, η κυβέρνηση Μεταξά δεν προχώρησε σε μόνιμα και σταθερά οχυρωματικά έργα. Κατά κύριο λόγο κατασκευάστηκαν ημιμόνιμα έργα, με στόχο την καθυστέρηση του επιτιθέμενου, κι αυτά κατασκευάστηκαν με πρωτοβουλία κυρίως του διοικητή της VIII Μεραρχίας Χαράλαμπου Κατσιμήτρου. Η άμυνα της Ηπείρου αφέθηκε στην άμυνα στο πεδίο των ελληνικών τμημάτων προκάλυψης και στις αντεπιθέσεις των ελληνικών δυνάμεων προς αποκοπή των εχθρικών δυνάμεων.

Η κατασκευή των δρόμων

Η κατασκευή των οχυρών ανατέθηκε από το ΓΕΣ στην Κεντρική Επιτροπή Οχυρώσεων (ΚΕΟ), υπεύθυνη για τις τακτικές μελέτες (αποστολή οχυρού, σχέδιο πυρός, προσδιορισμός της θέσης των ενεργών σκεπάστρων, κ.λπ.) και στη Διοίκηση Φρουρίου Θεσσαλονίκης [ΔΦΘ], υπεύθυνη για τις τεχνικές μελέτες (προϋπολογισμοί, κατασκευαστικές μελέτες, κ.λπ.) και τη συμπλήρωση των τακτικών μελετών.

Η Διοίκηση Φρουρίου Θεσσαλονίκης (ΔΦΘ), που συγκροτήθηκε τον Οκτώβριο του 1935 και ήταν επιφορτισμένη, βάσει του Α.Ν. «Περί εκτελέσεως οχυρών» (23 Δεκεμβρίου 1935), με την κατασκευή των οχυρών, με βάση οδηγίες από το ΓΕΣ, πραγματοποίησε τη μελέτη και τη χάραξη των νέων οδών συνήθως με εργολάβους.

Για τον καταμερισμό της εκτέλεσης των εργασιών συγκροτήθηκαν, στο πλαίσιο της ΔΦΘ, πέντε Διευθύνσεις Έργων, αναλόγως με τις περιοχές εκτέλεσης των εργασιών, και αυτές, με τη σειρά τους, επιφόρτιζαν έναν αξιωματικό έργων με την ευθύνη κατασκευή ενός ή περισσοτέρων οχυρών. Στην κατασκευή των οχυρών αναμείχθηκαν, επίσης, το Τμήμα Οχύρωσης του ΓΕΣ, η Επιθεώρηση Μηχανικού, το ΕΜΠ, ενώ διάφορα εργοστάσια εκτέλεσαν πειραματικές κατασκευές.

Το σύστημα εκτέλεσης των έργων με γενικές εργολαβίες εφαρμόστηκε μέχρι το τέλος του 1938. Από εκεί και ύστερα, όταν κρίθηκε ότι τα τεχνικά στελέχη του ΔΦΘ είχαν αποκτήσει αρκετή πείρα ώστε να εκτελούν τα έργα, διαλύθηκαν μερικές εργοληψίες και προκηρύχθηκαν νέες δημοπρασίες για την ανάδειξη νέων εργολάβων. Για όσα έργα δεν βρέθηκαν εργολάβοι, εφαρμόστηκε απολογιστικός τρόπος εκτέλεσης. Οι υπόλοιπες εργασίες εφαρμόστηκαν αποκλειστικά από αξιωματικούς του Στρατού. Η κατασκευή των δρόμων προσπέλασης για τα επιφανειακά έργα, γινόταν με απλή διάνοιξη χωρίς σκυρόστρωση και τεχνικά έργα, που επέτρεπε την κυκλοφορία βαρέων αυτοκινήτων για περιορισμένο χρόνο, όσο απαιτούσε η κατασκευή του έργου, ενώ χρησιμοποιήθηκαν εργάτες κυρίως από τη Νότιο Ελλάδα και τα νησιά, οι οποίοι οδηγούντο από τους τόπους καταγωγής στα εργοτάξια με δεμένα μάτια, ώστε να διασφαλίζεται κατά το δυνατόν η μη διαρροή πληροφοριών για την τοποθεσία του έργου και τη φύση του. Ήταν ένα από τα πολλαπλά μέτρα για τη διασφάλιση της απόκρυψης των έργων.

Φωτογραφία από την είσοδο του κεντρικού οχυρού του Ρούπελ, με τον Στρυμόνα στο βάθος.

Στο τέλος των εργασιών, όταν ο δρόμος προσπέλασης δεν χρειαζόταν πια, καταστρεφόταν με πλήρη αποκατάσταση της επιφάνειας του εδάφους που είχε διαταραχθεί από τις εργασίες.

Η βελτίωση των δρόμων που υπήρχαν απέβλεπε στη διαπλάτυνσή τους, σε όσα σημεία εμποδιζόταν η κυκλοφορία βαρέων αυτοκινήτων, στη σκυρόστρωση και στην κατασκευή τεχνικών έργων όπου χρειαζόταν, και σε τοπικές αλλαγές χάραξης στα σημεία όπου ήταν απαραίτητο, λόγω απαράδεκτων κλίσεων και στροφών. 

Η χάραξη των περισσότερων δρόμων γινόταν σε ορεινό έδαφος. Επιδιώκονταν χαράξεις που ακολουθούσαν στερεό έδαφος και που παρουσίαζαν κάλυψη κατά το δυνατό από την εχθρική παρατήρηση και δεν προϋπέθεταν σοβαρά τεχνικά έργα. Γίνονταν δεκτές κλίσεις και στροφές, που επέτρεπαν την άνετη κίνηση βαρέων στρατιωτικών οχημάτων.

Το πλάτος των δρόμων επέτρεπε, αν και μέσα στα κατώτατα όρια, διπλή κυκλοφορία.

Κατασκευάστηκαν, επίσης, αντιαρματικές γέφυρες ξύλινες, οι οποίες, κατά την ειρηνική περίοδο, κάλυπταν τα κενά που δημιουργούντο από τις αποτμήσεις μεγάλων τμημάτων των δρόμων, και σκοπό είχαν να εμποδίσουν τη χρήση των οδών από τις εχθρικές μηχανοκίνητες δυνάμεις, αλλά επέτρεπαν την κίνηση των αυτοκινήτων. 

Το νέο οδικό δίκτυο που κατασκευάστηκε από τη ΔΦΘ είχε μήκος 174,300 χλμ., ενώ έγιναν σοβαρές βελτιώσεις σε 83,700 χλμ. του υπάρχοντος οδικού δικτύου. 

Επίσης, έγιναν σοβαρές βελτιώσεις σε οδούς, που προϋπήρχαν, μήκους 84 χλμ., καθώς και μελέτες διάνοιξης νέων οδών μήκους 147 χλμ. 

Το προσωπικό της ΔΦΘ αποτελούνταν από αξιωματικούς εν ενεργεία του Μηχανικού και μικρό αριθμό αξιωματικών από τα άλλα όπλα, από αποστράτους αξιωματικούς των άλλων όπλων, από ιδιωτικούς υπαλλήλους, τεχνικούς ή όχι, και μικρό αριθμό οπλιτών. Για να προσελκυστούν μηχανικοί και εργολάβοι, η ΔΦΘ προσέφερε κίνητρα, δηλαδή: αμοιβές πολύ υψηλές, δεδομένων και των συνθηκών εργασίας, συχνά με θερμοκρασίες -10-15?. Η γρήγορη ανάπτυξη των εργασιών ήδη από το πρώτο έτος κατασκευών, δημιουργούσε προβλήματα επάρκειας του προσωπικού, η οποία αντισταθμιζόταν από την ένταση της εργασίας και, ως ένα σημείο, με την πρόσληψη ιδιωτών πολιτικών μηχανικών. Έτσι, κατά το τελευταίο διάστημα των εργασιών, το 1940, η δύναμη του ΔΦΘ ανερχόταν σε περίπου 70 εν ενεργεία αξιωματικούς και 230 ιδιώτες υπαλλήλους.

Η «Τιτάν» επί τω έργω

Σοβαρά απασχόλησε τη ΔΦΘ η ποιότητα του τσιμέντου και η κατάσταση του έτοιμου σκυροδέματος από πλευράς πλαστικότητας. Προκηρύχθηκε διαγωνισμός και εξασφαλίστηκε η προμήθεια τσιμέντου υψηλής αντοχής από ελληνικές εταιρείες. Η «Τιτάν» κατ’ αποκλειστικότητα προμήθευσε το τσιμέντο για την κατασκευή του Ρούπελ – σύμφωνα με μια μαρτυρία, όταν οι Γερμανοί κατέλαβαν την Αθήνα, ορισμένοι αξιωματικοί επισκέφθηκαν στο Εργαστήριο Γεωλογίας του Πανεπιστημίου Αθηνών τον καθηγητή Γεώργιο Γεωργαλά –από το 1920 καθηγητή Γεωλογίας και Ορυκτολογίας στο Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών και από το 1936 καθηγητή Ορυκτολογίας και Πετρολογίας της Φυσικομαθηματικής Σχολής–, περίεργοι να πληροφορηθούν τι είδους πετρώματα χρησιμοποιήθηκαν στην κατασκευή των οχυρών, αλλά και τη σύσταση του οπλισμένου σκυροδέματος.

Χάρτης των ελληνικών οχυρών με τις διατάξεις των αντίπαλων δυνάμεων την παραμονή της γερμανικής εισβολής στην Ελλάδα.

Σε ό,τι αφορά στην αντοχή του σκυροδέματος των ενεργών σκεπάστρων, αποστέλλονταν δοκίμια από το σκυρόδεμα κάθε επιφανειακού έργου. Το ΕΜΠ κοινοποιούσε στη ΔΦΘ δελτίο με τα αποτελέσματα των δοκιμίων, μετά τη δοκιμασία τους σε θλίψη.

Δρόμοι προς 147 αεροδρόμια/υδροδρόμια

Συγχρόνως και παράλληλα, χαράχτηκαν και κατασκευάστηκαν οδοί, ώστε να είναι προσβάσιμα όσα αεροδρόμια κατηγορίας Α’, κύρια ή βοηθητικά, και πεδία προσγείωσης, όπως και υδρόσκαλες, δεν ήταν μέχρι εκείνη την εποχή προσβάσιμα, αφού, ακόμα και με την κήρυξη του πολέμου, «η οδική πρόσβαση ήταν δύσκολη ή ανύπαρκτη για κάποια βοηθητικά αεροδρόμια», με αποτέλεσμα να υφίστανται δυσκολίες στη μεταφορά υλικών ή εφοδίων. Το σύνολο των προαναφερθέντων χώρων προσγείωσης και απογείωσης συναριθμείται, με βάση την πρόσφατη έρευνα, σε περισσότερα από 100 – ο υποπλοίαρχος Νικόλαος Χριστοφίλης καταλογογραφεί στη διάθεση της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας, τον Οκτώβριο του 1940, 147 πολιτικά και στρατιωτικά αεροδρόμια/υδροδρόμια. Το 1935, σημειώνω, λειτουργούσαν στη χώρα 22 αεροδρόμια και πεδία προσγείωσης . 

Χαράχτηκαν, επίσης, οδοί για τα οχυρά παράκτιας άμυνας σε όλη την Ελλάδα, βελτιώθηκαν οι ήδη υπάρχουσες, όπως αυτές που οδηγούσαν στα «οχυρά του μεγάλου εμβόλου», στο (Μεγάλο) Καραμπουρνού, δίπλα στο Αγγελοχώρι, και στο (μικρότερο) της Τούζλας, κοντά στη Νέα Μηχανιώνα, που προφύλασσαν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά και στα σημεία οργάνωσης της αντιαεροπορικής άμυνας της χώρας, ώστε να μεταφερθεί ο οπλισμός, αλλά και να γίνεται απρόσκοπτα η μεταφορά εφοδίων, και δημιουργήθηκαν οδοί πρόσβασης προς αυτά. «Κατά την έναρξιν του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου, τα οχυρά ευρέθησαν εις ικανοποιητικόν βαθμόν ετοιμότητος, διά νέας δε και εντατικής προσπαθείας το όλον έργον της παρακτίου αμύνης, πλην ελαχίστων λεπτομερειών, είχε συμπληρωθή κατά τας παραμονάς του Ελληνοϊταλικού πολέμου», σημείωνε το 1953 ο αντιναύαρχος Δημήτριος Φωκάς. 

Γερμανική φάλαγγα από αυτοκίνητα και πυροβόλα που σύρουν άλογα κατευθύνεται προς το ελληνικό έδαφος από τη Βουλγαρία στις 5 Απριλίου 1941.

Οδοί, επίσης, κατασκευάστηκαν, ώστε να υπάρχει πρόσβαση στα σημεία αποθήκευσης υγρών καυσίμων σε υπόγειες δεξαμενές.

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο με τα οδικά δίκτυα στο θέατρο επιχειρήσεων Ηπείρου και Αλβανίας.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Μουσείο Φωτογραφίας «Χρήστος Καλεμκερής» Δήμου Καλαμαριάς, Η μάχη των οχυρών, 6-10 Απριλίου 1941, κείμενα  Κωνσταντίνου Λαγού - Πλάτωνα Περαρή, πρόλογος  Μανώλη Γλέζου, Καλαμαριά 2008.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Κορόζης, Αθανάσιος, Οι πόλεμοι 1940-1941. Επιτυχίαι και ευθύναι, Α΄ τόμος, 1957-1958, σσ. 172-175, 167, 673, όπου αναλυτικά για τα έργα οδοποιίας πρόγραμμα που «[...] συνετάγη αποκλειστικώς κατά τας υποδείξεις του Επιτελείου προς ικανοποίησιν μόνον των στρατιωτικών αναγκών». Για τις διελεύσεις και διόδους στα θέατρα επιχειρήσεων, βλ. Κολλιόπουλος, Αντώνιος, Στρατιωτική Γεωγραφία Βαλκανικής, Μ. Ασίας και Μεσογείου, Τύποις Ν. Τιλπέρογλου, 1939. Για μια αποτύπωση του θέατρου επιχειρήσεων Ελληνοϊταλικού πολέμου και του οδικού δίκτυου την 28η Οκτωβρίου 1940, βλ. ΓΕΣ/ΔΙΣ, Ο Ελληνικός Στρατός κατά τον Δεύτερον Παγκόσμιον Πόλεμον, ο Ελληνοϊταλικός πόλεμος 1940-1941. Η ιταλική εισβολή (28 Οκτωβρίου μέχρι 13 Νοεμβρίου 1940), ΔΙΣ, 1960 (ανατύπωση: 1986), Σχεδιάγραμμα 1α. Για την άμυνα στο μέτωπο της Ηπείρου, βλ. Καθενιώτης, Δημήτριος, Αι κυριώτεραι στρατηγικαί φάσεις του πολέμου 1940-1941, Φίλιππος ο Μακεδών, 1946, σσ. 12-13.

Ιστορικό Αρχείο Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος (ΙΑΕΤΕ), Α1Σ34Υ5Φ85. Οικονόμου, Ιωάννης, «Το έργον της στρατευθείσης υπηρεσίας των Δημοσίων Έργων κατά τας πολεμικάς επιχειρήσεις 1940-1941», Τεχνικά Χρονικά, τχ. 256-257-258, Οκτώβριος-Νοέμβριος-Δεκέμβριος 1945, σσ. 90-91.

ΙΑΕΤΕ, Α1Σ34Υ5Φ36.

Η πρώτη προσπάθεια οχύρωσης της Ελληνοβουλγαρικής μεθορίου έγινε κατά την περίοδο 1913-1914, ύστερα από εισήγηση του Ι. Μεταξά, αντισυνταγματάρχη τότε του Μηχανικού και Διευθυντή της Επιτελικής Διευθύνσεως, για τη δημιουργία μιας οχυρωματικής γραμμής. Τότε κατασκευάστηκαν 9 οχυρά. Τον Απρίλιο του 1941 είχαν κατασκευαστεί 21 οχυρά – 19 στους νομούς Σερρών και Δράμας και τα υπόλοιπα 2 στη Δυτική Θράκη. Το πεδίο που κάλυπταν τα οχυρά ήταν κατ’ ουσίαν ανατολικά και δυτικά του ποταμού Στρυμόνα μέχρι τον Νέστο, αφού τα οχυρά Εχίνος και Νυμφαίο, που προφύλασσαν, αντίστοιχα, την Ξάνθη και την Κομοτηνή, βρίσκονταν εκτός του δικτύου που προφύλασσε την κοιλάδα του Στρυμόνα. Μέσα στο προστατευτικό πέταλο των οχυρών καλύπτονταν οι πόλεις των Σερρών, της Δράμας και της Καβάλας. Κύριος στόχος των οχυρών ήταν να εμποδίσουν τους εισβολείς να εισβάλουν στην κοιλάδα του Στρυμόνα, προστατεύοντας, έτσι, το ανατολικό πλευρό της Θεσσαλονίκης. Με τον όρο «Γραμμή Μεταξά» εννοείται το τμήμα της οχύρωσης το οποίο κάλυπτε την Ανατολική Μακεδονία [Μπέλες-Νέστος], χωρίς να περιλαμβάνονται τα οχυρά της Δυτικής Θράκης. (Βλ., ΓΕΣ/ΔΙΣ, Ο Ελληνικός Στρατός κατά τον Πρώτον Παγκόσμιον Πόλεμον 1914-1918, τόμος πρώτος, 1958, 21987, σσ. 8-13. Χαρωνίτης, Γιώργος, Ρούπελ, Απρίλιος 1941. Η ηρωική αντίσταση των οχυρών του συγκροτήματος Σιδηροκάστρου. Το χρονικό μιας εποποιίας, ΕΛΙΑ, 2002, σσ. 22, 24,26, 29-32. Ευσύνοπτη εικόνα της «Γραμμής Μεταξά», ιδίως σε ό,τι αφορά στην άμυνα στο Κάτω Νευροκόπι, δίνει ο Κωνσταντίνος Λαγός στο βιβλίο του 1941. Γερμανική εισβολή. Η μάχη των οχυρών, Ψυχογιός, 2024, σσ. 29-43, όπου και Βιβλιογραφία, σσ. 313-316. 

Χαρωνίτης, Γιώργος, Ρούπελ..., ό.π., σσ. 29-32. Βλ., επίσης, κυρίως, ΓΕΣ/ΔΙΣ, Οχύρωσις παραμεθορίου ζώνης 1937-1940, 1956. ΓΕΣ/ΔΙΣ, σ. 80 [Δαπάνη για την κατασκευή των οχυρών Αν. Μακεδονίας και Δ. Θράκης]· Η τεχνική οχύρωσης της παραμεθόριας ζώνης 1936-1940, 1987. Αρχηγείον Στρατού, 3ον Επιτελικόν Γραφείον, Η ιστορία του Μηχανικού, Στρατιωτικόν Τυπογραφείον, 1969, σσ. 44-51. Ψαρράς, Λευτέρης Κ., Ο ελληνοϊταλικός πόλεμος 1940-1941, Στοχαστής, 1985, σσ. 138-139.

Στις εργασίες κατασκευής των οχυρών αναμείχθηκαν, επίσης, και μηχανουργεία, όπως το Μηχανουργείο Αξυλιθιώτη, το οποίο ενεργοποιούνταν στη Θεσσαλονίκη στην κατασκευή αμαξωμάτων και το οποίο συνεργαζόταν στενά με τον ΕΣ και την Ulen, η οποία είχε αναλάβει τα έργα αποξήρανσης στη Μακεδονία, και το 1937 ανέλαβε μεγάλο μέρος των έργων για την ολοκλήρωση της Γραμμής Μεταξά. Για τα μέτρα ασφάλειας και απόκρυψης των έργων, παραπέμπω στη συμβολή του Γιώργου Πολύχρου, «Ασφάλεια και απόκρυψη της έργων της Γραμμής Μεταξά» στην ημερίδα με τίτλο «Οχυρά 1941 – Το 2ο ”Όχι”», που πραγματοποιήθηκε στο Πολεμικό Μουσείο την 1η Φεβρουαρίου 2017 (: Η εποποιία του Ρούπελ & Τα οχυρά της Γραμμής Μεταξά, Πελασγός – Κοιν. Σ. Επ. Άγκιστρο Δράση, 2017).

Σε ό,τι αφορά στο ΕΜΠ, «σχολείο ελίτ», στις παραμονές του πολέμου, βλ., Αντωνίου, Γιάννης, «Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο 1940-1944. Σχέδια και ματαιώσεις», Θέσεις, τχ. 89, Οκτώβριος –Δεκέμβριος 2004

Αρχείο ΔΙΣ, Φ. 706/Α/3, «Έκθεσις πεπραγμένων XIV Μεραρχίας κατά τον πόλεμον 1940-1941» υπό ντ/γου ε.α. Κων. Παπακωνσταντίνου, σ

Για τη διάταξη και ανάπτυξη του οδικού δικτύου στην περιοχή των οχυρών, βλ., ΓΕΣ/ΔΙΣ, Ο ελληνικός στρατός κατά τον Δεύτερον Παγκόσμιον πόλεμον. Αγώνες εις την Ανατολικήν Μακεδονίαν και την Δυτικήν Θράκην, ΔΙΣ, 1956, σποράδην, χάρτες για τη διάταξη των αντίπαλων δυνάμεων. 

Για την «Τιτάν», βλ. Μέλιος, Νίκος – Μπαφούνη, Ευαγγελία (συλλογή-καταγραφή), Τιτάν 100 χρόνια, 2002, σ. 180. Στα οχυρά χρησιμοποιήθηκαν συνολικά 66.000 τόνοι τσιμέντο Τάσιος, Θ.Π., «Η οχύρωση των βορείων συνόρων μας 1936-1940», Ενημερωτικό Δελτίο του ΤΕΕ, τχ. 2189, 4 Μαρτίου 2002, για την τεχνολογία του εν χρήσει σκυροδέματος. Το Βήμα, 3 Μαρτίου 2002. Βλ., επίσης, φωτογραφικές απεικονίσεις στο Ο εθνικός στρατός μας 1936-1940, Ελεύθερη σκέψις, χ.χ., σσ. 51-63, ανατύπωση του Ο εθνικός στρατός της σήμερον 1936-1940, 1940

Για τα αεροδρόμια/υδροδρόμια, βλ. Χριστοφίλης, Νικόλαος, Πολεμική προπαρασκευή της Ελληνικής Αεροπορίας, 1936-1940, Δούρειος Ίππος, 2025, σσ. 296-298 (Πίνακας ΧΙΙΙ), και του ίδιου, όταν η έρευνα του ήταν σε εξέλιξη, «Τα αεροδρόμια / υδροδρόμια της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας (1936-1940)» στο Βογιατζής, Δημήτρης [επιμ.], Η ανεξερεύνητη αεροπορική διάσταση της ελληνικής ιστορίας, υπό έκδοση, 2014. ([Ευχαριστώ τον Δημήτρη Βογιατζή, που μου επέτρεψε να συμβουλευτώ το εν λόγω κείμενο.) Ο Χριστοφίλης σημειώνει, πάντως, ότι ο πίνακας που παραθέτει «δεν μπορεί να χαρακτηριστεί πλήρης, καθότι δεν είναι δυνατόν να ειπωθεί με βεβαιότητα έχουν βρεθεί όλα τα σχετικά υπηρεσιακά έγγραφα της εποχής». Επίσης, βλ., Παπανδρώνου, Γεώργιος, Η γέννηση και η ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, ανέκδοτη και αδημοσίευτη διδακτορική διατριβή, ΑΠΘ, Φιλοσοφική Σχολή, Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας, Τομέας Νεότερης και Σύγχρονης Ιστορίας και Λαογραφίας, Θεσσαλονίκη 2005, Χάρτης 5 [1940], σ. 396. Φωκάς, Δημήτριος, Έκθεσις επί της δράσεως του Β. Ναυτικού κατά τον πόλεμον 1940-1944, συνταχθείσα βάσει των επισήμων στοιχείων της Ιστορικής Υπηρεσίας του Β.Ν., τόμος Α’, Από της προπολεμικής περιόδου μέχρι της καταλήψεως της Ελλάδος (27 Απριλίου 1941), Έκδοσις Ιστορικής Υπηρεσίας Β.Ν., 1953, σσ. 15, 20, 564. ΑΥΙΝ, Αρχείο ΑΔΠΑ/Ναυτικά έργα – Οχυρά (Ανωτάτη Διοίκησις Παράκτιας Αμύνης), Υπουργείον Ναυτικών, Ανωτέρα Διοίκησις Τοπικής Αμύνης, Οδικόν δίκτυον εις Πέρδικα Ν. Αιγίνης. Τα οχυρά που προφύλασσαν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ανατίναξε το βράδυ της 10ης προς την 11η Απριλίου 1941 ομάδα σαμποτέρ υπό τον πλωτάρχη Ιωάννη Τούμπα (: Pirie, Ian, Η δράση της SOE στην Ελλάδα, 1940-1942. Η μυστική συνεργασία Ελλήνων και Βρετανών στην Κατοχή, μετάφραση: Μαρία Μουρκούση, επιμέλεια-σημειώσεις: Αλέξανδρος Καρατζάς, πρόλογος – επιστημονική επιμέλεια: Κωνσταντίνα Μπότσιου, Παπαδόπουλος, 2026, σσ. 140-142.