4/10/2026
Η Επιτροπή Μεταφορών του είχε ζωτικά σημασία για την Επιτροπή του «Ερυθρού Σταυρού». Αρχικά, διέθετε δέκα Ford, «αστραφτερά, με εξαίσια χρώματα. Ήταν δωρεά ενός Έλληνα μεγιστάνα του πετρελαίου, του Γουίλιαμ Χέλη, από τη Νέα Ορλεάνη. Τα αυτοκίνητα αυτά ήταν τα μόνα του τύπου τους στην Ευρώπη και έκαναν μεγάλη εντύπωση στην Αθήνα», όπως επισημαίνει ο Πωλ Μον, πρόεδρος της Επιτροπής.
Ωστόσο, οι ανάγκες της Επιτροπής σε μεταφορικά μέσα ήταν αυξημένες. Έτσι, κατόρθωσε να προμηθευτεί οκτώ DKW, τα οποία η Διεθνής Επιτροπή του Ερυθρού Σταυρού είχε παραγγείλει στη Γερμανία. «Επιπλέον, παραγγείλαμε και πέντε Φίατ με τη μεσολάβηση των Ιταλών, τρία Σέβρολετ από τον Καναδά και διάφορα άλλα αυτοκίνητα, τα οποία αγοράσαμε επιτόπου», απαριθμεί ο Μον.
Σε ό,τι αφορά στα φορτηγά, η Επιτροπή βολεύτηκε με πέντε οχήματα, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν εξαντλητικά, παρότι της είχαν υποσχεθεί δεκαπέντε. Μέσα στην Αθήνα, οι μεταφορές πραγματοποιούντο από δύο ιδιωτικές εταιρείες, στις οποίες είχαν αναθέσει οι Γερμανοί τις μεταφορές. Έτσι, η Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη κάθε μέρα να υποβάλλει αιτήσεις στις Αρχές κατοχής.
Ο Μον υπολογίζει ότι για την επαρκή μεταφορά των εφοδίων μέσα στην Αθήνα ήταν απαραίτητα τουλάχιστον 50 φορτηγά. Οι Σουηδοί εφοπλιστές, που συνεργάζονταν στην επιχείρηση της περίθαλψης, δώρησαν στην Επιτροπή 12 φορτηγά Volvo, η Επιτροπή παρήγγειλε στη Σουηδία άλλα 18 Volvo. Αλλά και βενζίνη παρέλαβε η Επιτροπή, επίσης «από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού [...], που ήταν σε ποιότητα πολύ ανώτερη από τα περίεργα μείγματα που μας προμήθευαν οι Γερμανοί και οι Ιταλοί».
Για τη συντήρηση του στόλου αυτοκινήτων, δημιουργήθηκε μηχανουργείο. Τα ανταλλακτικά έφταναν από τις ΗΠΑ, ενώ δύο Σουηδοί μηχανικοί ήρθαν από τη Σουηδία για να το διευθύνουν.
Τα αυτοκίνητα στάθμευαν στον προαύλιο χώρο της Μαρασλείου, όπου και η έδρα της Επιτροπής. Τον χώρο μοιραζόταν η Επιτροπή με τους Γερμανούς, σύμφωνα με τις αναμνήσεις του Πωλ Μον.
Αλλά και με τα καύσιμα προέκυψαν οι αναμενόμενες δυσκολίες. Η καύσιμη ύλη για τα οχήματα και τα ορυκτέλαια έφτανε από τον Καναδά, σε περιορισμένες ποσότητες, αλλά πολύτιμες εκείνη την εποχή, σε τέτοιο βαθμό, ώστε οι Αρχές κατοχής δοκίμαζαν να δανειστούν τρόφιμα από την Επιτροπή, η οποία στην Αθήνα, για να δώσουμε μια εικόνα του διοικητικού μηχανισμού που την υποστήριζε, απασχολούσε περίπου 2.000 διοικητικούς υπαλλήλους και 2.900 εργάτες και οδηγούς και στην υπόλοιπη χώρα 1.4000 διοικητικούς υπαλλήλους, 400 από τους οποίους στη Θεσσαλονίκη1.
Γκαζοζέν και καροτσάκια
Στην Κατοχή, λόγω της επίταξης των αυτοκινήτων από τις δυνάμεις κατοχής, την έλλειψη καυσίμων, ανταλλακτικών, ελαστικών, λόγου χάριν, για τα ελάχιστα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν, στα οποία συναριθμούνται ευάριθμα ταξί, το έργο των συγκοινωνιών είχαν επωμιστεί τα γκαζοζέν, μαζί και τα τραμ, αλλά και τα καροτσάκια, συχνά ιδιοκατασκευές, ενώ κάποια λεωφορεία έκαναν δρομολόγια για την επαρχία.
Mία ιδιοκατασκευή περιγράφει ο σκηνοθέτης Σταύρος Τσιώλης μεταφέροντας μας στην κατοχική Τρίπολη. Ο θείος του, ο Χρήστος, «κατέβασε από το σαλόνι την ντουλάπα, μονή καλή ντουλάπα από μαόνι. Το πίσω μέρος της που ήταν αφύσικα μακρύ το κράτησε για βάση, έβαλε τα πλαïνά, αγόρασε ένα διαφορικό, δυο ρόδες από μαντέμι (η δεξιά ρόδα είχε ένα μικρό σπάσιμο σαν μισοφέγγαρο και το καρότσι όταν εκινείτο, άφηνε ρυθμικό χτύπο ντούκου-ντούκου, ντούκου-ντούκου). Το έβαψε κίτρινο και κίτρινο, κουκλί! Βγήκε πρώτη μέρα στην πλατεία, ακολούθησα κι εγώ, εκεί ήσαν άλλα τριάντα τουλάχιστον καροτσάκια, μ’ αυτά έκανε τις δουλειές του ο κόσμος, τα κάρα ήσαν ακριβά. Του θείου Χρήστου το καρότσι διέφερε από τα άλλα. Τα άλλα ήσαν τετράγωνα, το δικό μας αφύσικα μακρύ […] Μας προτιμούσαν όσοι είχαν να μεταφέρουν εμπορεύματα όπως κρεβάτια, σιδεριές, στρώματα, ντουλάπες και άλλα τέτοιου μακροσκελούς είδους είδη».
Τα μικρά χειροκίνητα καροτσάκια, που είχαν εκείνη την εποχή αναπληρώσει κάθε άλλο μέσο για τις μεταφορές, «μόλις θαμποχάραζε […], βγαίνανε από αυλές και μάντρες με κατεύθυνση προς το κέντρο της πόλης», για να μεταφέρουν «αγαθά», οικοσκευές, τεθνεώτες, αλλά και οπλισμό κρυμμένον κάτω από τρόφιμα, κάρβουνα και καυσόξυλα, «ο ένας τραβώντας το καροτσάκι από τα τιμόνια κι οι άλλοι δύο από πίσω σπρώχνοντας», τροχάδην, και να μη λησμονήσουμε εδώ τη χρήση των χειραμαξιδίων ως οδοφραγμάτων, όπως και των ντενεκέδων πετρελαίου.
Κατά την Κατοχή, πάντως, λόγω των αραιών δρομολογίων των τραμ ή και της αρκετές φορές διακοπής τους, αλλά και της γενικότερης έλλειψης μεταφορικών μέσων, ο κυριότερος τρόπος μετακίνησης των κατοίκων στην Αθήνα και όχι μόνο ήταν «ο ποδαρόδρομος».
«Ένα ταπεινό φορτάκι»
Ο λόγος σύντομος για τα γκαζοζέν, τώρα, με τους επιβάτες σαν τσαμπιά να κρέμονται και να πληρώνουν, συχνά πυκνά, ανάλογα με το βάρος τους, όπως στην Κόρινθο – ένα από αυτά έχει σκιτσάρει ο ζωγράφος Περικλής Βυζάντιος.
Χρειάζεται μια περιγραφή, γράφει και λέει ο Δημήτρης Ψαθάς, του «γκαζοζέν», «αυτού του βραδυνού “μαυραγορίτικου”», με το οποίο στα χρόνια της Κατοχής, τον χειμώνα του 1941, συχνά πυκνά ταξίδευε. Ήταν, λοιπόν, «ένα ταπεινό φορτάκι που αφού έφαγε τα ψωμιά του κι επρόκειτο να αναπαυθή στον χλοερό τόπο όπου αναπαύονται οι ψυχές και τα παληοσιδερικά πάσης σακαράκας, έξαφνα προωρίσθηκε από την μοίρα να δη ημέρες δόξας. Του κόλλησαν από πίσω ένα τενζτερέν, του έβαλαν δυο τάβλες μέσα για καθίσματα, το εστέγασαν με μια πλατυά σανίδα και το αμόλησαν εις τας οδούς και λεωφόρους να γράψη τη ιστορία της πολεμικής συγκοινωνίας της Αθήνας […] Με κάρβουνα κινείται. Κι έχει για καζάνι του τον τεντζερέ όπου καίει η άσβεστη φωτιά που φτιάχνει το αέριο. Και πρέπει να το φυσούνε διαρκώς με μανιβέλα γιατί πότε βουλώνουν οι σωλήνες, πότε σβύνει το κάρβουνο. Η μουτσούνα του στραβώνει – τις οίδε από ποιες παληές συγκρούσεις. Τα φτερά του στραπατσαρισμένα γέρνουν δεξιά το ένα, αριστερά το άλλο και φιλοξενούν το καθένα από δυο αλητάκια. Στο επάνω… πάτωμά του έχουν ξαπλώσει πέντε άνθρωποι με τα ψώνια τους […] Από τις ετοιμόρροπες πόρτες του –μπρος και πίσω– κρέμεται κι από ένας άνθρωπος και στον λαιμό τού καθενός άλλος ένας και στον λαιμό του άλλου άλλος ένας. Σκάλα δεν υπάρχει. Όσοι από τους επιβάτες δεν έχουν τα φυσικά εφόδια των αιλουροειδών […] αίρονται στους στιβαρούς ώμους του εισπράκτορα κι εξακοντίζονται στο εσωτερικό όπου έχει πραγματοποιηθή το μέγα θαύμα του εξευτελισμού του νόμου του αδιαχώρητου» – πενήντα εξήντα άνθρωποι, πολλοί κρεμασμένοι γύρω γύρω από το αμάξωμα ίδια σταφύλια, αφού οι θέσεις καθημένων ήταν μόνον δεκαπέντε, περιμένουν… σφιχταγκαλιασμένοι το «γκαζοζέν» να αναχωρήσει. Ο Πασχάλης, ο βοηθός, αρπάζει τη μανιβέλα και «φυσά». Πήρε, άραγε, αέριο; Στενάζει το «λεωφορείο», «βογγά θανάσιμα, βουίζει απεγνωσμένα, χτυπιέται, βρυχάται και επί τέλους ξεκολλά και προχωρά […] ιδρώνει στον ανήφορο, κομπιάζει, ξαναβογγά βαριά, τσουφ-τσουφ-τσουφ, κάνει δυο βήματα, κλυδωνίζεται, ζαλίζεται», πάλι τσουφ-τσουφ-τσουφ, «βγάζει ρόγχο επιθανάτιο και σταματά» και δώστου ο Πασχάλης να ρίχνει κάρβουνο.
«Πολλές φορές κατεβαίναμε να σπρώξουμε το “ατμοκίνητο’’ λεωφορείο μας», θυμάται ο νεαρός τότε δικηγόρος Γεράσιμος Λουκάτος και γράφει σχετικά στις 28 Ιανουαρίου 1942, οπότε άρχισε να εφαρμόζεται το σύστημα εκ περιτροπής εργασίας στο ΤΣΑΥ, όπου εργαζόταν. Η διαδρομή Νέας Σμύρνης- Ακαδημίας, λόγου χάριν, για να επιβιβαστούμε μαζί με το δικηγόρο μας σε «γκαζοζέν», διαρκούσε τρία τέταρτα έως μία ώρα. «Έτσι, το μέτρο της “εκ περιτροπής εργασίας’’ ήταν και αναγκαίο και σωτήριο», σχολιάζει ο Λουκάτος, ο οποίος, όπως σχεδόν όλοι οι συνεπιβάτες του, αρεσκόταν στις ουρές για να μπει στα «γκαζοζέν», αφού οι συγκεντρώσεις σε ουρές, σε μπακάλικα, φούρνους, συσσίτια, μπροστά από τα τότε «ατμοκίνητα» λεωφορεία, αλλά και τα πάρτυ, έδιναν την ευκαιρία ενημέρωσης και συζητήσεων, ίδρυαν μορφές συλλογικότητας, τρόπον τινά συν-ενοχής, είχαν «τη μορφή θρησκευτικής τελετής, μυστηριακής ιεροτελεστίας».
Mε τους τρόπους της λογοτεχνίας και του Θανάση Βαλτινού, στον δρόμο για τη Σπάρτη, πάλι, «ένα πρωί […] ακούσαμε έναν ορυμαγδό σιδερικών να έρχεται προς το μέρος μας. Ήταν ένα φορτηγό γκαζοζέν που κύλαγε αργά πάνω στις ζάντες του, χωρίς λάστιχα. Με τέτοιες αποσπασματικές εικόνες αποτυπώνεται μέσα μας η Κατοχή».
Όσο για τα ξυλοκάρβουνα, καύσιμα για τα γκαζοζέν, θυμάται ο Χρήστος Καινούργιος, ότι οι άνθρωποι στον τόπο του, στη Λάκκα Λελόβων (Λέλοβα έως το 1928, στη συνέχεια: Θεσπρωτικό), οικισμό του Νομού Πρέβεζας, βόρεια της πόλης, ασχολούνταν εκείνο τον καιρό, ύστερα από τη Συμφωνία της Βάρκιζας και όχι μόνο κατά την Κατοχή, με το εμπόριο ξυλοκάρβουνων και τα καμίνια δούλευαν μέρα νύχτα. «Πολλοί Λελοβίτες με τα καρβουνοκίνητα αυτοκίνητά τους κουβαλούσαν ξυλοκάρβουνα προς Άρτα, Πρέβεζα, Γιάννινα [...] Και πολλά κάρα κάνανε αυτή τη δουλειά», γράφει ο διοικητής Τάγματος του 24ου Συντάγματος του ΕΛΑΣ, ο «Βρασίδας»2.
Τα ταξί, μια κάποια λύση
Τα ταξί, επίσης, ήταν μια κάποια λύση, επίσης, κατά την Κατοχή, αν και ήδη πριν την Κατοχή όλοι οι οδηγοί ταξί είχαν συχνές επαφές με την Αστυνομία, ώστε να ζητούν τη βοήθεια αστυνομικών, όταν οι τροχονόμοι τους έγραφαν για τροχαίες παραβάσεις.
Οι επιβαίνοντες, θυμάται η Αλεξάνδρα (Άλεξ) Ζάννου, κατέβαλαν τίμημα αναλόγως του πώς ταξίδευαν, «αν κάθεται μέσα, επάνω σε άλλον, σκαρφαλωμένος στη στέγη ή στον μαρσπιέ» – τα ταξί χρησιμοποιήθηκαν και ως οδοφράγματα, αν εμπιστευτούμε μια μεταπολεμική αφήγηση του Κωστή Μπαστιά. Εκεί, λοιπόν, «στον οικισμό που είναι στο κτήμα Τράχωνες του Γερουλάνου», σε ένα σημείο «του καινούργιου δρόμου, της οδού Βουλιαγμένης», όπου θα περνούσε το αυτοκίνητο», με πέντε αιχμαλώτους Βρετανούς –που η οργάνωση «Αράχνη 44» είχε σκοπό να απελευθερώσει–, τα μέλη της οργάνωσης «είδαν ένα σήμα και βάλανε το αυτοκίνητο οριζόντιο στη μέση του δρόμου. Ύστερα το αναποδογυρίσανε», οι Γερμανοί «έπεσαν στη φάκα» και με τρόπο περιπετειώδη οι Βρετανοί απελευθερώθηκαν.
Η αυτοκίνηση (και) στην Κατοχή φτιάχνει τους δικούς δρόμους, διαδρομές της ανάγκης και δρομολόγια που η εφευρετικότητα, η ευρηματικότητα επιβάλλουν και χαράσσουν.
Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο επισκεπτόμενοι το οδικό δίκτυο της χώρας και τα έργα που πραγματοποιήθηκαν.
ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ
Άλκης Ξ. Ξανθάκης, Φωτογραφία @ Προπαγάνδα. Μονάδες προπαγάνδας του Γερμανικού Στρατού 1939-1944 και Μονάδες Προπαγάνδας του Γερμανικού Στρατού στην Ελλάδα 1941-1944, δύο τόμοι, Μίλητος, 2012.
ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ – ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
1. Μον, Πωλ, Η αποστολή μου στην κατεχόμενη Ελλάδα, Μέτρον, 2000, σσ. 88, 94, 95. Καφάογλου, Ηλίας, Ελληνική αυτοκίνηση, ύψιλον/βιβλία, 2013, Επίμετρο, «Συνέντευξη με τον Τάκη Σαρακάκη». Σκαλιδάκης, Γιάννης, «Η διανομή της ξένης βοήθειας στην επαρχία την περίοδο της Κατοχής. Κοινωνικές και πολιτικές διαστάσεις», στο Βόγλης, Πολυμέρης – Τσιγάλα, Φλώρα - Χαραλαμπίδης, Μενέλαος, Η εποχή των ρήξεων. Η ελληνική κοινωνία τη δεκαετία του 1940, Επίκεντρο, Θεσσαλονίκη 2012, σσ. 27-55, η αναφορά στη σημ. 2, σ. 28.
2. Ψαθάς, Δημήτρης, Χειμώνας του 41, χ.ε., 1945. Δεύτερη έκδοση, εκδ. Μαρή, χ.χ., σσ. 146-149. Λουκάτος, Γεράσιμος Σ., Αθηναϊκά του Πολέμου και της Κατοχής [Ιδιωτικά βιώματα και μαρτυρίες], Φιλιππότης, 1989, σσ. 86, 12. Για τα «γκαζοζέν» και την τεχνολογία τους βλ. Παζαφειροπούλου, Αλεξία-Σοφία, Οδικά δίκτυα και κουλτούρα του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, 1940-1980. Χώρος, κινητικότητες, τεχνολογίες, ύψιλον/βιβλία, 2024, σς. 202-208. Βλ., επίσης και παράλληλα, Κατσόγιαννος, Νεκτάριος, Οι συγκοινωνίες στο πέρασμα του χρόνου, χ.ε., Τρίκαλα 2003, σσ. 138-140. Ειδικότερα για την Αθήνα, βλ. Νάθενας, Γ. – Κουρμπέλης, Α., «Τραμ και γκαζοζέν», Η Καθημερινή, Επτά Ημέρες, Αφιέρωμα: «Η Αθήνα της Κατοχής», 25 Απριλίου 1999, σσ. 12-14, όπου και η αναφορά για τον ποδαρόδρομο («Ιδιωτικά λεωφορεία - Γκαζοζέν»). Επίσης, την ανακοίνωση που υπογράφει ο «Φελντοκομμαντάντ» στις 6 Ιουλίου 1944, «Ανακοίνωσις περί μετατροπής αυτοκινήτων εις οχήματα γκαζοζέν», στο Κοκκώνης, Μάρκος, Η καθημερινότητα της Κατοχής, 1941-44. Μέσα από τεκμήρια της εποχής: «Υποχρεωτικές» ανακοινώσεις και προπαγάνδα στον κατοχικό Τύπο, Δεύτερο μέρος, Συλλογές, 2011, σ. 92. Βαλτινός, Θανάσης, Ανάπλους, Βιβλιοπωλείον της «Εστίας», 2012, σ. 44. Για τη μαρτυρία του «Βρασίδα», βλ. Στα άδυτα του Εμφυλίου. Στρατόπεδα Ρούμπρικ και Μπούλκες, Ο εμφύλιος σε Α’ ενικό, Οι πολιτικοί πρόσφυγες, Βήμα Μαρτυρίες, 2011, σ. 21. Ζάννου, Άλεξ, Ο δεύτερος Παγκόσμιος πόλεμος στην Ελλάδα 1940-1941, Αναμνήσεις, [Χειμώνας του 1941], Σπουδαστήριο Νέου Ελληνισμού, Διαθέσιμες μαρτυρίες (αδημοσίευτο), και Βυζάντιος, Περικλής, Η ζωή ενός ζωγράφου. Αυτοβιογραφικές σημειώσεις. ΜΙΕΤ, 1994, σσ. 208-209. Μπαστιάς, Κωστής, Αράχνη 44. Η ελληνοβρετανική αντικατασκοπεία στα χρόνια της Κατοχής, Εκδοτική Αθηνών, 1995, σσ. 195-200 (Πρώτη έκδοση: Δημητράκος, 1946). Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αυτοκινήτων, Το συγκοινωνιακόν πρόβλημα και το αυτοκίνητον, Τύποις Μισαηλίδη, 1945, σ. 10.
Η αναφορά για τα καροτσάκια στο Μπαστιάς, Κωστής, Αράχνη Νο 44, ό.π. σ. 51. Σούτος, Δημήτρης Χρ., Η συμβολή των Ταυριωτών στον Εθνικοαπελευθερωτικό αγώνα 1940-45, «Λόγος και Αντίλογος», Ταύρος 1993, σσ.148, 204, 216. Τσιώλης, Σταύρος, Κεφάλια πέντε, ανάσες τέσσερες. 1941-1945, σκόρπιες μαρτυρίες παιδιού από την Κατοχή, Faliro House, 2020, σσ. 44-45.
ΔΗΜΟΦΙΛΗ_77761_486685_type13129.jpg "Δοκιμάζουμε το Audi Q3 1.5 e-hybrid Stronic 272PS με 119 km ηλεκτρικής αυτονομίας")
_77761_488290_type13129.jpg "Δοκιμάζουμε το Dacia Bigster Extreme mild hybrid-G 140: Το LPG αντεπιτίθεται")
