Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Κατασκευάζοντας δρόμους για τους κατακτητές

Η κυβέρνηση Τσολάκογλου, ήδη από τις πρώτες ημέρες της Κατοχής, με νομοθετικό διάταγμα, από πολύ νωρίς παρείχε κίνητρα για την οικονομική συνεργασία των Ελλήνων επιχειρηματιών με τις κατοχικές δυνάμεις, ώστε να αναληφθούν πλείστα όσα έργα, συμπεριλαμβανομένων αυτών στο οδικό δίκτυο. Ενεπλάκησαν πλείστοι όσοι Έλληνες επιχειρηματίες και εργοληπτικές εταιρείες. Αυτή την εμπλοκή θα παρακολουθήσομε από σήμερα.

Βάσει των στοιχείων που καταγράφονται στο Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας, προπολεμικά κυκλοφορούσαν 6.425 φορτηγά αυτοκίνητα, μέσου ωφέλιμου φορτίου 2,1 τόνου έκαστον, 1.800 αυτοκίνητα λεωφορεία υπεραστικών συγκοινωνιών και 900 αστικών συγκοινωνιών, όπως και συνολικά 8.000 επιβατικά αυτοκίνητα.

Βάσει των εκτιμήσεων, πάλι, του Κωνσταντίνου Δοξιάδη, αλλά και του Δημήτριου Μαγκριώτη, προπολεμικά κυκλοφορούσαν 8.700 επιβατικά, 5.900 φορτηγά αυτοκίνητα και 2.600 λεωφορεία.

Μπροστά από την Εθνική Βιβλιοθήκη, στην οδό Πανεπιστημίου, δύο Γερμανοί με μοτοσυκλέτες περνούν μπροστά από τροχονόμο που κοιτά αγέροχος. «Τις πόλεις τις φτιάχνουμε μέσω της αστυνομίας», έγραφε ήδη τον 17ο αιώνα ο Γάλλος νομικός Jean Domat...

Ο πολιτικός μηχανικός του ΕΜΠ Ιωάννης Τομπρογιάννης, ο οποίος κατά τη δεκαετία του 1960, μαζί με τους αριστερούς μηχανικούς και οικονομολόγους Σταμάτη Χρυσολούρη και Πλάτωνα Εμμανουηλίδη, αλλά και τον χημικό Κώστα Μανωλκίδη, συγκρότησε τον πυρήνα του περιοδικού Σύγχρονα θέματα, αφού διευκρινίσει ότι «από τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στας οδούς υπάρχουν στοιχεία μόνο για την κυκλοφορία αυτοκινήτων» και πως «για τα άλλα τροχοφόρα, που είναι αρκετά και που η σημασία τους για τις μεταφορές των μικρών αποστάσεων και για την κατανομή των κινούμενων τόνων επί της επιφανείας της χώρας είναι μεγάλη, δεν υπάρχουν στοιχεία», καταγράφει 17.200 αυτοκίνητα, που χαρακτηρίζονται από πολυτυπία, από τα οποία 8.700 επιβατικά, 5.150 σε κυκλοφορία στην περιοχή της πρωτεύουσας, 5.925 φορτηγά, εκ των οποίων στην περιοχή της πρωτεύουσας δραστηριοποιούνταν 2.200, και 2.580 λεωφορεία – 1.000 στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας. 

Το 1939 αντιστοιχούσαν 8 επιβατικά αυτοκίνητα σε 1.000 κατοίκους και ισάριθμα φορτηγά.

Ο Ι. Τομπρογιάννης, που ευχαρίστως αμέσως τον συναντούμε ξανά, υπολογίζει, υπενθυμίζω, το οδικό δίκτυο της χώρας το 1940 σε 16.400 χλμ., 10.000 χλμ. Εθνικών οδών, 4.000 Επαρχιακών και 2.000 Κοινοτικών. Τρεις χιλιάδες χλμ. διατρέχουν την Πελοπόννησο, 1.900 τη Δυτική Ελλάδα, 3.350 την Ανατολική Ελλάδα, 1.100 τη Βόρεια, 2.800 τη Βορειοανατολική και 3.900 τα νησιά –1.600 τα Επτάνησα και 1.300 την Κρήτη–, ενώ πρέπει να προσμετρηθούν και 60.000-65.000 χλμ. καρόδρομων και ημιονικών οδών, «10.500 χιλιόμετρα οδών τας οποίας διατρέχουν επί μισθώσει έφιπποι ή πεζοί ταχυδρόμοι [...] και 56.046 χιλιόμετρα οδών, τας οποίας διατρέχουν επί μισθώσει έφιππα ή πεζά δημόσια όργανα, διά την κατ’ οίκον διανομήν αλληλογραφίας εις την ύπαιθρον», σύμφωνα με την Οικονομική Επετηρίδα της Ελλάδος (1939), η οποία καταγράφει για το 1938 συνολικά 63.800 χλμ. των ως άνω δρόμων. Δρόμους συνολικού μήκους 14.721 χλμ., εκ των οποίων 5.588 ημιτελή, καταγράφει το Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας». Το συνολικό μήκος του λειτουργικού οδικού δικτύου, όταν ξέσπασε ο πόλεμος, που καταγράφεται στην ίδια πηγή, συμποσούται σε 17.227 χλμ.

Η πλατεία Ομονοίας από το παράθυρο αεροπλάνου. Δεξιά, η αρχή της Πανεπιστημίου και το ξενοδοχείο «Εξέλσιορ». Αριστερά διακρίνεται ένα τμήμα της πλατείας, όπου υπήρχαν εξαεριστήρες του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, από όπου έβγαινε ζεστός αέρας. Στις σχάρες ξάπλωνα για να ζεσταθούν οι πεινασμένοι κάτοικοι ης πρωτεύουσας, κυρίως τα παιδιά.

Το 45% του οδικού δικτύου, το οποίο βρισκόταν στα διαδοχικά προσαρτηθέντα εδάφη, επέβαλλε, λόγω κατασκευής, περιορισμένη ταχύτητα κυκλοφορίας, μικρότερη από 40 χλμ. ανά ώρα. «Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των δρόμων [...], τα πλάτη, οι καμπύλες, οι κλίσεις, δεν ανταποκρίνονταν σε συνθήκες κυκλοφορίας αυτοκινήτων», σημείωνε ο Ι. Τομπρογιάννης στον Ανταίο τον Ιανουάριο του 1948. Το μεγαλύτερο μέρος των οδών της χώρας, περίπου 10.000 χλμ., ήταν το 1940 με σκυρωτό οδόστρωμα και όχι ιδιαίτερα καλά διατηρημένο.

Έργα για τους κατακτητές

Όπως σε όλες τις υπό κατοχή χώρες, έτσι και την Ελλάδα οι δυνάμεις κατοχής εκμεταλλεύτηκαν τις υφιστάμενες δημόσιες υποδομές για την εξυπηρέτηση των στρατιωτικών του στόχων. Σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο, λιμάνια, αεροδρόμια συγκροτούσαν ένα δίκτυο υποδομών ζωτικής σημασίας. Τον πρώτο ενάμιση χρόνο μετά την κατάληψη της χώρας μας, η Ελλάδα ήταν σημαντική οδό τροφοδοσίας των γερμανικών στρατευμάτων που δραστηριοποιούνταν στη Βόρειο Αφρική. Για αυτόν τον λόγο τα έργα αποκατάστασης των κατεστραμμένων λόγω του πολέμου έργων υποδομής, συμπεριλαμβανομένου, εννοείται, του οδικού δικτύου, βρέθηκαν στην προτεραιότητα των γερμανικών Αρχών Κατοχής. Παράλληλα και συγχρόνως έπρεπε να κατασκευαστούν πλείστα όσα έργα για αμυντικούς σκοπούς, όπως οχυρωματικά, έργα στέγασης και αποθήκευσης πυρομαχικών και εγκαταστάσεις όρχων αυτοκινήτων, αλλά και οργάνωσης της επιμελητείας.

Έτσι, δεν προξενεί κατάπληξη ότι κατά το πρώτο μισό της Κατοχής σημειώθηκε κατασκευαστικός οργασμός, με ελληνικές τεχνικές εταιρείες να εργάζονται για λογαριασμό των Αρχών Κατοχής και να αναλαμβάνουν την υλοποίηση δεκάδων έργων η καθεμία, όπως, άλλωστε, αποδεικνύεται και από όσα έχουν αποτυπωθεί σε πολλές μεταπολεμικές δίκες.

Τα έργα οδοποιίας ήταν από τα πρώτα που άρχισαν να υλοποιούνται. Τον Ιούνιο του 1941, η κυβέρνηση Τσολάκογλου με νομοθετικό διάταγμα ενέκρινε αναδρομικά την προκαταβολή ποσού ύψους 18.470.840 δρχ. στις εταιρείες «ΕΡ-ΘΑ Μύλλερ και Σία», «Κύκλωψ», «Τέκτων» και σε άλλες εργοληπτικές εταιρείες για έργα οδοποιίας που πραγματοποιούντο για λογαριασμό των γερμανικών Αρχών Κατοχής, ήδη από τους πρώτους μήνες της Κατοχής.

Συσσίτιο σε μικρά κονσερβοκούτια. Και όμως, για τις περιστάσεις εκείνες για τα παιδιά με τα τριμμένα παλτά και τους γονείς τους ήταν μια κάποια, μπορεί και εύγεστη, λύση. Την ίδα περίοδο η απευθείας ανάθεση δημόσιων έργων καλά κρατούσε.

Η σημασία της προαναφερθείσας ρύθμισης δεν αφορά τόσο στο ποσό που προκαταβολικά καταβλήθηκε, όσο κυρίως στο ειδικό φορολογικό καθεστώς που δημιουργούσε για όσες εταιρείες εργάζονταν για λογαριασμό των Αρχών Κατοχής. Στο άρθρο 3 το συγκεκριμένο νομοθετικό διάταγμα (ΦΕΚ 213/ 26 Ιουνίου 1941, Α΄, ΝΔ 222) όριζε ότι οι πληρωμές προς τις εταιρείες που ανέλαβαν έργα για λογαριασμό των Αρχών Κατοχής «εξαιρούνται πάσης κρατήσεως ή φορολογίας». Μια τόσο δελεαστική ρύθμιση προφανώς έκαμψε και τους τελευταίους ηθικούς ενδοιασμούς διάφορων επιχειρηματιών ως προς την ανάληψη ή μη έργων για λογαριασμό των Αρχών Κατοχής. Η κυβέρνηση Τσολάκογλου, επομένως, από πολύ νωρίς παρείχε κίνητρα για την οικονομική συνεργασία των Ελλήνων επιχειρηματιών με τις κατοχικές δυνάμεις.

Πληρώθηκαν 2.000 προμηθευτές και εργολάβοι

Σύμφωνα με στοιχεία της Επιτροπής Ελέγχου Προμηθειών Αρχών Κατοχής, η οποία ήταν η ελληνική υπηρεσία που ήλεγχε τις προμήθειες προς τις κατοχικές Αρχές, όπως θυμίζει ο Μενέλαος Χαραλαμπίδης, μέχρι την 1η Απριλίου 1943 στα αρχεία της ήταν εγγεγραμμένοι 750 εργολάβοι στην Αθήνα και 170 εργολάβοι και προμηθευτές στον Πειραιά, ενώ, σύμφωνα με στοιχεία του Υπουργείου Οικονομικών, μέχρι τα τέλη Ιουνίου 1944 για τα έργα που ανελήφθησαν απευθείας, χωρίς διαγωνισμό,  πληρώθηκαν από τις Αρχές Κατοχής 2.000 εργολάβοι και προμηθευτές. Επομένως, σημαντικός αριθμός Ελλήνων εργολάβων ανέλαβαν έργα για λογαριασμό των κατακτητών.

Θα συνεχίσουμε το επόμενο Σαββατοκύριακο.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Βάσος Π. Μαθιόπουλος, Εικόνες Κατοχής. Φωτογραφικές μαρτυρίες από τα γερμανικά αρχεία για την ηρωική αντίσταση του ελληνικού λαού, Μετόπη, 1980.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ 

Τομπρογιάννης, Ι., «Τα μεταφορικά μέσα μετά τον πόλεμον», Οικονομικός Ταχυδρόμος, 12, 19, 26, Ιουνίου 1944. Κανελλόπουλος, Χρήστος Ι., Η εξέλιξις των συγκοινωνιακών μέσων. Σύντομος επισκόπησις, Βιβλιοθήκη της Λέσχης των Ελλήνων Σιδηροδρομικών, Έκδοσις του περ. Συγκοινωνία, 1935.

Δοξιάδης, Κωνσταντίνος, Θυσίες της Ελλάδος. Αιτήματα και επανορθώσεις στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, Σειρά Εκδόσεων Υπουργείου Ανοικοδομήσεως, 1947. Οργανισμός Ανασυγκροτήσεως, «Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας», Τεχνικά Χρονικά, τχ. 277-278, Ιούλιος-Αύγουστος 1947. Υπουργείον Στρατιωτικών, ΓΕΣ, Γραφεία III και IV, Κανονισμός οργανώσεως των συγκοινωνιών και των στρατιωτικών μεταφορών εν καιρώ πολέμου, Παράρτημα 6ον του Κανονισμού της τακτικής χρήσεως των Μεγάλων Μονάδων, 1929, σσ. 6-8. Κωνσταντίνος Δοξιάδης, Αι θυσίαι της Ελλάδος εις τον Β’ Παγκόσμιον Πόλεμον, Έκδοση του Υπουργείου Ανασυγκροτήσεως, 1947, III. Τι στοίχισε ο πόλεμος στην Ελλάδα, Εκδοση Ε. Σιώτη, 1946, σ. 30. Δημήτριος Ι. Μαγκριώτης, Θυσίαι της Ελλάδος και εγκλήματα της Κατοχής 1941-1944, Αθήνα, χ.χ.έ, [1949], σ. 57. 

Μενέλαος Χαραλαμπίδης, Οι δωσίλογοι. Ένοπλη, πολιτική και οικονομική συνεργασία στα χρόνια της Κατοχής, Αλεξάνδρεια, 2023, σσ. 111-118. Μανουσάκης, Βασίλειος Γ., Οικονομία και πολιτική την Ελλάδα του Β΄Παγκοσμίου πολέμου. Η ελληνική οικονομία της «Νέας Ευρώπης» του Άξονα και το ζήτημα της οικονομικής συνεργασίας με τους κατακτητές, ανέκδοτη και αδημοσίευτη διδακτορική διατριβή, ΑΠΘ, Θεσσαλονίκη 2014, σ. 483.