Μείωση εκπομπών ρύπων. Θέμα πολιτικής βούλησης

Θα ήταν ταυτολογία να σημειώσουμε ότι η νέα μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) , με τίτλο «Ο ρόλος των οχημάτων χαμηλών εκπομπών στις οδικές μεταφορές στην Ελλάδα – Προκλήσεις και Οφέλη», την παρουσίαση της οποίας παρακολουθήσαμε στις 31 Οκτωβρίου, είναι εμπεριστατωμένος, επιστημονικώς άρτια και προκλητική ως προς τις προτάσεις της. Το ΙΟΒΕ, για όλους όσοι το παρακολουθούν, όχι μόνο ως δημοσιογράφοι αλλά και ως επιστήμονες, συνιστά και συστήνει με τις εργασίες και τα έργα του, ένα από τα σημεία αναφοράς για θέματα οικονομικής πολιτικής, ενώ οι έρευνες του είναι κείμενα αναφοράς και στη βιβλιογραφία, εν προκειμένω για την εξέλιξη της αυτοκίνησης στη χώρα μας, τις τροπές και τους τρόπους της, εντάσσοντας τα σχετικά θέματα στις σπουδές κινητικότητας. Πρόκειται για την πρώτη, εξ όσων γνωρίζουμε, σχετική μελέτη που εκπονήθηκε και παρουσιάστηκε ύστερα από την κυβερνητική αλλαγή και η οποία, το λέμε ευθέως, θα πρέπει πολύ σοβαρά να ληφθεί υπόψη, αν συζητάμε για χάραξη πολιτικής με στρατηγικές κατευθύνσεις για το περιβάλλον και την αυτοκίνηση, αφού, εννοείται, πρόκειται για συγκοινωνούντα δοχεία και μακριά από εμάς οι λαïκιστικές εμμονές και ιδεοληψίες ότι για τη μόλυνση του περιβάλλοντος αποκλειστικά υπεύθυνη είναι η αυτοκίνηση.

Η μελέτη του ΙΟΒΕ προτείνει δύο σενάρια για την «απανθρακοποίηση των ιδιωτικών μεταφορών», βάσει των ομόλογων στόχων που η Ευρωπαïκή ΄Ενωση έχει θέσει, με σταδιακή εφαρμογή ήδη από το 2009. Το 2020 το 95% των νέων οχημάτων του στόλου κάθε αυτοκινητοβιομηχανίας οφείλουν, κατά μέσο όρο, να εκπέμπουν ανά 95g ανά km. Την επόμενη χρονιά, ο μέσος όρος των οχημάτων κάθε κατασκευαστή πρέπει να βρίσκεται κάτω από το μόλις προαναφερθέν όριο. Έως τα τέλη του 2024, ο μέσος όρος των εκπομπών των νέων οχημάτων του στόλου κάθε κατασκευαστή πρέπει να διαμορφωθεί στα 85g ανά km, ενώ μετά ένα έτος, το 15% των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων σε κάθε χώρα της ΕΕ πρέπει να είναι όχημα μηδενικών ή χαμηλών εκπομπών ZLEV (Zero or Low Emission Vehicles, βάσει του Κανονισμού 2019/631 της ΕΕ), με εκπομπές 0-50g ανά km. Οι στόχοι που αδρομερώς περιγράψαμε εντάσσονται στη στρατηγική της ΕΕ για το κλίμα και την ενέργεια. Έχουμε και λέμε: περιορισμός των αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 40% σε σχέση με τα δεδομένα του 1990, αύξηση της διείσδυσης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο 32% του σύνολου ενεργειακού μείγματος, βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας, ενώ προβλέπεται και αποδέσμευση πόρων που συναριθμούνται σε 320 δις ευρώ για το χρονικό άνυσμα 2021-2027.Οι μεταφορές συνιστούν τον μοναδικό τομέα του οποίου οι εκπομπές δεν έχουν μειωθεί στην Ευρώπη μεταξύ 1990-2016, διαπίστωση πανθομολογούμενη στην επιστημονική κοινότητα, αλλά και στις εργασίες ανεξάρτητων ερευνητών – η διεθνής βιβλιογραφία είναι αχανής.

Η χώρα που ακούει στο όνομα Ελλάδα, για να θυμηθούμε τον Πλάτωνα στη χώρα του Πλάτωνα, ευθύνεται για ένα ποσοστό 20% αυξητικό ως προς τα αέρια θερμοκηπίου, για τα οποία, ως γνωστόν, ευθύνεται εκτύπως η εκπομπή CO2, το οποίο, πάντως, δεν πρέπει να συνυπολογίζουμε στους ρύπους όταν μιλάμε για αυτοκίνηση και αυτοκινούμενη ρύπανση, όπου το φραγγέλιο πρέπει να επιπέσει στο μονοξείδιο του αζώτου, στο διοξείδιο του αζώτου, στο διοξείδιο του θείου και στο τριοξείδιο του θείου, πράγμα που το ΙΟΒΕ αρμοδίως δεν διευκρίνισε, αλλά αυτό το μικρούλι επιστημονικό ατόπημα δεν φαλκιδεύει ούτε κατά κεραίαν τη σημασία της εν λόγω μελέτης. Περιττό να επιμείνουμε ότι για το μεγαλύτερο μέρος των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου οφείλονται οι οδικές μεταφορές.

Στη χώρα αυτήν που λέγεται Ελλάδα, το θεσμικό πλαίσιο βρίσκετσι σε διαδικασία εναρμόνισης με το αντίστοιχο ευρωπαïκό. Αν επιμείνουμε στα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, είτε στα αμιγώς είτε στα plug-in υβριδικά, ο ορισμός του φορές εκμετάλλευσης υποδομών φόρτισης μπορεί αν αναζητηθεί σε νόμο του 2014(4277), ενώ μόλις πρόσφατα (27.5.2019) προβλέπονται τα περί εγκαταστάσεως συσκευών φόρτισης συσσωρευτών ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Στην ίδια αυτή χώρα, περίπου 4 στα 10 αυτοκίνητα που κυκλοφορούν είναι ηλικίας τουλάχιστον 19 ετών, στην Ευρώπη προηγούνται ημών η Λιθουανία, η Ρουμανία, η Λετονία. Εννοείται, ότι όλοι όσοι τα οδηγούν δεν είναι κατ΄ανάγκην αδιάφοροι ως προς το περιβάλλον, απλώς η παρατεταμένη κρίση έχει μειώσει την αγοραστική δύναμη. Και πώς αλλιώς, όταν βίος έχει μετακενωθεί σε βιωτή... Συγχρόνως, η Ελλάδα εμφανίζει ένα από τα χαμηλότερα ποσοστά οχημάτων χαμηλών εκπομπών, στην πλειοψηφία υβριδικά – οι τιμές κτήσης καταγράφονται στους πίνακες τιμών στον ιστότοπο που τώρα διαβάζετε. Σε ό,τι αφορά στο φορολογικό πλαίσιο, που μπορούμε να το συγκροτήσουμε σε δύο κατηγορίες φόρων, αυτού της αγοράς και αυτούς της κατοχής, δεν υπάρχει εξαίρεση στην καταβολή ΦΠΑ, μάλιστα είναι επιβαρυμένος λόγω υψηλότερης τιμής αγοράς, ενώ τα οχήματα μηδενικών ρύπων απαλλάσσονται από το τέλος ταξινόμησης και στα υβριδικά προβλέπεται έκπτωση 50%. Περνάμε στους φόρους κατοχής. Τα των τελών κυκλοφορίας είναι γνωστά. Σημειώνουμε πως είναι μηδενικά για οχήματα με εκπομπές κάτω από 90g ανά km. Προσπερνάμε τον φόρο πολυτελείας, βάσει κυβισμού και βάσει ηλικίας, φόρος που στηρίζεται περισσότερο στις αριστερόστροφες ιδεοληψίες περί «εχόντων και κατεχόντων»..., και επισημαίνουμε πως σε ό,τι αφορά στον Ειδικό Φόρο Κατανάλωσης η Ελλάδα βρίσκεται στην τρίτη υψηλότερη θέση στο σχετικό πίνακα στην ΕΕ.

Δύο σενάρια

Δοθέντων αυτών -και αξίζει να σημειωθεί ότι μόλις στην παρουσίαση στην οποία εδώ αναφερόμαστε ο εκπρόσωπος του Υπουργείου Ανάπτυξης ζήτησε τη συνεργασία του ΙΟΒΕ... -, η πρόταση που ρίχνει στο τραπέζι, επομένως και σε δημόσια διαβούλευση, το ΙΟΒΕ αφορά σε δύο σενάρια επιδότησης καινούργιων αυτοκινήτων χαμηλών ρύπων, δεδομένης και της τιμής κτήσης τους. Σύμφωνα με το πρώτο σενάριο, με επιδότηση 3.000 ευρώ, τα αυτοκίνητα χαμηλών ρύπων εκτιμάται ότι θα αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά στο14,1% μέχρι το 2023, από 4,8% το 2018. Ακριβώς το 2023, οι μέσες εκπομπές ρύπων των νέων οχημάτων για τα οποία εδώ συζητούμε αναμένεται να διαμορφωθούν στα 105,9g, τιμή πόρρω απέχουσα του

στόχου της ΕΕ των 95g ανά CO2 km. Το σενάριο αυτό έχει αρνητικό δημοσιονομικό αποτέλεσμα εξαιτίας της επιδότησης, των μειωμένων εσόδων από καύσιμα και από τέλη κυκλοφορίας, αλλά αυτό το αρνητικό αποτύπωμα υπερκαλύπτεται από τα αυξημένα έσοδα από τα τέλη ταξινόμησης και ΦΠΑ, κυρίως από το Κοινωνικό κόστος άνθρακα, με αποτέλεσμα θετικό ισοζύγιο της τάξης των 68,7 εκατ. ευρώ για την κοινωνία των πολιτών. Είναι προφανές ότι και σε αυτό και στο επόμενο σενάριο το ζήτημα είναι ευθέως πολιτικό, όχι εντέλει πολιτικό, με την έννοια ότι πρόταγμα είναι η προστασία του περιβάλλοντος, επομένως το θέμα της αυτοκίνησης δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί παρά μόνον με στρατηγικές επιλογές που αφορούν στο σύνολο των αυτοκινούμενων μέσων, παρά το όποιο δημοσιονομικό κόστος. Τα της αυτοκινήσεως δεν αφορούν απλώς στα της τεχνολογίας, αφορούν πρωτίστως στα της κοινωνίας των πολιτών, τα αυτοκίνητα είναι απλώς οχήματα για την κατά κυριολεξία κοινωνία. Όταν δε μιλάμε για προστασία του περιβάλλοντος οφείλουμε, επίσης, να αντιμετωπίζουμε το θέμα εν συνόλω. Ελλάδα δεν είναι μόνον η Αθήνα, είναι και η Κοζάνη και η Μεγαλόπολη. Έπειτα, δεν είναι μόνον τα κίνητρα για την αγορά, είναι και οι επενδύσεις σε υποδομές, σε σημεία φόρτισης, λόγου χάριν (για την ώρα, η πριμοδότηση των υβριδικών θα ήταν μια κάποια λύση) είναι και η ενημέρωση του κοινού, είναι και η βελτίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς για όσους τα προτιμούν, αναγκεμένοι ή από άποψη. Στο σενάριο στο οποίο αναφερθήκαμε είναι εμφανές ότι το αυτοκίνητο δεν αντιμετωπίζεται απλώς και μόνον ως φορολητέα ύλη, αλλά πολιτισμικό αγαθό. Εξάλλου, επιδότηση των 3.000 ευρώ κρίνεται ανεπαρκής, αφού οι περιβαλλοντικοί στόχοι πρέπει να επιτευχθούν ταχύτερα, όπως το υπόδειγμα της Πορτογαλίας υποδεικνύει, όπου το 7,4% των πωλήσεων είναι χαμηλότερων ρύπων, ενώ ο ρυθμός επέκτασής τους ήταν το 2018 πάνω από 60%.

Το δεύτερο σενάριο του ΙΟΒΕ, που αφορά σε επιδότηση ύψους 7.500 ευρώ, εκτιμάται ότι θα βοηθήσει αποφασιστικά στην επίτευξη των στόχων εκπομπής, αν και με χρονική υστέρηση τριών ετών (2023). Και στο σενάριο αυτό, ο συμψηφισμός δημοσιονομικού και περιβαλλοντικού αποτελέσματος οδηγεί σε θετικό ισοζύγιο, με όφελος 121,1 εκατ. ευρώ την περίοδο 2019-2023.

Από εκεί και πέρα, απαιτούνται, δεδομένης της καθυστέρησης της χώρας μας στα θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, για να το πούμε γενικά, δεδομένων και της μείωσης του διαθέσιμου εισοδήματος και των ελλιπών υποδομών, χρειάζεται η εκπόνηση επιθετικής πολιτικής. Σε αυτήν, τα αποσύρσεως λαοπρόβλητα -που τόσο απασχολούν δημοσιογραφίζοντα σάιτ- είναι απλώς ασπιρίνες σε βαρέως νοσούντα. Πάντως, πολιτική για την αυτοκίνηση δεν χαράσσεις με τον νου σου στην απόσυρση, και πάντως απόσυρση χωρίς διαγραφή των ρυπογόνων νόημα δεν έχει. Σε άλλες εποχές, σε άλλη χώρα, η μελέτη του ΙΟΒΕ θα ήταν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να ανοίξουμε στη σημερινή πραγματικότητα μιας χώρας που πλησίστια κινείται προς την κανονικότητα (αυτήν τη νέα Μεγάλη Ιδέα για την ανάπτυξη του έθνους), το θέμα της αυτοκίνησης στη χώρα μας και τις κοινωνικές του διαστάσεις. Στο CarandDriver, επιμένουμε πως το μέλλον διαρκεί πολύ.