Sergio Marchionne: Η άνοδος και η πτώση του "λογιστή με τα πουλόβερ".

Την 1η Ιουνίου, στις ιστορικές εγκαταστάσεις του Balocco, δεκάδες δημοσιογράφοι από όλο τον κόσμο συνωστίζονται για να ακούσουν τις  μάλλον δυσοίνωες προβλέψεις ενός από τους τελευταίους μεγάλους Προφήτες της σύγχρονης αυτοκινητοβιομηχανίας. Κανείς δεν παρατηρεί ότι σε μια μάλλον ζεστή ημέρα, το τυπικό αδιάφορο μπουφάν του Sergio Marchionne είναι κλεισμένο μέχρι επάνω. Όλοι περιμένουν από το στόμα του τις μεγάλες ανακοινώσεις: το κλείσιμο της Chrysler και την μάλλον προδιαγεγραμμένη μοίρα της Fiat προς την απαξίωση. Όμως ο Marchionne κάνει την έκπληξη. Και ανοίγοντας το μπουφάν του αποκαλύπτει ότι φοράει μία μπλε, μάλλον πρόχειρα δεμένη γραβάτα. Για όσους γνωρίζουν τους «χρησμούς» αυτό είναι αφορμή πανηγυρισμού. Η γραβάτα του Marchionne σημαίνει ότι το γκρουπ FCA απαλλάχθηκε από το χρέος και πλέον βλέπει με άλλο μάτι το μέλλον.

Δεν είναι η πρώτη φορά που ο Marchionne ανακοινώνει την «επιστροφή από την κόλαση». Τον Δεκέμβριο του 2005 είχε καλέσει τους στενούς του συνεργάτες στο Lingotto και δείχνοντάς τους εικόνες από την ταινία Aρμαγεδών με τον Bruce Willis τους ανακοίνωσε ότι η σχεδόν πτωχευμένη Fiat κατάφερε να έχει το πρώτο τετράμηνο κερδοφορίας, μετά από 17 συνεχόμενα τετράμηνα απωλειών.

Και την δεύτερη φορά, ήταν στις 24 Μαίου του 2011, όταν φορώντας πάλι το ίδιο μαύρο πουλόβερ του «καθηγητή πανεπιστημίου στο αμφιθέατρο», στάθηκε μπροστά στους εργαζόμενους της Chrysler στο επιβλητικό γυάλινο κτίριο της εταιρίας στο Auburn Hills στο Michigan και ανακοίνωσε ότι ξεπλήρωσε το δάνειο των 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων που είχε εγκρίνει στις 31 Δεκεμβρίου του 2008, στην τελευταία ημέρα της διακυβέρνησής της,  η αποχωρούσα κυβέρνηση Μπους.

Ο εταιρικός βίος και πολιτεία του Sergio Marchionne ήταν πάντα γεμάτος από τέτοιες αφηγήσεις, με αφετηρίες Ελληνικής τραγωδίας και καταλήξεις Χολυγουντιανού happy end (ή σχεδόν happy...). Aπό τα πρώτα του βήματα στον Καναδά που μεγάλωσε μέχρι την ανάμειξή του με την Fiat και μετά με το γκρουπ Fiat-Chrysler, ο χαρισματικός αυτός «λογιστής» είχε πάντα την εύνοια των αγορών, την τυφλή εμπιστοσύνη των μετόχων και τις περισσότερες φορές τον σκεπτικισμό ή τις έντονες αντιδράσεις των γνήσιων ανθρώπων της αυτοκίνησης.

Θεωρήθηκε έως και το τέλος της καριέρας του ως ένα ψυχρός μάνατζερ για ένα τόσο «θερμό» και συναισθηματικό προϊόν όπως είναι το αυτοκίνητο. Και η αποκάλυψη της  κακοδεμένης γραβάτας στην φετινή συνάντηση των μετόχων το επιβεβαίωσε με τον πιο εμφατικό τρόπο. Στην τελευταία μεγάλη παράσταση της ζωής του λίγο πριν βγει στην σύνταξη, αφήνει πίσω του μία αμφιλεγόμενη υποθήκη, δίνοντας έμφαση στις εταιρίες που μπορούν να φέρουν κέρδη, και αφήνοντας στο πλάι όσες δεν μπορούν να ακολουθήσουν. Με κυριότερη την Fiat, για την οποία τα πλάνα που ανακοίνωσε μέχρι το 2022 είναι από υποτονικά έως αυτοκτονικά. «Δεν θέλω να σκοτώσω την Fiat» δηλώνει με έμφαση. Όμως οι πράξεις και τα δεδομένα άλλα λένε. Ιδίως όταν έχει υπάρξει το προηγούμενο της Lancia, τα λάθη των στόχων με την αναδιάρθρωση της Alfa Romeo, η διαρκώς ογκούμενη απαξίωση των ευρωπαϊκών επιδιώξεων της Fiat.

 Aπό τον «Δικηγόρο» στον «Λογιστή»

Ο θάνατος του Gianni Agnelli στις 23 Ιανουαρίου του 2003 από καρκίνο του προστάτη, βύθισε ολόκληρη την χώρα σε βαθύ πένθος. Φίλοι και εχθροί αναγνώρισαν ότι με τον θάνατο του "Βασιλιά χωρίς στέμα», έκλεισε ένας ολόκληρος ιστορικός κύκλος για την Ιταλία και για την δυναστεία των Αgnelli. Και άνοιγε ο ασκός του Αιόλου για την Fiat που ήδη βρισκόταν στην δίνη της μεγαλύτερης κρίσης της ιστορίας της. Τα νούμερα ήταν ιλιγγιώδη: μόνο στο 2002 η Fiat είχε χάσει 4,3 δισεκατομμύρια ευρώ. Ενώ μέσα στο 2002 η Fiat είχε υπογράψει ένα μεγάλο δάνειο 3 δισεκατομμυρίων ευρώ, με επαχθείς όρους, με όλο το πολιτικό σκηνικό της Ιταλίας να έχει εμπλακεί στην σωτηρία της εταιρίας, που εν πολλοίς σήμαινε και την σωτηρία της ιταλικής οικονομίας.

Το βάρος στο να κρατηθεί η οικογένεια και η εταιρία πέφτει πάνων στον αδελφό του Gianni, τον Umberto, ο οποίος λίγο πριν πεθάνει ο αδελφός του, του είχε υποσχεθεί ότι θα κάνει τα πάντα για να κρατήσει την εταιρία ζωντανή. Έστω και αν ο ίδιος, σε αντίθεση με τον Gianni,  πάντα πίστευε ότι η οικογένεια έπρεπε να απαλλαγεί από την Fiat και να παραμείνει ενεργή με τις άλλες πιο αποδοτικές δραστηριότητες του ομίλου. 
Τα προβλήματα όμως που είχε να αντιμετωπίσει ήταν πολλά και όχι μόνο οικονομικά.

Ο θάνατος του Gianni λειτούργησε όπως έλεγαν τότε ως η βλάβη του μηχανισμού ενός ρολογιού. Η κόρη του Margeritta προχώρησε σε μηνύσεις για την περιουσία, μετατρέποντας την Αγία Οικογένεια σε αγαπημενο θέμα των tabloid. Και την ίδια στιγμή η παραγωγική διαδικασία στην Fiat όλο και προχωρούσε σε λάθος μονοπάτια, με το Stilo να αποτυγχάνει παταγωδώς και άλλα αυτοκίνητα του γκρουπ όπως το παράδοξο Multipla, η κακή πορεία των Lancia Thesis και Alfa Romeo 166 να έχουν δημιουργήσει ένα τοξικό περιβάλλον που οδηγούσε με μαθηματική ακρίβεια στην χρεωκοπία.

Ήταν φανερό ότι χρειαζόταν κάτι διαφορετικό για να αντιστραφεί η πορεία των πραγμάτων. Μέσα σε δύο χρόνια η εταιρία είχε αλλάξει πέντε CEO, χωρίς όμως να αλλάξει φιλοσοφία: από την λογική των μηχανικών να περάσει στην νέα εποχή των μάνατζερ. Λίγο πριν τον θάνατό του, στις 28 Μαίου του 2004, ο Umberto αποφασίζει να κάνει την κίνηση που έμοιαζε ως απονενοημένο βήμα.

Μία εβδομάδα πριν τον θάνατό του, στο γκουρμέ εστιατόριο του ξενοδοχείου Hotel d'Angleterre, κάθονται στο ίδιο τραπέζι ο πάντα πιστός φίλος της οικογένειας Gianluigi Gabetti, o John Elkann και ένας διοπτροφόρος Ιταλο-Καναδός ονόματι Sergio Marchionne. Ο τελευταίος δεν ήταν άγνωστος στην Fiat, μιας και ήδη είχε θέση στο Δ.Σ. της εταιρίας μέσω της ελβετικής εταιρίας SGS, της οποίας ήταν CEΟ και ανήκε στο επενδυτικό κομμάτι του γκρουπ. Ο Marchionne ακούει εμβρόντητος τους δύο κορυφαίους ανθρώπους μέσα στην Fiat να του ζητούν να αναλάβει την εταιρία. Γνωρίζει τα προβλήματα που έχει να αντιμετωπίσει και δεν λέει αμέσως το «ναι». Την απάντηση θα την δώσει μία εβδομάδα αργότερα, όταν στην τηλεόραση του σπιτιού του μαθαίνει τα νέα για τον θάνατο του Umberto Agnelli.

Από εκεί και πέρα τα πράγματα εξελίσσονται με κινηματογραφική ταχύτητα. Η οικογένεια δίνει την θέση του προέδρου στον Luca di Montezemelo και του διευθύνοντα συμβούλου στον Sergio Marchionne, ο οποίος ποτέ στο παρελθόν δεν είχε εμπειρία από αυτοκινητοβιομηχανία. Δύο χαρισματικοί άνθρωποι εκτός οικογένειας για πρώτη φορά στο τιμόνι μιας Fiat που είχε φθάσει στο χείλος του γκρεμού. Κίνηση υψηλού ρίσκου. Μα το ρίσκο ήταν αυτό που έτρεφε και έδινε δύναμη πάντα στον Marchionne. 

Το μεγάλο comeback

H ανάληψη των καθηκόντων από τον Marchionne την 1η Ιουλίου του 2004 τον έφερε αντιμέτωπο με μία εταιρία που είχε μείνει τουλάχιστον μία δεκαετία πίσω. Για παράδειγμα, την ώρα που το group VW είχε επενδύσει τα πάντα στην νέα  μόδα των κοινών πλατφορμών, το Fiat Stilo δεν είχε ούτε ένα εξάρτημα που να ταιριάζει ή να προέρχεται από άλλο μοντέλο της εταιρίας. Αλλά και οι εργαζόμενοι είχαν μείνει πίσω σε στερεότυπα και αντιλήψεις μιας άλλης εποχής.

Ο Marchionne αναλαμβάνει γρήγορα δράση. Επισκέπτεται ο ίδιος του χώρους εργασίας, ανοίγει πόρτες απρόσκλητος, εξετάζει αυτοπροσώπως τους εργαζόμενους και τα στελέχη. Και στα τέλη του Αυγούστου έχει ήδη προχωρήσει στην απόλυση πάνω από 2.000 μεσαίων και υψηλών στελεχών της εταιρίας που δεν μπορούν να ακολουθήσουν το όραμά του. Η Fiat έχανε εκατομμύρια ευρώ κάθε ημέρα και εκείνος δεν είχε τίποτα να χάσει παίρνοντας δραστικά μέτρα. 

Για να πετύχει τους σκοπούς του έφερε κοντά του ότι καλύτερο βρήκε στην εταιρία, δημιούργησε μία ομάδα ανθρώπων που την ονόμασε «Fiat Auto Management Comitee" (ή όπως τους αποκαλούσε «Τhe Kids», τα «παιδιά του») και προχώρησε σε δραστικές ενέργειες. Ήταν πάντα αυστηρός, απέλυε με συνοπτικές διαδικασίες και με την παραμικρή αφορμή, ήθελε γρήγορες και άμεσες αποφάσεις. «Έπρεπε να πέσεις κάτω και να κάνεις το νεκρό για να γλιτώσει, γιατί σε κοιτούσε και τους μιλούσες, είχες τελειώσει» θυμάται ένα πρώην υψηλόβαθμό στέλεχος για εκείνη την εποχή. Ο μάνατζερ Marchionne δεν καταλαβαίνει από την μηχανολογική κουλτούρα της εταιρίας, ζητά να του εξελίξουν ένα νέο αυτοκίνητο όχι σε 36 αλλά σε 18 μήνες, το σύνθημα «faster, faster, faster» που βγαίνει από τα χείλη του πιέζει τους πάντες. Και το αποτέλεσμα δεν αργεί να έρθει.

Το τρίτο τετράμηνο του 2005 φέρνει και πάλι την εταιρία με θετικό πρόσημο. Και δίνει ώθηση για να προχωρήσει σε μία προσπάθεια ανανέωσης της γκάμας. Κάτι που πετυχαίνει με την παρουσίαση του 500, που από το 2007 παραμένει ο κύριος μοχλός της Fiat για την επιβίωσή της. Το 2009, με την οικονομική κρίση να έχει παρασύρει τα πάντα στις ΗΠΑ, ο Marchionne κάνει μία ακόμα κίνηση στην παρτίδα του παγκόσμιου εταιρικού πόκερ. Προχωρά σε κάτι που κανείς δεν τολμά, σ' αυτό που έχει αποτύχει ολόκληρη Daimler και που όλοι ονομάζουν "Carmaggedon": την εξαγορά ποσοστού της χρεωκοπημένης Chrysler. Η αρχική συμμετοχή ήταν στο 20%, τον Ιανουάριο του 2012 έγινε 58,5%, ενώ στις 21 Ιανουρίου η εταιρία εξαγόρασε και το υπόλοιπο ποσοστό από το United Auto Workers και έγινε πλέον μία εταιρία, υπό τον τίτλο Fiat Chrysler Automobiles. 

Στα χρόνια μετά την εξαγορά, το γκρουπ FCA πλέον αντιμετωπίζει πλέον πιο σύνθετες καταστάσεις, με τον Elkann στην θέση του προέδρου και τον Μarchionne ακλόνητο στην θέση του CEO να παλεύουν τόσο με τις εμπορικές στρατηγικές της κάθε μάρκας, όσο και με τον μεγάλο βραχνά του ομίλου: το τεράστιο χρέος. Ήδη από το 2011 έχει εξοφληθεί το δάνειο των 4 δις δολαρίων από την αμερικάνικη κυβέρνηση, ενώ και η πώληση της Ferrari που ολοκληρώθηκε στις 3 Ιανουαρίου του 2016 έφερε ζεστό χρήμα στην εταιρία.

Το πενταετές πρόγραμμα 2012-2018 που ανακοινώθηκε εν χορδαίς και οργάνοις αποδείχτηκε κάτι παραπάνω από αισιόδοξο, πέφτοντας έξω σε όλες σχεδόν τις προβλέψεις που αφορούσαν το ιταλικό κομμάτι της εταιρίας. Και μόνο η άνοδος της αγοράς των SUV και η κυριαρχία του ονόματος της Jeep (αλλά και των αμερικάνικων pick-up) έσωσαν κάπως τα προσχήματα.

Όσο για την ηλεκτροκίνηση αποδείχτηκε και αυτή μία παταγώδης αποτυχία στα χρόνια που πέρασαν, καθώς ο ίδιος ο Μarchionne έφθασε στο σημείο σχεδόν να παρακαλά τους αμερικανούς καταναλωτές να μην αγοράζουν το 500e γιατί η Fiat έμπαινε μέσα περί τα 20.000 δολάρια για κάθε αυτοκίνητο που πωλούσε.

Παρ' όλα αυτά, οι ισολογισμοί πήγαιναν απότο καλό στο καλύτερο, οι μέτοχοι άρχισαν να βλέπουν φως στο βάθος του τούνελ, και τελικά φθάσαμε στην 1 Ιουνίου, που μια γραβάτα στον λαιμό του Marchionne σήμανε την αρχή μιας νέας εποχής για το γκρουπ. Και τον απόπλου της Fiat σε αχαρτογράφητα νερά, γεμάτα βιομηχανικές ξέρες και εταιρικές φουρτούνες.

Η πορεία της Fiat και η έξοδος

Οι λίγο μεγαλύτερο από εμάς ζήσαμε την κυριαρχία της Fiat στην Ευρωπαϊκή αγορά στην οποία τις δεκαετίες του 1970 και του 1980 έπαζε με την VW προφυλακτήρα με προφυλακτήρα για την πρώτη θέση. Τα πράγματα από τότε έχουν αλλάξει δραματικά. Η Fiat έχει πέσει πλέον στο 5% της αγοράς με την VW να είναι πλέον άνετη πρώτη με 10,9%. Ενώ η άλλοτε «λαϊκή» μάρκα βρίσκεται πίσω και από ονόματα της πολυτελούς κατηγορίας, όπως η Mercedes-Benz, η ΒΜW και η Audi.

Ακόμα και μέσα στην Ιταλία τα πράγματα δεν πηγαίνουν καθόλου καλά, ενώ η κατάσταση είναι εξίσου άσχημη και σε άλλες κρίσιμες αγορές για την εταιρία, όπως η Βραζιλία, όπου το ποσοστό της έπεσε από το 9,2% του 2017 στο 8% το πρώτο τετράμηνο του 2018. Το μέγεθος της πτώσης της εταιρίας σ' αυτή την αγορά είναι ενδεικτικό αν σημειώσουμε ότι για την ίδια περίοδο του 2013, το μερίδιο αγοράς της ήταν στο 22%!

Τα σχέδια του Marchionne για την πενταετία 2014-2018 προέβλεπαν οκτώ νέα μοντέλα για την Fiat. Aπό αυτά βγήκαν στην παραγωγή μόνο πέντε, και όχι όλα πραγματικά καινούργια. Το κυρίαρχο πεδίο δράσης της Fiat για πολλές δεκαετίες, η κατηγορία Β, μένει πλέον χωρίς εκπρόσωπο, αφού το Punto καταργείται οριστικά, χωρίς όμως να αντικατασταθεί. Όμως και το νέο Panda όπως φαίνεται θα πάρει καθυστέρηση για δύο τουλάχιστον χρόνια ακόμα, καθώς δεν αναμένεται να παρουσιαστεί πριν το 2020. Ο ίδιος ο Marchionne σε συνέντευξή του στην έκθεση της Γενεύης τον Φεβρουάριο «η σημασία της Fiat στην αγορά έχει περιοριστεί» και ότι η FCA χρειάζεται να «δημιουργήσει χώρο για την ενίσχυση των ισχυρότερων εμπορικών σημάτων». Κατά την άποψή του, η μάρκα Fiat «έχει φανταστικές προοπτικές στη Λατινική Αμερική», αλλά θα έχει λιγότερο σημαντικό ρόλο στην Ευρώπη «όπου πιστεύω ότι θα επικεντρωθεί στην οικογένεια 500».

Τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Fiat είναι πολλά και σύνθετα. Και αφορούν κυρίως την ισχνή της γκάμα, η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να σταθεί απέναντι σε κυρίαρχα ευρωπαϊκά και όχι μόνο ονόματα. Το 500Χ σηκώνει όλο το βάρος της μάρκας, και παρά τις όποιες βελτιώσεις και φρεσκαρίσματα, έχει πλέον αρχίσει να δείχνει τα χρόνια του. Το Panda παραμένει μία εξυπνη ιδέα, όμως -όπως συμβαίνει με όλα τα μικρά μοντέλα- δεν αφήνει μεγάλα περιθώρια κέρδους. Από εκεί και πέρα, και αν εξαιρέσουμε τα επαγγελματικά (όπου λειτουργούν και κάποιες συνέργειες με άλλες εταιρίες), υπάρχει κυριολεκτικά το χάος. Ένα χάος που και ο ίδιος ο Marchionne ενίσχυσε ακόμα περισσότερο, αφού στην ομιλία της 1ης Ιουνίου δεν έδωσε έναν "οδικό χάρτη" παρουσίασης νέων μοντέλων, πέρα από μία station wagon εκδοχή του 500 και κάποιες αμυδρές υποσχέσεις για το Panda και κάποια "ναι μεν αλλά" για την ηλεκτροκίνηση.

Οι αναλυτές της αγοράς υποστηρίζουν ότι η πτώση στις πωλήσεις θα συνεχιστεί και μέσα στο 2019, με την ανάκαμψη να έρχεται το 2020 με την εμφάνιση των νέων 500 και Panda (αν δεν αλλάξουν τα χρονοδιαγράμματα). Η απουσία ενός ικανού αριθμού SUV σε αρκετές κατηγορίες -όπως συμβαίνει με όλες τις άλλες μάρκες- έχει αφήσει πρακτικά την Fiat εκτός της κεντρικής σκηνής της παγκόσμιας αγοράς. Και για να κλείσει ο κύκλος των προβλημάτων, το Stilo που παράγεται στην Τουρκία, το οποίο μάλιστα έχει και πρόβλημα με τους ρύπους, δεν λύνει το θέμα της παρουσίας στην μικρή κατηγορία, όταν όλη η αγορά έχει γυρίσει την πλάτη σ' αυτού του τύπου τα αυτοκίνητα και έχει στραφεί στα SUV.

Ο Marchionne υποστηρίζει μετ' επιτάσεως ότι δεν θέλει να «σκοτώσει» την Fiat. Το θέμα είναι ότι με το πέρασμα των χρόνων η Fiat έχει πλέον απαξιωθεί και εντελώς αποψιλωθεί από μοντέλα, κάτι που δύσκολα μπορεί να ανατραπεί μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα. Θα πάρει τουλάχιστον μία δεκαετία και πολλά νέα -και ποιοτικά- μοντέλα για να επανακάμψει η άλλοτε "Μεγάλη Κυρία" στις ημέρες της δόξας των Αgnelli. Και όπως φάνηκε από το πρόγραμμα που αφήνει πίσω του ο Marchionne κάτι τέτοιο δεν είναι στις προθέσεις του. "Λιγότερη Fiat και περισσότερα Jeep και αμερικάνικα pick-up" ήταν το σύνθημα της ομιλίας του, και της παρακαταθήκης που αφήνει στον διάδοχό του. Ναι, μπορεί να είναι αλήθεια ότι δεν θέλει να "σκοτώσει" την Fiat. Όμως το να την έχει σε καταστολή με τεχνητή υποστήριξη στην βιομηχανική εντατική του 21ου αιώνα μοιάζει να είναι περίπου το ίδιο πράγμα. Ζούμε το «η μετοχή επέτυχε, η εταιρία απέθανε»; Μένει να το δούμε. 

Ο Marchionne αποχωρεί από την κεντρική σκηνή, εντελώς ξαφνικά όπως εντελώς ξαφνικά ανέβηκε ως πρωταγωνιστής. Ο αντικαταστάτης του, (προσωρινός ή όχι, θα φανεί...) Μike Manley δεν έχει το χάρισμα του Μarchionne. Είναι όμως άνθρωπος της εταιρίας, και έχει περγαμηνές με την ταχύτητατη ανάπτυξη της Jeep κατά κύριο λόγο. Όσο για τον Marchionne, η αποχώρησή του αν και ξαφνική ήταν αναμενόμενη και προγραμματισμένη. Υπήρξε ο κατάλληλος άνθρωπος στην κατάλληλη ώρα για να διατηρήσει ζωντανές  δύο εξέχουσες εταιρίες που έφθασαν ως την καταστροφή και γύρισαν πίσω.

 

Ως άνθρωπος του πόκερ ήξερε πότε να ανοίξει τα χαρτιά του, πότε να πάρει το λελογισμένο ρίσκο, ψυχολογούσε φίλους και εχθρούς και πάντα βρισκόταν ένα βήμα μπροστά. Ήταν σίγουρα μία αμφιλεγόμενη προσωπικότητα, ένας άνθρωπος της αυτοκίνησης μακριά από την παράδοση των Agnelli, ένας εξαιρετικός διαχειριστής και όχι ένας οραματιστής. Δεν θα μείνει στην ιστορία ως δημιουργός αλλά ένας εργάτης που ήξερε να επιβιώνει. Όσο για την Fiat ας ευχηθούμε να ισχύσει η φράση του Τσόρτσιλ που είπε μετά τη νίκη σε μία μεγάλη μάχη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και που τόσο άρεσε στον Marchionne: «Αυτό δεν είναι το τέλος. Δεν είναι ούτε η αρχή του τέλους. Μα ίσως να είναι το τέλος της αρχής". 

 

Περισσότερα για την πορεία του Sergio Marchionne και την εξέλιξη της Fiat τα τελευταία 20 χρόνια μπορείτε να διαβάσετε στο Car And Driver Ιουλίου, που κυκλοφορεί στα περίπτερα.