17/1/2026
Στο motorsport, όπως και σε κάθε μορφή αθλητισμού, αυτοί που τραβούν τα βλέμματα είναι οι αθλητές. Αυτοί είναι οι πρωταγωνιστές, οι ομάδες τους, και αυτό που τελικά σε ελκύει να τους δεις είναι οι ιστορίες τους, οι πράξεις τους, τα επιτεύγματά τους.
Ωστόσο, για να μπορέσει να αντέξει αυτό το οικοδόμημα χρειάζονται γερές βάσεις. Καθημερινά, εκατοντάδες άνθρωποι εργάζονται σκληρά πίσω από τις κάμερες και τα φώτα της δημοσιότητας, ώστε να μπορούμε να απολαύσουμε το θέαμα, ώστε να δουλεύουν όλα ρολόι.
Μέσα σε όλους τους ανθρώπους που βρίσκονται στα μετόπισθεν είναι κι οι θεματοφύλακες των κανονισμών. Δε μιλάμε μονάχα για τους αγωνοδίκες, που σχεδόν σε εβδομαδιαία βάση βρίσκονται στο επίκεντρο σκληρής κριτικής (δικαίως ή αδίκως είναι μία άλλη συζήτηση), αλλά και για όλους εκείνους που καλούνται να γνωρίζουν το γράμμα του νόμου και να εκδικάζουν δύσκολες υποθέσεις στα αθλητικά δικαστήρια.
Με έναν τέτοιον άνθρωπο είχε το Car and Driver την ευκαιρία να μιλήσει ανοιχτά και εφ’ όλης της ύλης στα τέλη του περασμένου έτους. Ο Δημήτρης Καραβάς, δικηγόρος στο επάγγελμα και δικαστής στη FIΑ (Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου) μάς άνοιξε την πόρτα του γραφείου του, στη δικηγορική εταιρεία Dryllerakis Law Firm (στην οποία είναι εταίρος), και για περίπου μία ώρα συζητήσαμε για τον ρόλο του στην Ομοσπονδία, για το πόσο δύσκολο είναι τελικά να πάρεις τη σωστή απόφαση εντός κι εκτός πίστας, αλλά και για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό εν γένει.
Δ.Μ.: Είσαι δικηγόρος στο επάγγελμα. Τι σε ώθησε να πάρεις αυτή την επιλογή;
Δ.Κ..: Είμαι τέταρτη γενιά νομικός. Δεν μου επέβαλε κανείς να ακολουθήσω τη νομική επιστήμη, αλλά μου άρεσε το γεγονός ότι σου δίνει δυνατότητες να κάνεις ό,τι θέλεις μετά και σου επιτρέπει να γνωρίζεις ακριβώς ποια είναι τα όρια στα οποία μπορείς να κινηθείς. Οπότε έτσι μπήκα στη νομική και σιγά-σιγά την αγάπησα.
Είμαι δικηγόρος Αθηνών και εταίρος στη Dryllerakis Law Firm τα τελευταία 13 χρόνια. Πρόκειται για μία από τις κορυφαίες δικηγορικές εταιρείες στην Ελλάδα, με συνεχή παρουσία άνω των 60 ετών και μια δυναμική ομάδα με περισσότερα από 75 μέλη. Ασχολούμαστε με όλα τα αντικείμενα και συνεπώς καλύπτουμε όλες τις ανάγκες των πελατών μας.
Ασχολούμαι κυρίως με το Δημόσιο Δίκαιο και στο πλαίσιο αυτού έχω χειριστεί σημαντικές υποθέσεις ενώπιον του Συμβουλίου της Επικρατείας, των Τακτικών Διοικητικών Δικαστηρίων αλλά και του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου Δικαιωμάτων του Ανθρώπου.
Δ.Μ.: Ωστόσο, ασχολείσαι και με τους αγώνες, καθώς συμμετέχεις σε αγώνες και trackdays. Μίλησέ μας για αυτήν την πλευρά σου.
Δ.Κ..: Ο μηχανοκίνητος αθλητισμός αποτελεί για μένα μια διαχρονική προσωπική ενασχόληση. Μεγάλωσα σε μία οικογένεια που αγαπούσε τα αυτοκίνητα. Μικρός θυμάμαι να έχουμε μία Porsche 912, έχω και φωτογραφίες από τότε, που είμαι δίπλα της τριών ετών.
Έχω συμμετάσχει σε αγώνες rally regularity ως μέλος του σωματείου Triskelion με ιστορικά οχήματα στην Ελλάδα, την Ιταλία, την Ελβετία, τη Ρουμανία και την Ουγγαρία. Δεν ασχολούμαι επαγγελματικά προφανώς, αλλά είναι κάτι που μου αρέσει και επιδιώκω να παίρνω καλά αποτελέσματα.
Συμμετέχω με μία κόκκινη Alfa Romeo Giulietta του 1962, και μπορώ να πω ότι είναι σαν να οδηγείς ένα κομμάτι της ιστορίας. Όλα είναι μηχανικά, ακούς τους ήχους, νιώθεις τα πάντα. Μικροί και μεγάλοι θέλουν να τη δουν από κοντά, μαγνητίζει το ενδιαφέρον. Και μόνο η οδήγησή της είναι μία εμπειρία. Ανήκε σε μία παλιά οικογένεια των Αθηνών από τη δεκαετία του ‘70, και με τον θάνατο του ιδιοκτήτη, η σύζυγός του αποφάσισε να την πουλήσει. Κάπως έτσι την απέκτησα, κι αποφάσισα να τη διατηρήσω ως ήταν.
Παράλληλα, ως premium μέλος του Speedsector, έχω οδηγήσει σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα σε πίστες διεθνών προδιαγραφών, οι περισσότερες εκ των οποίων έχουν φιλοξενήσει ή φιλοξενούν ακόμη αγώνες Formula 1. Μεταξύ αυτών είναι το Paul Ricard στη Γαλλία, η Imola και η Vallelunga στην Ιταλία, το Spa-Francorchamps στο Βέλγιο, το Nürburgring Nordschleife και το Nürburgring GP, το Hockenheim στη Γερμανία, το Red Bull Ring στην Αυστρία, το Brno στην Τσεχία, το Istanbul Park στην Τουρκία, η Rudskogen στη Νορβηγία, καθώς και η πίστα των Σερρών στην Ελλάδα.
Δ.Μ.: Επομένως, φαίνεται πως με τον ρόλο σου ως δικαστής της FIA, συνδυάζεις το επάγγελμα και το χόμπι. Πώς προέκυψε η ευκαιρία να έχεις αυτόν τον θεσμικό ρόλο;
Δ.Κ.: Ως γνωστόν, η FIA το 2021 δημοσίευσε τους νέους οικονομικούς κανονισμούς, το λεγόμενο Cost Cap για τη Formula 1 και τη Formula E. Για να ελέγχεται η συμβατότητα με τους κανονισμούς αυτούς, χρειαζόταν ένα δικαιοδοτικό όργανο, το οποίο προβλέπεται στους κανονισμούς, το Cost Cap Adjudication Panel.
Αυτό αποτελείται από 12 μέλη και στην αρχή συγκροτήθηκε από 9 μέλη, οπότε θέλησαν να καλυφθούν και άλλες 3 θέσεις. Έτσι, το καλοκαίρι του 2024, η FIA έστειλε πρόσκληση προς τις εθνικές ομοσπονδίες-μέλη της για να υποβάλουν υποψηφιότητες. Μέσα σε αυτές ήταν και η ΟΜΑΕ, η ελληνική ομοσπονδία μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Οι υποψηφιότητες έπρεπε να έχουν υπόβαθρο είτε νομικό με δικαστηριακή εμπειρία, είτε λογιστικό, με εμπειρία σε διαχείριση οικονομικών υποθέσεων. Η ΟΜΑΕ με τη σειρά της ζήτησε υποψηφιότητες με αυτά τα προσόντα αντίστοιχες από τα αθλητικά σωματεία μέλη της. Οπότε υπήρξαν κάποιες υποψηφιότητες που προτάθηκαν προς την εθνική ομοσπονδία. Το δικό μου σωματείο, το Triskelion, στο οποίο είμαι μέλος και τρέχω σε αγώνες, πρότεινε εμένα.
Από όλα τα κράτη του κόσμου που ετέθησαν αντίστοιχες προτάσεις η Γενική Συνέλευση της FIA τον Δεκέμβριο του 2024 επέλεξε εμένα και άλλους δύο.
Και θέλω να ευχαριστήσω τόσο το σωματείο Triskelion όσο και την ΟΜΑΕ για αυτήν την πρόταση που έκαναν προς την Ομοσπονδία.
Δ.Μ.: Έχοντας πια την εμπειρία εκ των έσω, θεωρείς πως οι ομάδες συμμορφώνονται σε ικανοποιητικό βαθμό με τους οικονομικούς κανονισμούς; Διότι και κατά την πρώτη χρονιά του cost cap, αλλά και πιο πρόσφατα, έχουμε δει παραβάσεις, άλλοτε πιο σοβαρές κι άλλοτε διαδικαστικού χαρακτήρα, που έχουν προκαλέσει συζήτηση και εγείρουν ερωτηματικά.
Δ.Κ.: Οι ομάδες και οι κατασκευαστές -καθώς το cost cap δεν αφορά μόνο την ομάδα, αφορά και τους κατασκευαστές των κινητήρων- συμμορφώνονται και είναι ιδιαίτερα τυπικοί, θα έλεγα. Και αυτό γίνεται γιατί οι κυρώσεις είναι πολύ αυστηρές. Δεν είναι μόνο οι χρηματικές κυρώσεις - υφίσταται κι αθλητικές κυρώσεις, όπως είναι η στέρηση βαθμών, κ.ά. Οπότε θεωρώ ότι τηρούνται ευλαβικά οι κανονισμοί μέχρι στιγμής.
Οι περιπτώσεις παραβάσεων μέσα σε αυτά τα 4-5 χρόνια είναι μετρημένες στα δάχτυλα των δύο χεριών. Συνήθως τιμωρούνται με κάποιο πρόστιμο, μόνο μια φορά επεβλήθη και αθλητική παραβίαση. Ήταν σε μια περίπτωση που ξεπεράστηκε το cost cap, όχι σε μεγάλο ποσοστό. Είναι η περίπτωση της Red Bull.
Δ.Μ.: Είναι τότε που η ομάδα είπε πως τα επιπλέον έξοδα αφορούσαν το… catering.
Δ.Κ.: Ναι, αυτό είπαν ως δικαιολογία. Διάβασα την αναφορά της Ομοσπονδίας, αλλά η υπόθεση δεν έφτασε ποτέ στο δικαστήριο. Έκλεισε συμβιβαστικά ενώπιον του κλιμακίου το οποίο διενεργεί τους σχετικούς ελέγχους, το λεγόμενο «cost cap administration».
Η τυπική διαδικασία είναι η εξής: κάθε Μάρτιο κατατίθενται τα οικονομικά στοιχεία και οι εκθέσεις που αφορούν την προηγούμενη χρήση. Για παράδειγμα, τον Μάρτιο του 2026 θα κατατεθούν οι εκθέσεις και τα οικονομικά στοιχεία για τη χρήση του 2025. Αυτά θα ελεγχθούν από το cost cap administration, το οποίο συνεπικουρείται από ελεγκτικές εταιρείες, από «big four» συνήθως.
Εκεί γίνεται σοβαρή δουλειά, εξετάζουν γραμμή-γραμμή όλες τις δαπάνες, εξετάζουν τις δαπάνες που εμπίπτουν στις εξαιρέσεις και αν τίθεται ζήτημα που χρειάζεται διευκρίνιση, οι ομάδες οφείλουν να το διευκρινίσουν.
Αν φτάσουν σε σημείο που έχουν δοθεί όλες οι διευκρινίσεις και δεν μπορεί παρά να προκύψει παράβαση, τότε ξεκινάει η διαδικασία παράβασης.
Υπάρχουν διάφορα είδη παράβασης. Είναι οι διαδικαστικές, όπως π.χ. φέτος της Aston Martin που είχαν καταθέσει κάποια έγγραφα ανυπόγραφα ή κάποια που δεν φέρουν τον απαραίτητο τύπο. Υπάρχουν οι ήπιες παραβάσεις που μπορεί να αφορούν μικρό ποσοστό που ξεπερνάει το cost cap, και υπάρχουν και οι πιο αυστηρές παραβάσεις όπου αναγκαστικά πρέπει να τεθούν ενώπιον του δικαστηρίου και αυτό θα αποφασίσει τις κυρώσεις.
Μέχρι στιγμής έχουμε μείνει στις διαδικαστικές και τις ήπιες όπου έχουν κλείσει με συμβιβασμό ενώπιον του cost cap administration.
Δ.Μ.: Εξίσου σημαντικό είναι και το ερώτημα κατά πόσο αποτελεσματικό είναι αυτό το μέτρο τελικά;
Δ.Κ.: Κάθε σύστημα, όταν θεσπίζεται, έχει έναν σκοπό. Στην προκειμένη περίπτωση, σκοπός είναι να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα στο άθλημα. Αυτό έχει γίνει. Και δεν αμφισβητείται από κανέναν, από τη στιγμή που βλέπουμε ότι τα μονοθέσια είναι ανταγωνιστικά μεταξύ τους και δεν κερδίζει κάποιος με την άνεση που κέρδιζε παλαιότερα, όπου επικρατούσε όποιος είχε το καλύτερο μονοθέσιο, δηλαδή το μονοθέσιο για το οποίο είχαν δαπανηθεί τα περισσότερα χρήματα. Οπότε ο σκοπός αυτός επιτυγχάνεται.
Τώρα, σε κάθε πλαίσιο υπάρχουν και τα «παραθυράκια» - και υπάρχουν και άνθρωποι οι οποίοι θέλουν να κάνουν καταστρατήγηση του πλαισίου.
Δ.Μ.: Τι σημαίνει καταστρατήγηση σε αυτήν την περίπτωση;
Δ.Κ.: Σημαίνει ότι ερμηνεύω και εφαρμόζω τους κανόνες κατά τρόπο διαφορετικό από αυτόν για τον οποίο θεσπίστηκαν.
Στις εξαιρέσεις οι οποίες προβλέπονται στο cost cap, χωρούν διάφορες ερμηνείες. Οπότε είναι ένα παιχνίδι ερμηνείας των κανόνων. Εκεί πέρα ίσως υπάρχει ένα περιθώριο.
Εγώ θεωρώ ότι αυτή τη στιγμή δεν γίνεται καταστρατήγηση. Η ερμηνεία γίνεται σωστά και από τις ομάδες και από το cost cap administration. Με τον καιρό βελτιώνονται οι ελεγκτικοί μηχανισμοί, βελτιώνονται και οι ίδιοι οι έλεγχοι.
Αυτά που λέω τώρα είναι πιο προσωπική εκτίμηση, γιατί εμείς ως δικαιοδοτικό όργανο αποκτούμε επαφή με μία υπόθεση μόνο εάν έρθει ενώπιόν μας. Αν δεν έρθει, γνωρίζουμε μόνο τις ανακοινώσεις της FIA που δημοσιεύονται και τους κανόνες και τις ενημερώσεις που μας γίνονται. Κάθε χρόνο περνάμε ειδικό training όπου μας ενημερώνουν για τις εξελίξεις. Δεν έχουμε όμως εσωτερική πληροφόρηση στους φακέλους των ομάδων αν δεν προκύψει υπόθεση. Οπότε δεν γνωρίζουμε το παρασκήνιο, αν υπάρχει.
Δ.Μ.: Ως νομικός κι ως άνθρωπος που αγαπά τους αγώνες, θα ήθελα να ακούσω την άποψή σου σχετικά με το πάγιο αίτημα μεγάλης μερίδας του κοινού και των αγωνιζόμενων για τη μονιμοποίηση των αγωνοδικών, ώστε να επιτευχθεί -ίσως- μία συνέπεια στη λήψη των αποφάσεων. Πρόσφατα άλλαξε και ένας κανονισμός που επιτρέπει στους αγωνοδίκες να δουν ξανά μία υπόθεση αυτοβούλως, μετά το πέρας του αγώνα.
Δ.Κ.: Σε ό,τι αφορά το γεγονός ότι μπορούν οι αγωνοδίκες να ξαναδούν μία υπόθεση, θα μιλήσω νομικά με βάση το ελληνικό δίκαιο. Το δικαίωμα ανάκλησης στη διοίκηση είναι ελεύθερο εφόσον γίνεται προς όφελος του διοικουμένου. Οπότε θεωρώ ότι αν κρίνουν ότι έχουν κάνει κάποιο λάθος, θα πρέπει να είναι ελεύθεροι πάντα να το ανακαλέσουν και να το διορθώσουν.
Τώρα, δεν ξέρω πώς ακριβώς έχει διατυπωθεί η αλλαγή στους κανονισμούς, αλλά πρέπει να υπάρχει ένα χρονικό περιθώριο εντός του οποίου μπορούν να το κάνουν. Να μην είναι εντελώς ελεύθερο, να γίνεται εντός ευλόγου χρόνου, ώστε να ξέρουμε ότι μια κατάσταση παγιώνεται και δεν μπορεί να ανατραπεί οποτεδήποτε. Η υπόθεση Massa, ας πούμε, είναι μία τέτοια. Δε γίνεται 17 χρόνια μετά να μιλάμε περί ανατροπής του πρωταθλήματος.
Στο κομμάτι των αγωνοδικών, εγώ πιστεύω ότι καλώς είναι εθελοντές, και καλώς δεν είναι μόνιμα οι ίδιοι άνθρωποι. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι πρόκειται περί αθλητισμού, και θα έπρεπε να ακολουθείται το αθλητικό ιδεώδες. Το να τους κάνουμε επαγγελματίες θα οδηγούσε σε παθητικοποίησή τους. Θα έδειχναν, δηλαδή, λιγότερη ευαισθησία κατά την κρίση τους για επίμαχα περιστατικά, θα ήταν πιο αυστηροί.
Θα θέσω ένα παράδειγμα από την ελληνική δικαιοσύνη. Οι ποινικοί δικαστές δεν είναι μόνιμα ποινικοί δικαστές. Είναι δικαστές οι οποίοι υπηρετούν στα πολιτικά δικαστήρια. Και για κάποια χρόνια εκδικάζουν αστικές διαφορές, για κάποια χρόνια εκδικάζουν ποινικές διαφορές. Δεν ασχολούνται μόνιμα με ποινικές διαφορές. Και ο λόγος είναι για να μην απευαισθητοποιηθούν τελείως κατά την επιβολή των ποινικών κυρώσεων.
Πιστεύω ότι πρέπει οι αγωνοδίκες να κάνουν μια στάθμιση σαν ενός μη επαγγελματία που ασχολείται με το πράγμα αυτό. Αυτή τώρα είναι η προσωπική μου άποψη.
Η αντίθετη άποψη λέει ότι θα προσέφερε να υπάρχει μια συνέπεια στην κρίση των αγωνιδικών, γιατί βλέπουμε ότι για αντίστοιχα περιστατικά, υπάρχει άλλη αντιμετώπιση σε έναν αγώνα και άλλη αντιμετώπιση σε έναν άλλον. Εν ολίγοις, δε βλέπουμε τη συνέπεια που θα έπρεπε να υπάρχει.
Βέβαια, αυτή είναι μια θεωρητική κουβέντα, διότι οι ισορροπίες είναι πολύ λεπτές εκείνη τη στιγμή. Μην ξεχνάμε ότι πρέπει σε κλάσματα δευτερολέπτων να παρθεί μια απόφαση η οποία έχει συνέπειες σημαντικές για τους εμπλεκόμενους. Και έχει πολύ ενδιαφέρον να δει κανείς ότι και στις ακροαματικές διαδικασίες του International Court of Appeal (σ.σ. Διεθνές Εφετείο) είναι πολύ δύσκολο να κρίνει κανείς αν οι αγωνιδίκες αποφάσισαν σωστά ή όχι.
Δ.Μ.: Επομένως, την ώρα που λαμβάνονται οι αποφάσεις, θεωρείς πως είναι άθλημα ή βιομηχανία;
Δ.Κ.: Δεν μπορώ να πιστέψω ότι οι αγωνοδίκες θα αποφασίσουν με βάση το τι θα παίξει καλύτερα στο Netflix.
Πάντως έχει βοηθήσει η βιομηχανοποίηση της Formula 1 στο να μεγαλώσει το άθλημα. Θεωρώ ότι έχει γίνει πιο εμπορικό το άθλημα μέσω της σειράς, το Netflix, των ταινιών και των social, στο να μπει κόσμος που δεν ασχολείται με το άθλημα και να ασχολείται. Θεωρώ ότι βοηθάει στο να αναπτυχθεί και να συνεχίζει να αναπτύσσεται συνολικά το motorsport.
Δ.Μ.: Θα ήθελες να ασχοληθείς με το αγωνιστικό σκέλος, να εκδικάζεις υποθέσεις τέτοιας φύσης;
Δ.Κ.: Κάποια στιγμή στο μάλλον θα ήθελα, ναι.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Christian Horner: Θέλει να αγοράσει μετοχές της Alpine αλλά υπάρχει ένα εμπόδιο
F1: Γιατί θα είναι υποχρεωτικό το καμουφλάζ στις δοκιμές και πώς λειτουργεί
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
_77761_476563_type13129.jpg "Ταξινομήσεις Μαρτίου: Αυτό ήταν το κορυφαίο σε πωλήσεις μοντέλο στην Ελλάδα")
