7 μισές αλήθειες για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο

Το νερό έχει μπει στο αυλάκι και η Ευρώπη, ελέω Fit for 55 και της επιδίωξης για ανθρακική ουδετερότητα μέχρι το 2050, βαδίζει ολοταχώς προς τον πλήρη εξηλεκτρισμό της αυτοκίνησης. Ήδη στους δρόμους και της Ευρώπης, αλλά και της Ελλάδας τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν αποτελούν πλέον τόσο σπάνιο φαινόμενο, με τις αυτοκινητοβιομηχανίες, έχοντας επενδύσει σημαντικά ποσά στην εξέλιξή τους, να κλιμακώνουν την παραγωγή τους.

MUST READ

Γιατί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να έχουν μπαταρία 12 Volt

Και ενώ είναι ακόμα πολύ νωρίς για χειροπιαστά αποτελέσματα σε σχέση με τον περιορισμό του CO 2 στην ατμόσφαιρα που αναμένεται να προκύψουν από την ευρύτερη διάδοση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, δεν είναι καθόλου πρώιμο να μιλήσουμε για μια σειρά από λεπτομέρειες που χαρακτηρίζουν τη λειτουργία του –οι οποίες συστηματικά ξεχνιούνται. Αυτά τα ευαίσθητα χαρακτηριστικά, τα οποία συνήθως είναι κρυμμένα στα «ψιλά γράμματα», είναι που μας επιτρέπουν να μιλήσουμε για μισές αλήθειες.

1. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι πιο οικονομικό από ένα συμβατικό, με κινητήρα εσωτερικής καύσης – ναι, αλλά μόνο όσον αφορά τη χρήση του και αυτό υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις.

Mε απλά μαθηματικά μπορεί κανείς να βρει ότι πράγματι το κόστος κίνησης με ηλεκτρικό ρεύμα είναι σημαντικά χαμηλότερο σε σχέση με το κόστος κίνησης με βενζίνη ή ντίζελ. Με την προϋπόθεση όμως ότι η φόρτιση γίνεται σε οικιακό φορτιστή και κατά προτίμηση βραδινές ώρες. Γιατί κάθε φορά που χρησιμοποιείς δημόσιο σημείο φόρτισης η κιλοβατώρα σου κοστίζει 0,45 έως 0,55 ευρώ, ανάλογα με το αν χρησιμοποιείς φορτιστή εναλλασσομένου ρεύματος (AC 22kW) ή ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος (DC 50kW ή ισχυρότερο), ενώ εννοείται ότι υπάρχουν και διακυμάνσεις με βάση την εταιρία στο δίκτυο της οποίας συνδέεις το αυτοκίνητό σου. Σε αυτήν την περίπτωση κάθε χιλιόμετρο σου κοστίζει περίπου 12 λεπτά, ενώ το χιλιομετρικό κόστος ενός αντίστοιχου βενζινοκίνητου μοντέλου φτάνει τα 17 λεπτά (υποθέσαμε ταξίδι, όπου είναι δεδομένο ότι θα χρησιμοποιήσεις ταχεία φόρτιση, με κατανάλωση 22 kWh/100 km, ενώ για το βενζινοκίνητο κατανάλωση 9,0 lit/100 km). Οπότε σαφώς και υπάρχει όφελος, ωστόσο αυτό είναι περίπου το μισό σε σχέση με αυτό που προκύπτει κατά τη φόρτιση στο σπίτι.

Στα υπέρ του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και το μειωμένο κόστος συντήρησης αφού ο ηλεκτροκινητήρας είναι πρακτικά maintenance free, ενώ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει ουκ ολίγες απαιτήσεις. Από την άλλη μεριά όμως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν παύει να είναι σημαντικά ακριβότερο, οπότε απαιτείται κάποια διόλου αμελητέα χρονική περίοδος μέχρι να αποσβεστεί η διαφορά τιμής και να αρχίσει να έχει πραγματικό όφελος ο ιδιοκτήτης. Κοιτώντας για παράδειγμα τον τιμοκατάλογο ενός compact SUV (Opel Mokka) που είναι διαθέσιμο και ως πλήρως ηλεκτρικό (€41.000) και ως βενζινοκίνητο (€25.300), και ως diesel (€27.300) προκύπτει μια σημαντική διαφορά, που μειώνεται (σημαντικά, κατά €8.000) μεν από την επιδότηση του ΚΙΝΟΥΜΑΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΙΙ, αλλά και πάλι είναι υπολογίσιμη. Αφήστε που οι επιδοτήσεις δεν είναι για πάντα.

2. Με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορείς να πραγματοποιήσεις ταξίδι - ναι, θα χρειαστείς όμως αισθητά περισσότερο χρόνο, ενώ θα πρέπει να κάνεις και σωστό προγραμματισμό για φόρτιση

Με βάση τα επίσημες προδιαγραφές, θα μπορούσε να πει κανείς ότι φτάνεις ακόμα και Θεσσαλονίκη χωρίς να χρειάζεσαι φόρτιση. Βλέπετε, αρκετά συχνά πλέον βλέπουμε αυτονομίες της τάξης των 500 χιλιομέτρων. Τα ψιλά γράμματα όμως σε αυτήν την ιστορία αποκαλύπτουν ότι η μέγιστη αυτονομία ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν επιτυγχάνεται στο ταξίδι, όπως συμβαίνει με τα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά στην πόλη, όπου αξιοποιείται το πλεονέκτημα της συνεχούς ανάκτησης ενέργειας.

Μια ματιά στον ενδιαφέροντα υπολογιστή αυτονομίας του Enyaq iV στην ιστοσελίδα της Skoda επιβεβαιώνει ότι ενώ στην πόλη η αυτονομία φτάνει τα 511 χλμ. στον αυτοκινητόδρομο μειώνεται στα 381 χλμ. Στον ίδιο υπολογιστή προκύπτει ότι τα 381 χλμ. τον χειμώνα μειώνονται στα 276 χλμ. λόγω της χαμηλότερης θερμοκρασίας.

Στο ταξίδι πρέπει να λάβεις υπόψη σου την αντίστοιχη εργαστηριακή τιμή και να αφαιρέσεις τουλάχιστον 20% από τις εργαστηριακές μετρήσεις. Κατά συνέπεια το Αθήνα – Θεσσαλονίκη δεν «παίζει» χωρίς – τουλάχιστον μία – φόρτιση. Γιατί εκτός των άλλων δεν είναι βέβαιο ότι θα ξεκινήσεις με μπαταρία 100% γεμάτη. Ενώ ακόμα και σε αυτήν την περίπτωση δεν γίνεται να μπεις στην όποια πόλη – προορισμό με μπαταρία εντελώς άδεια.Όσοι έχουν εμπειρία από ταξίδια με ηλεκτρικό αυτοκίνητο σε μια τέτοια διαδρομή προγραμματίζουν δύο στάσεις για φόρτιση – και αυτό αυξάνει τον συνολικό χρόνο πραγματοποίησης ενός ταξιδιού κατά τουλάχιστον 1,0 – 1,5 ώρα.

Σημειώστε ότι παρά το γεγονός ότι έχουμε αρχίσει να βλέπουμε φορτιστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε αρκετούς μεγάλους χώρους στάθμευσης, σε διάφορες πόλεις της Ελλάδας, η χώρα μας βρίσκεται πολύ πίσω σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη. Ενώ στις εθνικές οδούς η κατάσταση είναι σχεδόν εμβρυακή, με αρκετούς, αλλά όχι όλους, τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων (ΣΕΑ) να έχουν ταχυφορτιστές DC. Ενώ όπου υπάρχουν είναι κατά κανόνα 50 kW – κάτι που σημαίνει ότι μια στάση για φόρτιση δεν θα διαρκέσει λιγότερο από 45 λεπτά, αν θέλεις να φορτίσεις τη μπαταρία σου στο 80%.

Περισσότερα για την αυτονομία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορείτε να διαβάσετε σε εκτενές άρθρο μας κάνοντας κλικ εδώ.

3. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πιο γρήγορα από τα συμβατικά – ναι, αλλά αν κινείσαι γρήγορα «καταστρέφεις» την αυτονομία

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι όντως πιο γρήγορα και αυτό είναι κάτι που γίνεται ιδιαίτερα αισθητό με το ξεκίνημα, με το πρώτο πάτημα του γκαζιού, όπου ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ροπή του. Είναι επίσης πιο γρήγορα και κατά τις επιταχύνσεις εν κινήσει. Όλα αυτά έχουν να κάνουν βέβαια και με το γεγονός ότι όλα ανεξαιρέτως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα διαθέτουν ηλεκτροκινητήρες μεγαλύτερης ισχύος από τα αντίστοιχου μεγέθους συμβατικά αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Γεγονός το οποίο οφείλεται και στο αυξημένο βάρος των ηλεκτρικών οχημάτων, αφού μια μπαταρία ζυγίζει πάνω-κάτω 500 κιλά! Το πρόβλημα όμως που υπάρχει με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που κινείται γρήγορα (συχνές πλήρεις επιταχύνσεις και κίνηση με υψηλή ταχύτητα, άνω των 120 km/h) είναι ότι καταναλώνει σαφώς μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας, με την αύξηση της κατανάλωσης να μοιάζει σχεδόν εκθετική. Αν επιχειρήσεις να ταξιδέψεις με 140km/h και κατά περιόδους 150km/h μπορεί να μην κάνεις ούτε τα μισά χιλιόμετρα από αυτά που θεωρητικά μπορείς. Αν έχει τύχει να δείτε στην εθνική οδό κάποιο Tesla, ή άλλο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, να κινείται στη δεξιά λωρίδα με ταχύτητα της τάξης των 120 km/h (ή και μικρότερη), τώρα ξέρετε τον λόγο.

Στον ενδιαφέροντα υπολογιστή αυτονομίας του Opel Mokka-e δεν δυσκολεύεσαι να διαπιστώσεις ότι ενώ με 60 km/h η αυτονομία φτάνει τα 340 χλμ., με 120 km/h αυτή μειώνεται στα 185 χλμ. ενώ αν θελήσεις να πατήσεις λίγο παραπάνω το γκάζι, στα 130 km/h, περιορίζεται στα 161 χλμ. Πρόκειται για στοιχεία που δείχνουν ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο λειτουργεί πολύ πιο αποδοτικά στην πόλη – και τελικά η αγορά του προσφέρει πλεονεκτήματα σε όσους κινούνται κατά κύριο λόγο σε αστικό περιβάλλον.

4. Η φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι εύκολη υπόθεση – ναι αλλά όχι για όλους και όχι πάντα

Μπορεί κανείς να πει ότι είναι αρκετά εύκολο να βάλει ένα κοινό φις σε μια πρίζα σούκο, να χρησιμοποιήσει δηλαδή τον απλό φορτιστή που υπάρχει στο ηλεκτρικό αυτοκίνητό του για σύνδεση στο κοινό οικιακό δίκτυο. Όμως τα καλώδια φόρτισης, ιδιαίτερα αν μιλάμε για ταχυφορτιστή DC, είναι πολύ πιο χοντρά, έχουν μεγαλύτερο βάρος και απαιτούν μεγαλύτερη μυϊκή δύναμη για τη διαχείρισή τους. Στην περίπτωση τώρα των καλωδίων που χρησιμοποιούμε για σύνδεση με φορτιστή τύπου Wall Box (AC 11 ή 22 kW) τα πράγματα είναι κάπως καλύτερα, αλλά και πάλι η διαδικασία δεν είναι τόσο απλή όσο φαίνεται. Είναι δεδομένο ότι και εδώ τα φις και τα καλώδια είναι αισθητά πιο βαριά από αυτά ενός πολύπριζου.

Επιπλέον η εξοικείωση με την ψηφιακή τεχνολογία, τα smartphones και τα διάφορα apps που είναι απαραίτητα για να σου δώσει ρεύμα ένας φορτιστής, μπορεί να θεωρείται κάτι δεδομένο για τους κάτω των 50 ετών, σε μεγαλύτερες όμως ηλικίες τα πράγματα δεν είναι πάντοτε τόσο απλά.

5. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ευχάριστα στην οδήγηση – ναι αλλά όταν πλέον μιλάμε για πιο «δυναμική» οδήγηση το αυξημένο βάρος γίνεται αισθητό

Προφανώς ένα αυτοκίνητο που οδηγείται με τη λογική φρένο-γκάζι, ως αυτόματο, κάνει την καθημερινότητα ενός οδηγού που κινείται στην πόλη ασύγκριτα πιο εύκολη σε σχέση με την οδήγηση ενός συμβατικού αυτοκινήτου με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Σχετικές έρευνες μάλιστα έχουν δείξει ότι αυτό έχει επίδραση και στην καρδιακή λειτουργία – βλέπε άγχος! Με βάση δε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα, όπως τα περιγράψαμε προηγουμένως, αλλά και με βάση τη διαθέσιμη ισχύ προκύπτει σίγουρα μια ευχαρίστηση για τον ενθουσιώδη οδηγό. Ωστόσο τα ελαστικά, η ανάρτηση και τα φρένα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου έχουν να διαχειριστούν σημαντικά αυξημένο βάρος – και αυτό γίνεται αντιληπτό όταν οι ρυθμοί κίνησης ανεβαίνουν, οπότε και ο έλεγχος του αυτοκινήτου γίνεται πιο δύσκολος. Σε γενικές γραμμές οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κάνει σημαντική δουλειά στον τομέα αυτόν και βρισκόμαστε να οδηγούμε ηλεκτρικά αυτοκίνητα με ενδιαφέροντα δυναμικά χαρακτηριστικά. Σε κάθε περίπτωση όμως ένα αντίστοιχο συμβατικό αυτοκίνητο είναι πιο εύκολα διαχειρίσιμο από τον οδηγό, ενώ και οι αντιδράσεις του όταν αγγίζει κανείς τα όριά του είναι πιο ήπιες.

6. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι αθόρυβα. – Ναι, είναι όμως ΣΧΕΤΙΚΑ αθόρυβα

Πράγματι ο θόρυβος του ηλεκτροκινητήρα ενός ηλεκτρικού οχήματος είναι αντίστοιχος με αυτόν του… πλυντηρίου, ενώ με το αυτοκίνητο εν στάση ο θόρυβος μηδενίζεται. Γενικά λοιπόν σε χαμηλές ταχύτητες τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι τόσο αθόρυβα ώστε να μη γίνονται καν αντιληπτά από τους πεζούς δια της ακοής (αυτός είναι και ο λόγος που έχει προστεθεί σε αυτά και ένας χαρακτηριστικός ήχος). Είναι επίσης σχετικά αθόρυβα και για τους επιβαίνοντες σε αυτές τις συνθήκες. Όμως υπάρχει πάντα ο θόρυβος από την κύλιση των ελαστικών, ενώ σε υψηλότερες ταχύτητες, στο ταξίδι, ο αεροδυναμικός θόρυβος γίνεται αισθητός στην καμπίνα. Προφανώς, λοιπόν, είναι πιο ήσυχα τα οχήματα μηδενικών ρύπων - δεν είναι όμως παντελώς αθόρυβα.

7. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν ρυπαίνουν – ναι αλλά αυτό αφορά μόνο την έλλειψη καυσαερίων και όχι συνολικά τη ρύπανση που προκαλείται κατά την κίνηση των οχημάτων, όπως επίσης δεν αφορά την επιβάρυνση που προκύπτει για το περιβάλλον σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής τους.

Η αλήθεια είναι ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι οχήματα μηδενικών ρύπων, κάτι που σημαίνει ότι κατά την κίνησή τους δεν εκπέμπουν καυσαέρια, οπότε η ατμόσφαιρα δεν επιβαρύνεται με υδρογονάνθρακες (HC), οξείδια του αζώτου (NOx) και διοξείδιο του άνθρακα (CO 2 ). Ωστόσο η πραγματική επιβάρυνση είναι μηδενική με την προϋπόθεση ότι η ηλεκτρική ενέργεια που καταναλώνουν έχει προέλθει από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.

Κάτι που σήμερα δεν είναι δεδομένο, αφού το ηλεκτρικό δίκτυο τροφοδοτείται με ενέργεια που έχει παραχθεί και από ορυκτά καύσιμα, είτε λιγνίτης είναι αυτός, είτε πετρέλαιο, είτε φυσικό αέριο. Κατά καιρούς μάλιστα δημοσιεύονται μελέτες που καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι η συνολική επιβάρυνση που προκαλεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι μεγαλύτερη σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικό μοντέλο. Ρύπανση όμως προκαλείται και από τα μικροσωματίδια που εκλύονται λόγω της φθοράς των ελαστικών κατά την κίνηση του αυτοκινήτου. Και αυτά τα σωματίδια, τα οποία είναι υπεύθυνα σε πολύ μεγάλο ποσοστό (άνω του 50%) για τη σωματιδιακή ρύπανση κάθε τύπου που προκαλείται από την κίνηση των οχημάτων, ενώ ταυτοχρόνως είναι και η δεύτερη πηγή των μικροπλαστικών που ρυπαίνουν τη θάλασσα. Σχετικό βίντεο μπορείτε να δείτε κάνοντας κλικ εδώ.

Ενώ ένα άλλο τεράστιο κεφάλαιο που αφορά τη γενικότερη φιλικότητα των ηλεκτρικών οχημάτων προς το περιβάλλον, πέραν των όποιων ρύπων προκύπτουν στα διάφορα στάδια της παραγωγής, έχει να κάνει με τις πρώτες ύλες που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή των μπαταριών (νικέλιο, λίθιο, κοβάλτιο). Η εξόρυξη αυτών των πρώτων υλών μπορεί να δημιουργήσει σοβαρά περιβαλλοντικά προβλήματα στις πέριξ των ορυχείων περιοχές, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις προκύπτουν και ζητήματα εκμετάλλευσης παιδικής εργασίας.