Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο συμφέρει – Μύθος ή αλήθεια;

Στα διεθνή μέσα ενημέρωσης όλο και συχνότερα κάνουν την εμφάνιση τους δηλώσεις και εκτιμήσεις παραγόντων της αγοράς σχετικά με τον τρόπο που θα επηρεαστούν οι πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Και αυτό είναι βέβαια ιδιαίτερα σημαντικό γιατί πρόκειται για έναν παράγοντα που μπορεί να δυναμιτίσει το όλο σχέδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την ενεργειακή μετάβαση – και φυσικά ο ίδιος κίνδυνος υπάρχει και για το γνωστό fit for 55 - που αποβλέπει στην επίτευξη της ανθρακικής ουδετερότητας το 2050.

Ανησυχία για τις πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων

Ήδη, και παρά το γεγονός ότι το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην πίτα της αγοράς εξακολουθεί να αυξάνεται, φαίνεται ότι η αύξηση του κόστους φόρτισης δημιουργεί σοβαρές ανησυχίες. Εξάλλου δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι έχουμε να κάνουμε μια γενικότερη πτώση της αγοράς που ξεπερνά τα όρια της ηλεκτροκίνησης και οφείλεται κατά κύριο λόγο στην έλλειψη προϊόντων-αυτοκινήτων, η οποία προκλήθηκε αρχικά από τα προβλήματα που δημιούργησε η covid-19 και στη συνέχεια ο πόλεμος στην Ουκρανία (ο τελευταίος επηρέασε ιδιαίτερα την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία).

«Το πλεονέκτημα του κόστους για τα ηλεκτρικά οχήματα έναντι ενός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου μειώνεται γρήγορα εδώ στην Ευρώπη και πραγματικά αναρωτιέμαι σε ποιο βαθμό αυτό θα αρχίσει να επηρεάζει τις πωλήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων», σημείωνε πρόσφατα με δήλωσή του στο CNBC ο Peter Garnry της Saxo Bank.

Είναι χαρακτηριστικό αυτό που συμβαίνει στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου πολλές συζητήσεις έχουν γίνει τις τελευταίες εβδομάδες σχετικά με το κόστος φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων, ιδιαίτερα αφότου η ρυθμιστική αρχή Ofgem αύξησε το ανώτατο όριο της τιμής της ενέργειας. Και παρά το ότι η νέα πρωθυπουργός του Ηνωμένου Βασιλείου, Liz Truss, αναμένεται να ανακοινώσει ένα πακέτο στήριξης για την άμεση αντιμετώπιση της κρίσης, κανείς δεν μπορεί να είναι βέβαιος για το που θα «κάτσει η μπίλια» σχετικά με τις τιμές της ενέργειας.

Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι οι ταξινομήσεις ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας (Battery Electric Vehicles – BEV) στο Ηνωμένο Βασίλειο έφτασαν τις 10.006 τον Αύγουστο του 2022, σημειώνοντας αύξηση 35,4% σε σχέση με τον ίδιο μήνα του 2021. Ωστόσο ενώ στο τέλος του 1ου τριμήνου, οι ταξινομήσεις BEV είχαν αυξηθεί κατά 101,9%, στη συνέχεια η αύξηση από την αρχή της χρονιάς (σε σχέση πάντα με την προηγούμενη χρονιά) μειώθηκε στο 48,8%.

Στην Ελλάδα οι πωλήσεις BEV το πρώτο οκτάμηνο του 2022 έφτασαν τις 1.711 (2,3% της αγοράς) ενώ των επαναφορτιζόμενων υβριδικών - Plug in Hybrid (PHEV) τις 3.543 (4,77% της αγοράς), όταν συνολικά το 2021 τα αντίστοιχα νούμερα ήταν 2.176 πωλήσεις και ποσοστό 2,16% για τα BEV και 4.785 πωλήσεις (4,74%). Τα αποτελέσματα αυτά δεν μπορούν να θεωρηθούν τα πλέον ενδεικτικά για την Ευρώπη, καθώς η χώρα μας μπήκε στο παιχνίδι των ηλεκτρικών πωλήσεων με καθυστέρηση και ξεκινώντας από πολύ πιο χαμηλά. Ωστόσο μπορούμε να κάνουμε την παρατήρηση ότι υπήρξε μια στασιμότητα – δεν αυξήθηκε το μερίδιο των πάσης φύσεως ηλεκτρικών στο σύνολο της αγοράς.

Όταν ο Musk αγάπησε τους υδρογονάνθρακες

Τα παραπάνω δεν είναι άσχετα και με πρόσφατες δηλώσεις του Elon Musk ο οποίος σε συνέντευξή του, στο πλαίσιο του συνεδρίου ONS 2022 στη Νορβηγία, βρέθηκε να δηλώνει περίπου οπαδός της πυρηνικής ενέργειας, υπέρμαχος βεβαίως των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας όπως η υδροηλεκτρική, η ηλιακή, η γεωθερμία και η αιολική, ενώ παράλληλα ανέφερε ότι θεωρεί απαραίτητη την αξιοποίηση των ορυκτών καυσίμων!

«Εγώ, στην πραγματικότητα, δεν είμαι κάποιος που θα τείνει, κάπως, να δαιμονοποιεί το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο, για να είμαι σαφής», είπε ο Musk. «Αυτό είναι απαραίτητο αυτή τη στιγμή, διαφορετικά ο πολιτισμός δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει».

«Και… αυτή τη στιγμή, νομίζω ότι χρειαζόμαστε πραγματικά περισσότερο πετρέλαιο και φυσικό αέριο, όχι λιγότερο, αλλά ταυτόχρονα κινούμαστε όσο πιο γρήγορα μπορούμε προς μια βιώσιμη ενεργειακή οικονομία», συνέχισε ο επικεφαλής της Tesla.

Προφανώς ο Musk αντιλαμβάνεται πως με την τιμή του ηλεκτρικού ρεύματος να έχει πιάσει ταβάνι δεν είναι εύκολο να πείσεις τον υποψήφιο αγοραστή να προτιμήσει ένα ηλεκτρικό μοντέλο, που εξ ορισμού είναι αισθητά ακριβότερο από ένα αντίστοιχο συμβατικό.

Ηλεκτρικό αυτοκίνητο: Συνέφερε, συμφέρει, θα συμφέρει; 

Στο σημείο αυτό μπορούμε να αναρωτηθούμε για το κατά πόσον το αρχικό μας ερώτημα έχει τεθεί σωστά. Μήπως δηλαδή θα έπρεπε να αναρωτηθούμε όχι για το αν συμφέρει ακόμα το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά για το αν συνέφερε κάποτε και αν συμφέρει γενικώς.

Γιατί αν γυρίσουμε πίσω, αρκετά πριν την ενεργειακή κρίση, όταν η κυβέρνηση παρουσίαζε την πρώτη φάση του προγράμματος κινήτρων «Κινούμαι Ηλεκτρικά», στην παρουσίαση της γ.γ. Ενέργειας και Ορυκτών Πόρων, κ. Σδούκου, βλέπαμε ότι το ετήσιο οικονομικό όφελος από τη χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικό – με τις πλέον ευνοϊκές παραδοχές – έφτανε τα 1.400 ευρώ (εδώ είχε συνυπολογιστεί και το όφελος από το μειωμένο κόστος των service).

Δύο slides από την παρουσίαση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά»: το μειωμένο κόστος κίνησης ήταν εξαιρετικά δελεαστικό. Ωστόσο η τιμή αγοράς ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου ήταν και είναι πολύ υψηλότερη από αυτήν ενός αντίστοιχου συμβατικού.

Όμως εκείνη την εποχή ένα ηλεκτρικό Opel Corsa-e κόστιζε €31.980 και με την επιδότηση κατέβαινε στα €28.111, ενώ το αντίστοιχο βενζινοκίνητο Opel Corsa 1.2T 130hp κόστιζε €17.280. Είναι φανερό ότι ακόμα και μετά την αφαίρεση των επιδοτήσεων ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο κόστιζε αισθητά ακριβότερα από ένα αντίστοιχο συμβατικό μοντέλο. Και η απόσβεση της διαφοράς στην τιμή απαιτούσε τουλάχιστον μια πενταετία, με την παραδοχή της κάλυψης 10.000 χλμ. ετησίως. Για περισσότερα χιλιόμετρα η απόσβεση θα ερχόταν πιο γρήγορα.

Ωστόσο η μείωση του κόστους κίνησης ήταν σίγουρα μεγάλο δέλεαρ. Πριν, λοιπόν, οι τιμές του ηλεκτρικού ρεύματος πάρουν εντελώς φωτιά, αλλά με τις τιμές καυσίμων στα ύψη (βενζίνη 2,40 €/λίτρο, diesel 2,12 €/λίτρο), στις αρχές του καλοκαιριού, αν έμπαινε κανείς στη διαδικασία να πάρει χαρτί και μολύβι μπορούσε εύκολα να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι για ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης κάθε χιλιόμετρο κοστίζει σε καύσιμα περίπου €0,10 (diesel) έως €0,14 (βενζίνη) ενώ το κόστος για ένα αντίστοιχο, μηδενικών ρύπων αυτοκίνητο έπεφτε στα €0,04. Είχαμε, λοιπόν, μείωση του κόστους κίνησης της τάξης του 66% για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα, ενώ στα βενζινοκίνητα η μείωση ξεπερνούσε το 75%.

Ενώ σήμερα, με τη βενζίνη στα 1,953 €/λίτρο, το diesel στα 1,834 €/λίτρο και την τιμή της κιλοβατώρας στο διάστημα που μεσολάβησε να έχει διπλασιαστεί, η μείωση κόστους (χωρίς την κρατική επιδότηση του ρεύματος) περιορίζεται πλέον στο 22% σε σχέση με το diesel και στο 40% σε σχέση με τη βενζίνη.

Επιστρέφοντας, τώρα, στο θέμα της τιμής και παραμένοντας στο ίδιο παράδειγμα, βλέπουμε ότι σήμερα το φθηνότερο Opel Corsa-e (GS Line) έχει ανέβει στα €37.400, αλλά με την επιδότηση το κόστος του μειώνεται στα €30.161 (είχαμε αύξηση της τιμής, αλλά και αύξηση της επιδότησης), ενώ το πιο προσιτό και ίδιας ισχύος βενζινοκίνητο Corsa κοστίζει €23.400. Βλέπουμε λοιπόν ότι η ψαλίδα έκλεισε κάπως με τη διαφορά κόστους να έχει μειωθεί κατά περίπου €2.000, στις 7.000 ευρώ.

Αντιλαμβάνεστε βέβαια ότι με τη ρευστότητα που επικρατεί στο χώρο της ενέργειας είναι πολύ δύσκολο να κάνεις οποιαδήποτε πρόβλεψη για το πόσο τελικά θα είναι συμφέρουσα η κατοχή και χρήση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου – αφήνοντας στην άκρη τα ζητήματα της αυτονομίας και της φόρτισης. Πάντως υπό αυτές τις συνθήκες το να σκεφτεί κανείς ότι θα βγει κερδισμένος από ένα μεταφορικό μέσο που μπαίνει στην πρίζα – όταν αυτή τείνει να γίνει είδος πολυτελείας – αρχίζει να γίνεται πιο δύσκολο. Και αυτό είναι ένα στοιχείο που εξηγεί την ανάσχεση της αύξησης των πωλήσεων που αναφέραμε προηγουμένως.