Οδηγούμε την Aston Martin DBS Superleggera V12 Biturbo 725 PS

Για να το επαναλάβουμε στα γρήγορα, αυτές τις μέρες η Silicon Valley δεν έχει καμία σχέση με το Gaydon, στην Αγγλία. Για να παραμείνει ζωντανή, η Aston Martin έμαθε να κινείται σε ένα προηγουμένως ανήκουστο μονοπάτι για την ήσυχη πόλη καταγωγής της, το Gaydon (πληθυσμός: 446 άτομα). Νέα πλατφόρμα, νέος V12 κινητήρας, νέες συνεργασίες με την Daimler και την Red Bull Racing. Μεταξύ άλλων, ο Andy Palmer, ο CEO της εταιρείας, υπόσχεται την παρουσίαση επτά κορυφαίων μοντέλων σε επτά χρόνια και έχει ήδη παραλάβει δύο από αυτά –την DB11 και τη Vantage. Σε απόσταση αναπνοής ήρθε η «ναυαρχίδα» της –ένα μπροστομήχανο coupe– η DBS Superleggera.

Όλες οι νέες Aston είναι φιλόδοξες. Η DB11 θέλει να κοντραριστεί με την Bentley Continental και η Vantage στοχεύει στην Porsche 911 Turbo. H DBS έχει ακόμα μεγαλύτερες βλέψεις: τη Ferrari 812 Superfast. Στην ουσία, η DBS Superleggera παραμένει μια DB11, με κοινά χαρακτηριστικά τις πόρτες, τα παράθυρα και τον υπερτροφοδοτούμενο V12 κινητήρα χωρητικότητας 5.2 l. Εκεί που διαφέρει είναι τα στάνταρ carbon fiber στοιχεία στο αμάξωμα. Όταν, μάλιστα, συνδυάζεται με επιλογές όπως η εξάτμιση από τιτάνιο, χάνει 77 και πλέον kg συγκριτικά με την DB11, σχεδόν δικαιολογώντας το εμβληματικό «Superleggera» της Carrozzeria Touring. Αυτό το όνομα –που στα ιταλικά σημαίνει «πανάλαφρο»- είναι το νεύμα στις παλιές Aston Martin DB4 και DB5 οι οποίες χρησιμοποιούσαν την ελαφρού βάρους κατασκευαστική τεχνική της ιταλικής φίρμας.

Superfast

Η DBS Superleggera θα μπορούσε δικαίως να θεωρηθεί «Superfast», με επίσημη τελική ταχύτητα 339 km/h. Οι έξυπνες αεροδυναμικές βελτιώσεις διατηρούν το σχήμα του αυτοκινήτου χωρίς να κυριαρχούν στον σχεδιασμό, όπως συμβαίνει σε άλλα supercars. Πίσω από το C-pillar, η διακριτική carbon fiber αεροτομή και το diffuser δημιουργούν μία σημαντική κάθετη αεροδυναμική πίεση, χωρίς την ανάγκη ύπαρξης ενός μεγάλου «φτερού».

Ο κινητήρας κερδίζει 85 επιπλέον PS (φτάνει τους 725) χάρη στην αύξηση της πίεσης στο turbo. Ένα αυτόματο κιβώτιο της ZF, 8 σχέσεων, παραμένει η αποκλειστική επιλογή για την μετάδοση, παρόλο που στην DBS χρησιμοποιείται μια νέα βαρέως τύπου έκδοση για να αντέξει τα θηριώδη 900 Νm ροπής. Ο συγκεκριμένος κινητήρας διαθέτει και πιο έντονη προσωπικότητα για να τονίσει την έξτρα δύναμη. Στη sport ρύθμιση, η εξάτμιση είναι 10 dB δυνατότερη από αυτήν της DB11 V12. Ένας θόρυβος –σαν κλαψούρισμα– από την αντλία λαδιού και ένας συνεχώς αυξανόμενος ήχος λαχανιάσματος συνοδεύει τον βρυχηθμό, καθώς ο κινητήρας φθάνει ψηλά στον κόφτη, στις 7.200 rpm. Σε αντίθεση, ο ατμοσφαιρικός V12 κινητήρας της Ferrari προσφέρει μια πιο θεατρική απόδοση, αλλά η Aston πιστεύει ότι πολλοί θα προτιμήσουν τον πιο άμεσο χαρακτήρα του twin-turbo που διαθέτει της DBS. 

Η Aston δηλώνει ότι η ροπή του κορυφώνεται στις 1.800 rpm το οποίο, σε συνδυασμό με την πιο σφιχτή κλιμάκωση, φέρνει την DBS στα 100 km/h από στάση σε 3,4 sec. Η αίσθηση, πάντως, είναι πολύ πιο γρήγορη με μπόλικη «τρέλα» σε όλο το φάσμα των rpm. Αυτό, βέβαια, συμβαίνει όταν όλα δουλεύουν όπως πρέπει. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας το κιβώτιο μπερδευόταν. Κατέβαζε στη δεύτερη ταχύτητα για λίγο και μετά ανέβαζε τρίτη για να ξαναπέσει στη δεύτερη. Η Aston μάς διαβεβαίωσε ότι θα διαμορφώσει το λογισμικό του κιβωτίου, ώστε να συμπεριφέρεται σωστά, πριν η DBS κυκλοφορήσει στους δρόμους.

Με σωστό timing

Η μεγαλύτερη διάκριση μεταξύ της DBS και άλλων grand tourer της Aston δεν είναι η ισχύς ή η ταχύτητα. Είναι το timing. H DB11 V12, το πρώτο κορυφαίο νέο μοντέλο της Aston Martin, ολοκληρώθηκε πριν ο αρχιμηχανικός Matt Becker μετακινηθεί από τη Lotus. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, το κράτημά της να μην έχει καμία σχέση με την έκδοση V8 που ήρθε αρκετά αργότερα, όπως και της μικρότερης Vantage. Αυτός είναι ο λόγος που η DB11 V12, μετά από σχεδόν ένα χρόνο στην αγορά, αντικαταστάθηκε από την DB11 AMR σε νέες ρυθμίσεις από τον Becker. 

Παρομοίως, η DBS εξελίχθηκε δανειζόμενη το στηριζόμενο πάνω στο σασί μπροστινό τμήμα από την Vantage, ενώ διατηρεί το υποπλαίσιο που αναρτάται σε ελαστικούς συνδέσμους στο πίσω μέρος. Σύμφωνα με τον Becker, αυτό θέτει το κράτημα της DBS σε ένα άλλο επίπεδο, ακόμα και σε σύγκριση με αυτό της AMR. Αυτό που γίνεται ξεκάθαρο οδηγώντας την, είναι ότι όσο και να την πιέσεις, η DBS Superleggera παραμένει ακλόνητη. Το ηλεκτρικό τιμόνι, με τη μεταβλητή σχέση υποβοήθησης, δεν έχει τόσο καλή αίσθηση όσο η παλιά υδραυλική κρεμαγέρα της Aston, όμως έχει το σωστό βάρος και θετική πληροφόρηση για να σας κρατά σε εγρήγορση.

Το ηλεκτρονικό torque vectoring βασισμένο στα φρένα και τα θηριώδη 305άρια ελαστικά κρατούν σταθερό το πίσω μέρος, εξασφαλίζοντας ότι δεν θα κάνει κάτι απρόβλεπτο και βοηθάει την ουρά του αυτοκινήτου να διατηρήσει σταθερή τροχιά από στροφή σε στροφή, όπως κανένα αντικείμενο 1.837 kg (με οδηγό και υγρά) θα μπορούσε. Τα φρένα είναι απολύτως ταιριαστά για το βάρος του αυτοκινήτου, χάρη στα κεραμικά δισκόφρενα.

Υπάρχει μια φυσιολογική υστέρηση στον θόρυβο και την αίσθηση του πεντάλ σε σύγκριση με τα ατσάλινα δισκόφρενα της DB11, αλλά θα φανούν άκρως χρήσιμα, εάν ο ιδιοκτήτης αποφασίσει να κάνει (μάλλον απίθανο) μια παράκαμψη στην πίστα. Το υπόλοιπο πακέτο είναι αντιπροσωπευτικό μιας αυθεντικής Aston Martin GT, η πεμπτουσία ενός grand tourer. Τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ προσφέρουν ομαλή κύλιση ακόμα και στις πιο σπορ ρυθμίσεις.

Στο εσωτερικό, λαμπερά μεταλλικά στοιχεία, γυαλιστερά carbon fiber και περιποιημένα καθίσματα από σκωτσέζικο δέρμα, ραμμένα στο χέρι, κάνουν ξεκάθαρο ότι η Aston Martin χρειάζεται περισσότερες από 200 ώρες για να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο. Και, πλέον, όλη αυτή η πολυτέλεια αυτά περιλαμβάνει ένα δανεισμένο από την Mercedes-Benz σύστημα infotainment που επιτέλους δουλεύει.

Κούκλα

Το πιο πρόσφατο μοντέλο από τη νέα και δραστήρια Aston Martin είναι ευκολότερο στην καθημερινή οδήγηση απ' ό,τι στην ανταγωνίστρια Ferrari και πιο όμορφο να το χαζεύεις. Αυτό το επίπεδο εντατικής παραγωγικότητας προμηνύει κάτι καλό για την Aston, μιας και συνεχίζει να εμπλουτίζει την παρουσία της στην κατηγορία των supercars. Το επόμενο έτος αναμένεται το SUV DBX και το πρώτο EV της φίρμας –το Rapide E– και ακολουθεί το άγριο hypercar Valkyrie. Ένα κεντρομήχανο μοντέλο και το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής Lagonda αναμένεται μέχρι το 2021, με ακόμα μια Lagonda στα σκαριά για το 2023. Καθόλου άσχημα για μια εταιρεία της οποίας ο ρυθμός εξέλιξης ενός μοντέλου της συνήθιζε να διαρκεί δεκαετίες.