F1 2022: Ο πλήρης οδηγός για τις αλλαγές στους κανονισμούς


Το 2022 ήρθε και φέρνει μαζί του ριζικές αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς, με σαφείς στόχους και ανοιχτές ερμηνείες.

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΠΙΖΑΣ
  • 2/1/2022

Η πανδημία του κορωνοϊού καθυστέρησε κατά έναν χρόνο τις εκ βάθρων αλλαγές στους τεχνικούς κανονισμούς της Formula 1. Η δουλειά που έγινε από τους Ross Brawn (επικεφαλής αγωνιστικών ζητημάτων), Pat Symonds (επικεφαλής τεχνικού επιτελείου F1) και Νικόλα Τομπάζη (τεχνικού επικεφαλής μονοθέσιων της FIA) υπήρξε μνημειώδης, αφού προσφέρει μία μεταστροφή στα δεδομένα, τόσο έντονη όσο ποτέ άλλοτε στην ιστορία του αθλήματος.

Όχι άδικα, ο τεχνικός επικεφαλής της Red Bull, Adrian Newey, χαρακτήρισε αυτές τις αλλαγές «τις μεγαλύτερες εδώ και τέσσερις δεκαετίες».

Γιατί έρχονται οι αλλαγές;

Όσο εντυπωσιακά, γρήγορα και θηριώδη κι αν ήταν τα μονοθέσια της περιόδου 2017-2021, η αλήθεια είναι πως αποδείχθηκαν ανίκανα να προσφέρουν κλειστές μάχες κι αμφίρροπους αγώνες. Ήταν υπερβολικά μακριά σε μεταξόνιο και αρκετά περίπλοκα στον αεροδυναμικό τους σχεδιασμό, ειδικά στο εμπρός μέρος, στα bargeboards και στο πάνω μέρος του πατώματος, μπροστά από τους πίσω τροχούς.

Όσο κι αν απλοποιήθηκαν αυτά τα στοιχεία με την πάροδο των ετών, η πραγματικότητα είναι πως λίγο άλλαξε η δυναμική ανάμεσα στις ομάδες. Και για τη Liberty Media, στόχος είναι το θέαμα, η μάχη ρόδα με ρόδα, το τηλεοπτικό αποτέλεσμα που θα ανεβάσει το ενδιαφέρον του κοινού και τα έσοδα.

Οι βασικές πτυχές τους

Διαβάζοντας κανείς το αχανές έγγραφο των 158 σελίδων με τους νέους Τεχνικούς Κανονισμούς, εύλογα αναρωτιέται αν αυτοί είναι οι πιο περίπλοκοι και περισπούδαστοι στην ιστορία.

Η απάντηση είναι καταφατική, και για αυτό παρακάτω αποδίδονται με συντομία και σαφήνεια οι βασικές πτυχές τους - για το πλήρες pdf, μπορείτε να πατήσετε εδώ.

Αεροδυναμική:

  • Επιστρέφει το ground effect, με το πάτωμα να διαθέτει δύο μεγάλα τούνελ στο κάτω μέρος του, κάτι που σημαίνει πως το μεγαλύτερο μέρος της κάθετης δύναμης θα παράγεται από το 'underfloor' (όπως είναι ο αγγλικός όρος), μειώνοντας σημαντικά τον ακάθαρτο αέρα που αφήνει πίσω του το μονοθέσιο.
  • Πέραν του λιγότερου σε ποσότητα ακάθαρτου αέρα, οι νέες πτέρυγες κατευθύνουν τον αέρα πιο ψηλά από ό,τι ίσχυε μέχρι πρότινος, με αποτέλεσμα να μην επηρεάζει τόσο το μονοθέσιο που ακολουθεί.
  • Αυτό το γεγονός ενισχύεται από την απλοποίηση της εμπρός αεροτομής, που αν και δεν είναι ένα από τα «τυποποιημένα» μέρη των νέων μονοθέσιων, εντούτοις έχει τρομερούς περιορισμούς στον σχεδιασμό της.
  • Αντίθετα, η πίσω πτέρυγα είναι σχεδόν στάνταρ για κάθε ομάδα, με καμπυλωμένες τις άκρες της, για να επιτυγχάνει το σκοπό της.
  • Ασφαλώς, τα bargeboards, γνωστοί… υπαίτιοι για την ύπαρξη ακάθαρτου αέρα, απαγορεύονται πλήρως, για πρώτη φορά μετά από σχεδόν 30 χρόνια ύπαρξης στα σχέδια των ομάδων.
  • Προστίθεται τυποποιημένα καλύμματα στις ζάντες των νέων τροχών, που παράγουν κάθετη δύναμη, ενώ πάνω από τα ελαστικά μπαίνουν ειδικά πτερύγια για τον περιορισμό του ακάθαρτου αέρα και την αλλαγή της κατεύθυνσής του προς τα πάνω.
  • Όλες αυτές οι αλλαγές σημαίνουν πως όταν ένα μονοθέσιο ακολουθεί πολύ κοντά ένα άλλο, κρατά το 86% της κάθετης δύναμής του, σε αντίθεση με ό,τι ίσχυε ως και το 2021, με το ποσοστό αυτό να βρισκόταν στο 55%.

Αναρτήσεις/ελαστικά:

  • Η μεγαλύτερη και πιο προφανής αλλαγή είναι η μετάβαση από τα ελαστικά 13 ιντσών σε αυτά των 18 ιντσών. Είναι η πρώτη φορά μετά τη δεκαετία του '60 που οι τροχοί της Formula 1 δεν θα έχουν διάμετρο 13 ιντσών, σε μία κίνηση που -κατά την Pirelli- θα κάνει το ελαστικό λιγότερο ευαίσθητο στις αλλαγές θερμοκρασίας, επιτρέποντας στους οδηγούς να πιέζουν περισσότερο με το εκάστοτε σετ.
  • Σύμφωνα με τον Mario Isola, επικεφαλής της Pirelli Motorsport, τα νέα ελαστικά θα προσφέρουν τόση αντοχή, που είναι πολύ πιθανό τα περισσότερα Grand Prix να γίνονται με ένα pit stop, αν κι αυτό μένει να αποδειχθεί στην πίστα.

  • Παράλληλα, έχει απλοποιηθεί σημαντικά η σύνδεση ελαστικού και αμαξώματος μέσω της ανάρτησης, κάτι που σημαίνει πρακτικά πως το μπράτσο της ανάρτησης θα πρέπει να έρχεται και να συνδέεται κατευθείαν στο κέντρο του τροχού, αφαιρώντας το όποιο αεροδυναμικό πλεονέκτημα έδιναν τα πιο περίπλοκα συστήματα που είχαν αναπτύξει κυρίως οι Mercedes και AlphaTauri.
  • Απαγορεύεται, επίσης, η υδραυλική ανάρτηση. Πλέον τα ελατήρια κι οι αποσβεστήρες θα ρυθμίζουν τη συμπεριφορά των αναρτήσεων εμπρός και πίσω.
  • Τέλος, σε κάθε ελαστικό θα υπάρχει ένα σύστημα μέτρησης πίεσης, ίδιο για όλες τις ομάδες.

Κινητήρες:

  • Για το 2022 ως και το τέλος του 2025, οι κινητήρες παραμένουν ίδιοι: υβριδικοί, 1,6 λίτρων, V6 με turbo, μόνο που πλέον παγώνει η εξέλιξή τους.
  • Έπειτα, αυξάνεται το ποσοστό αιθανόλης στο μείγμα καυσίμου, από το 5% στο 10%. 

Η ερμηνεία των κανονισμών

Με την παρουσίαση του concept των μονοθέσιων του 2022 από τη Formula 1 στο περυσινό Βρετανικό Grand Prix, υπήρξε άμεσα η αίσθηση πως όλα τα μονοθέσια θα είναι ίδια, πως καταπνίγεται όποια προσπάθεια διαφοροποίησης, στο βωμό της εξισορρόπησης των δυνάμεων στο grid.

Αν και μία τέτοια προσέγγιση δεν απέχει τρομακτικά από την πραγματικότητα, εντούτοις είναι υπερβολική και μάλλον απαισιόδοξη.

Με μία προσεκτική ματιά στην διατύπωση των κανονισμών, παρατηρεί κανείς έναν κάποιο χώρο για πειραματισμό και καινοτομία, ακόμη κι αν αυτό δεν επιτρέπεται στο βαθμό που επιτρεπόταν στο παρελθόν.

Για παράδειγμα, ο σχεδιασμός της εμπρός πτέρυγας και του ρύγχους είναι αρκετά ανοιχτός σε ερμηνεία. Το ρύγχος μπορεί να είναι πιο «χοντρό» ή και πιο «λεπτό» από αυτό που παρουσίασε η F1, ενώ για την αεροτομή, μόνη απαίτηση των κανονισμών είναι να υπάρχουν τέσσερα πτερύγια σε κάθε πλευρά της - τα υπόλοιπα είναι σχετικά ελεύθερα προς εξερεύνηση από την εκάστοτε ομάδα μηχανικών και σχεδιαστών.

Η περιορισμοί και η «δαμόκλειος σπάθη» της FIA

Η πραγματικότητα είναι πως για να έρθει το επιθυμητό αποτέλεσμα, η Ομοσπονδία, με τη σύμφωνη γνώμη του τεχνικού επιτελείου της F1, θα πρέπει να απαγορεύει εν τη γενέσει τους τυχόν καινοτόμες ιδέες που πιθανώς να προσφέρουν σημαντικό πλεονέκτημα στην ομάδα (ή τις ομάδες) που θα τις αξιοποιήσουν.

Στόχος είναι η σύγκλιση των δυνάμεων, και όχι η ύπαρξη μίας ομάδας-υπερδύναμης, που θα «ξεκλειδώσει» τα μυστικά των νέων κανονισμών και θα απομακρυνθεί από το υπόλοιπο grid.

Μιλώντας στο Autosport, o CEO της F1, Stefano Domenicali, έδειξε αισιόδοξος για αυτό – ίσως δίνοντας και τον τόνο για την λογική που θα ακολουθήσει το σπορ:

Ακούγεται έντονα τις τελευταίες εβδομάδες μία φήμη που θέλει τις Mercedes, Ferrari και Alpine να έχουν βρει καινοτομίες που θα τις ξεχωρίσουν από τον ανταγωνισμό. Εκτός του ότι θα πρέπει πάντα να υπάρχει σκεπτικισμός και έντονη δόση αμφισβήτησης σε αυτού του είδους τις πρώιμες (κι αμφιβόλου ποιότητας) πληροφορίες, είναι απίθανο οι τεχνικοί έφοροι της FIA, που ήδη έχουν βρεθεί στα εργοστάσια των ομάδων για να επιβλέψουν τις εργασίες τους και έχουν δει τα μονοθέσια στα crash tests, να έχουν επιτρέψει να προχωρήσει μία ομάδα με κάποιον σχεδιασμό που να μην συμμορφώνεται πλήρως στους υφιστάμενους κανονισμούς.

Έπειτα, υπάρχει και το ζήτημα του χρόνου που μπορεί να περάσει κάθε ομάδα στην αεροδυναμική σήραγγα και το CFD (Computer Fluid Dynamics, ή αλλιώς τα προγράμματα προσομοίωσης της ροής του αέρα, που σιγά-σιγά θα αντικαταστήσουν τις σήραγγες και τα φυσικά μοντέλα).

Από το 2021, κάθε ομάδα χάνει ή κερδίζει χρόνο με αυτά τα δύο πολύτιμα εργαλεία, ανάλογα την θέση που έχει στα μισά της χρονιάς (δηλαδή ως την 1η Ιουλίου κάθε ημερολογιακού έτους) και στο τέλος της (31 Δεκεμβρίου).

Στον παρακάτω πίνακα, βλέπουμε το ποσοστό του χρόνου ανά εβδομάδα που έχει η κάθε ομάδα στο CFD, κατά το τελευταίο εξάμηνο του 2021 και το πρώτο του 2022: στα κομβικά, δηλαδή, σημεία της εξέλιξης και βελτίωσης των νέων μονοθέσιων:

ΟμάδαΒ' Εξάμηνο 2021Α' Εξάμηνο 2022
Mercedes92,5%70%
Red Bull90%75%
Ferrari97,5%80%
McLaren95%85%
Alpine105%90%
AlphaTauri100%95%
Aston Martin102,5%100%
Williams110%105%
Alfa Romeo107.5%110%
Haas112,5%115%

Κι εδώ είναι οι ώρες κάθε ομάδας στην αεροδυναμική σήραγγα, που μετρώνται ανά εβδομάδα:

ΟμάδαΒ' Εξάμηνο 2021Α' Εξάμηνο 2022
Mercedes1110840
Red Bull1080900
Ferrari1170960
McLaren11401020
Alpine12601080
AlphaTauri12001140
Aston Martin12301200
Williams1320120
Alfa Romeo12901320
Haas13501380

Με αυτό το σύστημα, το οποίο έχει δεχθεί ισχυρή κριτική, οι πιο δυνατές ομάδες θα χάνουν ένα σημαντικό μέρος του χρόνου που θα έχουν στη διάθεσή τους με αυτά τα εργαλεία, ενώ οι ασθενέστερες θα κερδίζουν χρόνο, ώστε να έχουν την ευκαιρία να βελτιωθούν.

Είναι αληθές πως η λογική του περιορισμού αντιβαίνει σε κάποιο βαθμό το τι πρεσβεύει η Formula 1 σε τεχνολογικό επίπεδο. Όχι τυχαία, λογίζεται ως η κορυφαία έκφραση της μηχανικής και της τεχνολογικής καινοτομίας στον χώρο της αυτοκίνησης, όμως είναι κι ένα business, μία περίεργη μίξη αθλήματος και θεάματος Χολιγουντιανού, που καλώς ή κακώς επιβάλλει τέτοιες κινήσεις διορθωτικού/παρεμβατικού χαρακτήρα.

Σε αυτό το πλαίσιο, ήταν επιβεβλημένος ο κάθε είδους περιορισμός για την μείωση του κόστους και την εξασφάλιση της βιωσιμότητας της πλειονότητας των ομάδων στο παρόν grid.

Εν κατακλείδι...

Το 2022 φέρνει τις πιο βαθιά ριζικές αλλαγές στο σπορ εδώ και δεκαετίες, αφού συντελείται μία λελογισμένη και καλά συντονισμένη απομάκρυνση από νόρμες και παραδόσεις, αλλά και σχεδιαστικές πρακτικές και γνώσεις, που ήταν κοινός τόπος για όλους τους εμπλεκόμενους. Στόχος είναι το θέαμα, η βελτίωση του προϊόντος, και αυτό μόνο περιοριστικά μοιάζει πως μπορεί να συμβεί. Οι ισχυροί θα μείνουν ισχυροί, αλλά όχι όσο ήταν, κι οι αδύναμοι θα πάρουν το «φιλί της ζωής», κάνοντας τον χρόνο και την επένδυσή τους να αποκτήσει περισσότερο νόημα. 

Στο τέλος, όμως, μόνο η πίστα θα μιλήσει.