Mario Isola-Συνέντευξη: Τι αλλάζει με τα ελαστικά της Pirelli για το πρωτάθλημα της F1 το 2022

Είναι ο άνθρωπος που ηγείται της Pirelli Motorsport την τελευταία πενταετία. Στην εταιρεία, βρίσκεται περί τις δύο δεκαετίες.

Υπό τη δική του καθοδήγηση, η εταιρεία έχει προμηθεύσει με ελαστικά όχι μόνο τη Formula 1, αλλά και το GT Challenge, το Lamborghini Super Trofeo, το Ferrari Challenge, και αισίως το WRC.

Κι ενώ είναι ένας πολυάσχολος άνθρωπος, συνεχώς στο αεροπλάνο για να βρίσκεται σε όλες τις γωνιές του πλανήτη, ακολουθώντας εν πολλοίς το πρόγραμμα της F1, βρίσκει πάντα χρόνο να μιλήσει στο Car and Driver Ελλάδας.

Τούτη τη στιγμή, η ιταλική εταιρεία έχει ολοκληρώσει -«με επιτυχία» κατά δήλωσή της- τις δοκιμές για τα ελαστικά 18 ιντσών του 2022. Αν κι είναι μία από τις πολλές αλλαγές της νέας σεζόν, εντούτοις είναι από τις πλέον σημαντικές, καθώς μαζί με τη διάσταση του ελαστικού, αλλάζει κι η δομή του κι η συμπεριφορά του σε σχέση με την ανάρτηση του μονοθέσιου.

«Τα πρώτα συμπεράσματα μετά τις δοκιμές είναι θετικά,» παραδέχτηκε σε σχετική ερώτηση που του θέσαμε.

«Πρώτα από όλα, λάβαμε θετικά σχόλια από τους οδηγούς. Κι αυτό είναι σημαντικό, με δεδομένο ότι οι περισσότεροι οδηγοί που θα βρίσκονται εδώ και του χρόνου δοκίμασαν τα νέα ελαστικά μέσα στη χρονιά. Τα σχόλιά τους κινήθηκαν στο ίδιο μήκος κύματος. Όλοι θέλουν να έχουν ένα ελαστικό το οποίο μπορούν να πιέσουν, να κάνουν περισσότερα πράγματα μαζί του, και φαίνεται πως τα ελαστικά του 2022 κινούνται προς αυτήν την κατεύθυνση.

Το ζήτημα είναι πως, στην παρούσα φάση, τα νέα ελαστικά δοκιμάστηκαν με ‘mule cars’, δηλαδή τροποποιημένα μονοθέσια (από το 2019, μάλιστα).

«Πρέπει να τα δούμε και με τα μονοθέσια νέας γενιάς, γιατί ως τώρα δοκιμάζαμε με τα mules, αλλά είμαι αισιόδοξος πως θα έχουμε αυτά τα χαρακτηριστικά που αποζητούν οι οδηγοί. Κι αυτό, γιατί το προϊόν έχει ανασχεδιαστεί πλήρως, τόσο δομικά, όσο κι από την άποψη των γομών που θα διαθέσουμε.»

Σε αυτό που έχει καταλήξει σίγουρα η εταιρεία είναι στις γόμες:

«Δοκιμάσαμε πολλές παραπάνω από 5 γόμες μέσα στη διάρκεια των τεστ, αλλά έχουμε καταλήξει σε αυτές που θα έχουμε τη νέα χρονιά. Και οι 5 θα είναι διαθέσιμες στις ομάδες για το τεστ στο Άμπου Ντάμπι. Στόχος είναι να έχουμε εκεί το τελικό προϊόν, δεν θέλουμε να χρησιμοποιήσουμε αυτές τις δοκιμές σαν δοκιμές εξέλιξης. Θα διαθέσουμε τα ελαστικά στην τελική τους μορφή, ομολογκαρισμένα, και θα είναι και μία πρώτη, καλή ευκαιρία για τις ομάδες να δουν πώς θα είναι αυτά ενόψει του επόμενου πρωταθλήματος.»

Η πανδημία του κορωνοϊού επηρέασε άμεσα και το πρόγραμμα δοκιμών κι εξέλιξης της Pirelli για τα νέα ελαστικά, και εύλογα προκύπτει το ερώτημα αν η εταιρεία έμαθε όσα χρειαζόταν για να έχει ένα καλό ελαστικό ή αν επισκέφθηκε τις πίστες που ήθελε για να έχει αντιπροσωπευτικό δείγμα.

Παρόλα αυτά, ο Mario Isola δεν ανησυχεί, παρά το μέγεθος των αλλαγών:

«Είμαι απόλυτα θετικός. Δεν μπορώ να πω ότι μάθαμε τα πάντα, αυτό είναι αδύνατο. Δοκιμάζαμε με παλαιά, τροποποιημένα μονοθέσια, και ακόμα και η απουσία των καλυμμάτων στους τροχούς που θα έχουν τα νέα μονοθέσια είναι ένα στοιχείο που θα αλλάξει δραστικά την θερμοκρασία που θα υφίσταται ανάμεσα στα φρένα και τη ζάντα. Έχουμε κάνει κάποιους υπολογισμούς για αυτό το φαινόμενα, αλλά δεν το έχουμε δοκιμάσει ακόμα στην πίστα.

«Προφανώς, μεγάλο ρόλο παίζει κι η ανάρτηση που θα αλλάξει, η αεροδυναμική που θα βασίζεται περισσότερο στο πάτωμα και όχι στις πτέρυγες. Είναι όλα καινούρια, αλλά ακόμα κι έτσι, το πόσες δοκιμές κάνεις δεν είναι αρκετές.

«Σε ό,τι αφορά τον κορωνοϊό και τα ταξίδια, μπορώ να πω ότι καταφέραμε να πάμε στις πίστες που θεωρούσαμε ότι ήταν οι καλύτερες για αυτό που ζητούσαμε, με τα χαρακτηριστικά που χρειαζόμασταν για να δοκιμάσουμε τα ελαστικά. Στο PaulRicardκάναμε και τις δοκιμές με τα βρόχινα και ενδιάμεσα ελαστικά, αφού υπάρχουν οι υποδομές εκεί για να γίνει αυτό.

«Όταν ήρθε το πρώτο μεγάλο lockdown, η μόνη μας εναλλακτική ήταν η προσομοίωση όλων των δεδομένων ψηφιακά, με laptops. Ακόμα και τα τεστ σε εσωτερικούς χώρους, με μοντέλα δεν μπορούσαν να προχωρήσουν κανονικά καθώς έκλεισαν και τα εργοστάσια από ένα σημείο και μετά.

«Ένα ακόμα πρόβλημα προέκυψε όταν πέρυσι έγινε γνωστό πως θα έχουμε ένα πρόγραμμα 17 αγώνων μέσα σε λίγες εβδομάδες. Μπορείτε να καταλάβετε πόσο δύσκολο θα ήταν να κάνουμε όλες τις δοκιμές μέσα σε ένα τόσο πυκνό πρόγραμμα. Αποφασίστηκε, όμως, να μη γίνουν δοκιμές το 2020, οπότε έπρεπε να πατήσουμε φρένο και να ξεκινήσουμε από την αρχή φέτος. Και φέτος, πάντως, το πρόγραμμα ήταν μεγάλο και πάλι μας δυσκόλεψε ο σχεδιασμός των δοκιμών.

Αν διαβάσει κανείς τα νούμερα που εξέδωσε η Pirelli για τις δοκιμές του, θα δει ότι χρησιμοποιήθηκαν 30 διαφορετικές γόμες. Τι σημαίνει αυτό στην πραγματικότητα;

«Με αυτό εννοούμε ότι δοκιμάσαμε 30 διαφορετικά ελαστικά, πρωτότυπα που κατασκευάσαμε με διάφορες λύσεις και ιδέες που σκεφτήκαμε,» εξήγησε ο Ιταλός. «Ψηφιακά δοκιμάσαμε πολλά παραπάνω.

«Για το 2022, η διαβάθμιση των γομών θα κρατήσει το τωρινό σύστημα, με τη C1 να είναι η σκληρότερη γόμα, και τη C5 να είναι η πιο μαλακή. Αυτό που έχει αλλάξει είναι οι ίδιες οι γόμες. Έχουμε χρησιμοποιήσει τελείως διαφορετικά υλικά, ανήκουν όλες στην ίδια ‘οικογένεια’.

«Αυτό που μπορώ να πω είναι πως θα έχουν μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας.»

Ένα από τα θέματα που έχουν τεθεί σχετικά με τα ελαστικά είναι και αυτό των βρόχινων και ενδιάμεσων σετ, με τον Isola να αναγνωρίζει το ζήτημα του σπρέι, επί παραδείγματι, αλλά εξηγεί και γιατί είναι αναγκαίο κακό:

«Όπως θα φαντάζεσαι, έχουμε συζητήσει επ’ αυτού με όλους τους μετόχους (σ.σ. ομάδες και FIA), κι είναι πράγματι μεγάλο θέμα η ορατότητα, που είναι ανύπαρκτη όταν υπάρχει νερό στην πίστα και σηκώνεται σπρέι από τα ελαστικά. Αυτός ήταν, άλλωστε, κι ο λόγος που δεν προχώρησε ο αγώνας στο Σπα.

«Είναι δύσκολο να πούμε τι μπορούμε να κάνουμε με τα ελαστικά σε αυτόν τομέα. Προτεραιότητα είναι να έχουμε ένα ελαστικό που θα δουλεύει καλά στο νερό ώστε να αντιστέκεται στην υδρολίσθηση και να μπορεί να χρησιμοποιηθεί και σε συνθήκες έντονης βροχόπτωσης, αλλά όταν βρέχει τόσο, το νερό κάπου πρέπει να πάει, και συνήθως πάει στον αέρα.

«Αν σχεδιάσουμε ένα ελαστικό που δε σηκώνει τόσο σπρέι νερού, θα γλιστρά υπερβολικά. Για παράδειγμα, το ενδιάμεσο ελαστικό είναι σχεδιασμένο να αφαιρεί 35 λίτρα/δευτερόλεπτο στα 300 km/h, 50 λίτρα λιγότερα από το βρόχινο. Για αυτό δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε ακραίες συνθήκες. Είναι ένα δύσκολο ζήτημα να λυθεί.

«Επιπλέον, πρέπει να διασφαλίσουμε ότι το σημείο αλλαγής ελαστικών από βρόχινα σε ενδιάμεσα και από ενδιάμεσα σε slicksείναι υπαρκτό. Δεν θέλουμε να αναγκάσουμε τις ομάδες να αλλάξουν ελαστικά όσο ακόμα οι συνθήκες δεν είναι οι ιδανικές.»

Ένα παράδειγμα τέτοιου σημείου αλλαγής (αγγλιστί ‘crossover point’) υπήρξε στο φετινό Τουρκικό Grand Prix, με τον Esteban Ocon να παίρνει μία απόφαση υψηλού ρίσκου, μένοντας με το ίδιο σετ intermediates από την αρχή ως το τέλος.

«Στην Τουρκία, η κατάσταση ήταν πραγματικά μοναδική,» τόνισε ο Isola.

«Στους αγώνες που ξεκινούν βρόχινοι, και δε βρέχει κατά τη διάρκεια τους, στην πίστα εμφανίζεται μία στεγνή γραμμή μετά από 15-20 γύρους. Στο IstanbulPark, αυτό δε συνέβη ποτέ. Χωρίς βροχή, με 19-20 μονοθέσια, δεν μπορούσε να στεγνώσει η πίστα, παρέμενε νωπή. Δεν ήταν έτοιμη για slickελαστικά. Αυτά είναι χαρακτηριστικά μοναδικά στην Κωνσταντινούπολη, δεν τα έχουμε συναντήσει πουθενά αλλού.»

Γρήγορα, η συζήτηση επέστρεψε στο 2022, και στις προβλέψεις για τους χρόνους που θα επιτυγχάνουν τα νέα μονοθέσια. Η αρχική πρόβλεψη μιλούσε για μονοθέσια ως και 5 δευτερόλεπτα πιο αργά από τα τωρινά, όμως πρόσφατα, ο Pat Symonds αναφέρθηκε σε διαφορά της τάξης του μισού δευτερολέπτου. Ο Mario Isola είχε τις δικές του σκέψεις επ’ αυτού:

«Πράγματι, η εκτίμηση που έχουμε κάνει δείχνει πως τα νέα μονοθέσια θα είναι πιο γρήγορα από ό,τι αναμενόταν. Οι ομάδες έχουν σίγουρα καλύτερα εργαλεία για να κάνουν τις απαραίτητες προσομοιώσεις και να φέρουν πιο αξιόπιστα συμπεράσματα. Αλλά τελικά φαίνεται πως τα νέα μονοθέσια θα πλησιάζουν περισσότερο στην ταχύτητα των τωρινών.»

Το ερώτημα είναι τα ελαστικά παίζουν ρόλο σε αυτήν την εκτίμηση:

«Όχι. Στόχος για εμάς ήταν να κατασκευάσουμε ένα ελαστικό με το ίδιο επίπεδο απόδοσης με το τωρινό, ούτε πιο αργό, ούτε πιο γρήγορο. Σχεδιάσαμε τα ελαστικά για να δουλεύουν σε σύμπραξη με τα μονοθέσια, οπότε βασίζονται και στην απόδοση του κάθε μονοθέσιου.»

Μακροπρόθεσμα, η Formula 1 θέλει να αφαιρέσει τελείως τις ηλεκτρικές κουβέρτες για ελαστικά, με τον Isola να επιβεβαιώνει το ρεπορτάζ και να εξηγεί τους λόγους πίσω από αυτήν την απόφαση:

«Υπήρχε από πριν ένα πλάνο να μειωθεί σε πρώτη φάση η χρήση των ηλεκτρικών κουβερτών, μέχρι που θα απαγορεύονταν πλήρως. Για παράδειγμα, για το 2022 οι θερμοκρασίες θα μειωθούν στους 70 βαθμούς Κελσίου για τα εμπρός και πίσω ελαστικά, από τους 100°Cμπροστά και 80°Cπίσω. Το 2023, θα πέσουν στους 50°C, και το 2024 οι κουβέρτες θα αφαιρεθούν τελείως.

«Ο κόσμος θεωρεί ότι αυτό γίνεται για να μπορούν να λειτουργούν τα ελαστικά σε ένα πολύ μεγάλο εύρος θερμοκρασιών. Αυτό, όμως, εγείρει ένα διαφορετικό πρόβλημα. Αν ξεκινάς με ένα ελαστικό σε πολύ χαμηλή θερμοκρασία, η πίεση δεν μπορεί να είναι 10 psi, πρέπει να είναι 18-19 psi, κι η διαφορά στην πίεση θα είναι χαοτική, πάνω από 10 psi. Αυτό σημαίνει πως θα πρέπει να αλλάξει τελείως η φιλοσοφία δομής και κατασκευής του ελαστικού, ώστε να μπορέσει να γίνει κάτι τέτοιο.

«Ο πραγματικός λόγος που θα απαγορευτούν οι κουβέρτες στα ελαστικά έχει να κάνει με την προσπάθεια της F1 να γίνει όλο και πιο βιώσιμη περιβαλλοντικά. Οι κουβέρτες μεταφέρονται, καταναλώνουν ρεύμα, κοστίζουν πολύ.»

Μιλώντας για βιωσιμότητα, ο Mario Isola θέλησε να τονίσει πως κι η Pirelli έχει project που στοχεύουν στη μείωση του αποτυπώματος διοξειδίου του άνθρακα της εταιρείας:

«Είμαστε, άλλωστε, οι νικητές της κατηγορίας μας στον τομέα της βιωσιμότητας. Είναι σαφές το μήνυμα από την διοίκηση ότι πρέπει να έχουμε βιώσιμες πρώτες ύλες και διαδικασίες, να κάνουμε υπεύθυνη χρήση της ενέργειας και του νερού στα εργοστάσια, να χρησιμοποιούμε ανακυκλώσιμα υλικά και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.»

Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον Mario Isola και την Pirelli για την παραχώρηση της συνέντευξης και του χρόνου τους.