8/11/2025
Συνέχεια από το Μέρος Α
Τον Δεκέμβριο του 1928, ο Ντόλης Νίκβας (φιλολογικό ψευδώνυμο του Απόστολου Βασιλειάδη), αρχισυντάκτης του περιοδικού Εβδομάς –«εβδομαδιαία εικονογραφημένη επιθεώρησις», σωστότερα–, υπέγραφε το κύριο άρθρο του τεύχους 60, υπό τον τίτλο «Τόπο στην Α.Μ. το αυτοκίνητο»: «Αν βρίσκουνταν κανένας πριν λίγα χρόνια που να μας έλεγε ότι στην Αθήνα, την Αθήνα του μόνιππου και της καρότσας, θα κυκλοφορούσανε σε λίγο τόσες χιλιάδες αυτοκίνητα, ασφαλώς και μ΄όλο μας το δίκηο θα τον θεωρούσαμε τρελό [...] Δόξα νάχη ο Θεός, χωρίς κι εμείς καλά καλά να το καταλάβουμε πώς, είδαμε στην Αθήνα μας το νούμερο 20.000 – κι ακόμα βάστα να δούμε».
Πράγματι, μία ΄Εκθεσις Τροχαίας Κινήσεως του 1928, όπως πληροφορούμεθα στο πλαίσιο του κεφαλαίου «Η κίνησις των αυτοκινήτων εν Αθήναις», είχε καταγράψει «εν συνόλω» 21.508 οχήματα, 9.284 αυτοκίνητα, 208 κάρα, 5.769 ποδήλατα, 247 «αμάξια» – από αυτά τα ταξί συναριθμούνταν σε 2.867, τα ιδιωτικά αυτοκίνητα σε 1.981, τα αγοραία σε 1.478 και τα φορτηγά σε 1.509, στοιχεία που επιβεβαιώνονται και από δημοσίευμα πάλι της Εστίας στις 17 Μαρτίου 1930, υπό τον τίτλο «Η δράσις των αυτοκινήτων επί εν έτος».
Και από αυτά τα στοιχεία προκύπτει ότι η πλειοψηφία των οχημάτων που κυκλοφορούν το 1928 στην Αθήνα είναι ταξί. Επί τη ευκαιρία, τo ουσιαστικό στη γαλλική γλώσσα, από όπου πέρασε στην ελληνική, συναντάται περί το 1900 και προέρχεται από το ουσιαστικό taximétre, η πρώτη χρήση του οποίου καταγράφεται το 1856, αν και ο Γάλλος ιστορικός Μισέλ Παστουρώ προτείνει να ετυμολογήσουμε τη λέξη από τη γερμανική πριγκιπική οικογένεια Thurn und Taxis, πρωτοπόροι στις ταχυδρομικές υπηρεσίες στην Αγία Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία κατά τον 15ο και 16ο αιώνα.
Μόνον απλώς ιστορική πληροφορία δεν είναι ότι ακριβώς, το 1928, οι οδηγοί τους δυναμικά κινητοποιούνται για να μειωθεί η τιμή της βενζίνης που στοίχιζε 40 δρχ. το γαλόνι, βάσει, τουλάχιστον, της πληροφορίας της εφημερίδας Εμπρός στις 1 Ιουλίου 1928.
Μία ένδειξη της υψηλής τιμής της βενζίνης συνιστά η απεργία των αυτοκινητιστών οδηγών ταξί τον Νοέμβριο του 1933 σε Αθήνα, Βόλο, Πάτρα, Λάρισα, Σέρρες, ΄Αργος, Ναύπλιο, Αγρίνιο, Αίγιο, Λαμία, ΄Ηπειρο για να μειωθεί η τιμή της βενζίνης, αλλά και οι τιμές ελαστικών και ανταλλακτικών, ύστερα και από την επιβολή του δασμολογίου του 1923 που άρχισε να εφαρμόζεται στις αρχές του 1926, όσο και των περιορισμών του 1932 στις εισαγωγές. Έναν χρόνο αργότερα διαμαρτυρήθηκαν οι οδηγοί των ταξί του Σαρακάκη, παρότι δεν ξέρουμε αν απήργησαν κιόλας.
Στις 21 Μαΐου 1934, λόγου χάριν, υπό τον τίτλο «? εκμετάλλευση των σωφέρ της εταιρείας Σαρακάκη», ο Ριζοσπάστης δημοσίευε την εξής επιστολή, την οποία υπέγραφαν «πολλοί οδηγοί ταξί»: «Η εταιρεία Αυτοκινήτων Σαρακάκη-Καλόμοιρου, για να προσλάβει οδηγούς, ζητάει δήθεν για εγγύηση 1.000 δρχ. Δηλαδή, 50 οδηγοί, 50 χιλιάρικα στην κάσσα της εταιρείας. Εκτός αυτού, ζητάει από τους οδηγούς 6 δρχ. το χλμ., μη λογαριάζοντας τα άδεια χλμ. που κάνουνε γυρίζοντας. Έτσι τους αναγκάζει να κλέβουνε το κοινό για να πάνε φυλακή. Επίσης, στη βενζίνη, αν κάψει παραπάνω από τους υπολογισμούς της, το αυτοκίνητο, υπολογίζει σε βάρος του οδηγού την παραπανήσια. Και όχι με πόντους, αλλά μετατρέποντας τη σε τόσα χλμ. Με αυτό τον τρόπο ξοφλιούνται – τρώει η εταιρεία τα χιλιόδραχμα των οδηγών και έπειτα τους διώχνει».
Πράγματι, οι κοινωνικοί διαχωρισμοί – η μεταμόρφωση της κοινωνικής γεωγραφίας των πόλεων, αποτέλεσμα και του τρόπου χωροθέτησης των προσφυγικών συνοικισμών, ώστε να μην αναστατώνουν την υπάρχουσα ζωή της υπάρχουσαν πόλης, ενώ παράλληλα [να] εξασφαλίζουν ένα ομοιογενές κοινωνικό περιβάλλον στο εσωτερικό των οικισμών – τονίζονται και επιτείνονται και από τα δίκτυα των συγκοινωνιακών μέσων, επιτρέψτε μου, επί τη ευκαιρία να παρατηρήσω.
«Ο κύριος Γιακουμάκης παίρνει ταξί»
Θυμάται, για παράδειγμα ο γεννημένος στην Κωνσταντινούπολη στα 1923 Λεωνίδας Ζησιάδης, πρόσφυγας στην περιοχή Διοικητηρίου, ότι μαθητής του Δημοτικού έβλεπε νωρίς το απόγευμα «έναν ολόκληρο πληθυσμό από μεροκαματιάρηδες άντρες, να οδεύουν με έναν χαρακτηριστικό αργό ρυθμό για την Άνω Πόλη. Δεν υπήρχαν συγκοινωνίες παρά μόνο κάτω, χαμηλά στις μεγάλες αρτηρίες και στην κατεύθυνση Ανατολής-Δύσης. Σπανίως λεωφορεία κάνανε κάτι τέτοια δρομολόγια προς την Ακρόπολη ή τις Συκιές. Και ήταν λίγα, γιατί δεν είχαν πελατεία. Η τσέπη του κοσμάκη δεν επέτρεπε τέτοιες πολυτέλειες». Ο κόσμος αυτή την εποχή, «πήγαινε από το σπίτι στη δουλειά και από τη δουλειά στο σπίτι» και «όλη η ζωή και η κίνηση περιοριζόταν μέσα σ΄ένα νοητό παραλληλόγραμμο με βάση την παραλία και μικρές του πλευρές ανατολικώς από τον Λευκό Πύργο ως την Ευαγγελίστρια και δυτικώς από το λιμάνι ως το Διοικητήριο». Εξάλλου, το κέντρο ήταν προσιτό με ποδαρόδρομο «για τις πιο πολλές συνοικίες και γειτονιές». Για τις άλλες, τις μακρινές, υπήρχαν οι συγκοινωνίες με τα τραμ και τα λιγοστά λεωφορεία. Όσο για τα ταξί, η χρήση ήταν πολύ περιορισμένη «και ακριβή και γι΄αυτό ήταν και λίγα τα ταξί, που οι οδηγοί τους ήταν όλοι τους σχεδόν πρώην αμαξάδες με άλογο και λαντώ και μόλις πρόσφατα ανταλλάξανε τα γκέμια με το τιμόνι και το κριθάρι με τις βενζίνες και τα λάδια».
Πάντως, το να πάρεις ταξί φαίνεται προκαλούσε τουλάχιστον απορία, αν δεν εμφιλοχωρούσε ο φθόνος. Μεγάλη εντύπωση, λόγου χάριν, κάνει στον Συμεών Κουντούρογλου, και η επίκριση υψώνεται όταν αυτός, και «τόσοι νοικοκυραίοι του σιναφιού» περιμένουν στα υπόστεγα την μπόρα να περάσει, ενώ «ο κύριος Γιακουμάκης», παίρνει ταξί. «Ούτε καπνέμπορος ο κύριος Γιακουμάκης, χθεσινό σκατό», σχολιάζει ο κύριος Συμεών, ο πρόσφυγας. ένας από εκείνους για τους οποίους ο Γεώργιος Βλάχος έγραφε στην Καθημερινή το 1928 που συστήνουν και συνιστούν «προσφυγική αγγέλη».
Πάντως, το «χθεσινό» απόρριμμα πήρε ταξί και μέχρι και ο γείτονας στο διπλανό μαγαζί, ο Εβραίος, κύριος Σαλτιέλ, «σοβαρός άνθρωπος», «έφριξε στο θέαμα». Ακούς εκεί, ταξί, «χάλασε ο κόσμος», ο Εβραίος μουρμούρισε κουνώντας το κεφάλι του σε τούτη την ένδειξη κοινωνικής διαφοροποίησης, την οποία η χρήση αυτοκινήτου τονίζει. Αλλά και διάκρισης γεωγραφικής, ένδειξη της μέσω της έλλειψης συγκοινωνίας αποκλεισμού, αφού, λόγου χάριν, στο Κιλκίς τα πρώτα ταξί αφίχθησαν στα 1928, με οδηγούς, για όσους ενδιαφέρονται για την τοπική ιστορία, τον Γεώργιο Ορφανούδη και τον Βασίλη Τσάτση, αν και από τα 1925 η πόλη συνδέθηκε με λεωφορείο με τη Θεσσαλονίκη, αλλά η διαδρομή διαρκούσε 10 ώρες και στον πλημμυρισμένο Γαλλικό ποταμό τα βόδια αναλάμβαναν δράση, να σύρουν το αυτοκίνητο.
Εν τω μεταξύ, το 1930 η κυβέρνηση του Ελ. Βενιζέλου πέρασε νομοσχέδιο - σκούπα για αυτοκίνητα - ταξί - αστικές συγκοινωνίες (ν. 4841/1930, ΦΕΚ Α' 260/1930), με το οποίο τέθηκαν όροι και προϋποθέσεις για όλα τα οχήματα ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης. Μάλιστα, λόγω τεχνογνωσίας, ως αρμόδια Αρχή ορίστηκε η Υπηρεσία Σιδηροδρόμων: «Πάντα τα ζητήματα τεχνικής και οικονομικής φύσεως τα σχετικά προς αυτοκίνητα οχήματα εν γένει υπάγονται εις την αρμοδιότητα της παρά τω Υπουργείω Συγκοινωνίας Διευθύνσεως των Σιδηροδρόμων».
Με τον ίδιο νόμο ορίστηκαν και τα περί Επιβατηγού Δημόσιας Χρήσης (ΕΔΧ), γνωστότερο στα καθ' ημάς ως ΤΑΞΙ, ενώ προβλέπονταν ποικίλα πρόστιμα, όπως, λόγου χάριν, σε κάτοχο ή οδηγό αυτοκινήτου «θέτων εις κυκλοφορίαν αυτοκίνητον μετά μετρητού μη καλής λειτουργίας εξ αμελείας του», ενώ με φυλάκιση δύο μηνών και πρόστιμο 3.000 δρχ. τιμωρείτο «Κάτοχος αυτοκινήτου μετά μετρητού εν γνώσει ότι ο μετρητής κακώς λειτουργεί» ή «Κάτοχος αυτοκινήτου μετά μετρητού θέτων τούτο εις κυκλοφορίας εν γνώσει της πλημμελούς λειτουργίας του μετρητού».
Έναν χρόνο αργότερα, ο τότε υφυπουργός Συγκοινωνιών –και αργότερα, το 1948, εκτελεσθείς από την ΟΠΛΑ– Χρήστος Λαδάς εξέδωσε Προεδρικό Διάταγμα, με το οποίο εξειδικεύθηκαν οι λεπτομέρειες του ν. 4841/1930. Το ΠΔ ορίζει ένα συνολικό πλαίσιο λειτουργίας για το ταξί και τις υπηρεσίες που προσφέρει. Ο οδηγός, όριζε το ΠΔ, «υποχρεούται να δέχηται πάσαν μίσθωσιν ασυζητητί παρ' οιουδήποτε ζητούντος ταύτην, χωρίς να προέρχηται εις ιδιαιτέρας συμφωνίας και χωρίς να φέρη αντιρρήσεις όσον αφορά την προτίμησιν άλλων προσώπων, τον τόπον μεταβάσεως, τον χρόνον διαμονής». «Ο τόπος μεταβάσεως, η διαδρομή και ο χρόνος διαμονής είναι εκάστοτε εις την διάθεσιν του μισθωτού επιβάτου», αναφερόταν στο ΠΔ, το οποίο επέτρεπε την παράβαση των ανωτέρων, «μόνο προκειμένου περί μισθώσεων, αιτουμένων παρά προσώπων, εν κραιπάλη μέθης διατελούντων ή υπόπτων, ή περί απαιτήσεων προς μετάβασιν εις μέρη αδιάβατα ή εκτός της πόλεως κείμενα και μη παρέχοντα ασφάλειαν εις ώρας προκεχωρημένας».
Εν τω μεταξύ, με τον νόμο 7777 (20 Αυγούστου/1 Σεπτεμβρίου 1932 ) είχε απαγορευτεί η διεξαγωγή συγκοινωνίας σε ακτίνα 20 χλμ. από την πλατεία Ομονοίας σε όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα με ή χωρίς μετρητή, αλλά στο πλαίσιο του άρθρου 17 του ίδιου νόμου δινόταν το δικαίωμα να εκτελείται συγκοινωνία όπου δρομολόγια με αυτοκίνητα λεωφορεία δεν ήταν εφικτά, λόγω της κατάστασης του οδοστρώματος, διάταξη η οποία όξυνε τον ανταγωνισμό ταξί και λεωφορείων.
Το ταξί του μπολσεβίκου
Επιπλέον, τα ταξί κάλυπταν εκείνη την εποχή ένιες συγκοινωνιακές ανάγκες, λόγου χάριν στην επαρχία. «Το πρώτο ταξί εδώ, στην Κύμη», αφηγείται η Δήμητρα Νίττη, «προπολεμικά ήτανε του Μπολσεβίκου. Τον λέγανε έτσι, γιατί ήτανε από τη Ρωσσία. Το ελληνικό του όνομα ήταν Ιωσηφίδης. Τα φρένα σε αυτό το ταξί ήτανε απ΄έξω από το αμάξωμα. Μετά ήτανε του Βιλεμή. Άλλος που είχε ταξί, αργότερα, ήτανε ο Χονδρογιάννης. Αυτός το ΄πλενε και το ξεσκόνιζε όλη μέρα [....] Το μεγαλύτερο ταξί όμως το είχε ο Τασάρας […] Με το ταξί του, που ήτανε δεκαεξαθέσιο σαν τζιπ, πηγαίνανε τα παιδιά του μονοθέσιου σχολείου Καλημεριανών, εκδρομή. Οι Καλημεριανοί είναι ένα χωριό πριν μπούμε στην Κύμη».
Αλλά και από το Γκαζοχώρι στα Λιόσια, το ταξί απεδεικνύετο ιδιαιτέρως χρήσιμο. «Τις Κυριακές πηγαίναμε εκδρομές», συνεχίζει να θυμάται η ίδια αφηγήτρια. «Μια εκδρομή ήτανε στα Λιόσα όπου έμενε μια γνωστή μας οικογένεια από τη Σαντορίνη. Όταν ήτανε να πάμε, ο γαμπρός μου ειδοποιούσε έναν που είχε ταξί και ερχόταν στο Γκαζοχώρι, μας έπαιρνε και μας πήγαινε στα Λιόσια. Μας περίμενε μέχρι να φύγουμε, μπορεί και τέσσερις ώρες. Το ταξί ήτανε μαύρο και ψηλό […] Στον δρόμο σταματάγαμε πολλές φορές και τότε ο ταξιτζής κατέβαινε και με τη μανιβέλα ξανάβαζε μπροστά τη μηχανή. Μεταξύ των νόμιμων ταξί κυκλοφορούσαν και παράνομα, τα πειρατικά, που κάνανε μαζικές μεταφορές με πολύ φτηνό ναύλο».
Αλλά σε ό,τι αφορά στην Αθήνα, ο αριθμός των ταξί αύξανε συνεχώς, παρότι η έρευνα έχει καταδείξει ότι πολλά ταξί έπαιρναν μόνον τρεις κούρσες την ημέρα και η διαδρομή Σύνταγμα-Κυψέλη (Ι. Δροσοπούλου) κόστιζε 30 δρχ., όσο περίπου ενάμιση ημερομίσθιο μιας υπαλλήλου σε κατάστημα.
Ακολούθησε το 1935 Αναγκαστικός Νόμος (ΦΕΚ Α' 237) που, ας πούμε, έβαζε «μπλόκο» στην έκδοση νέων αδειών ταξί, γιατί ακριβώς υπήρχε υπερκορεσμός. Επελέγη η λύση της απόσυρσης, ένδειξη, ασφαλώς, για τη μη ύπαρξη συγκροτημένης συγκοινωνιακής πολιτικής. Έτσι, αποσύρθηκαν 1.350 αυτοκίνητα ταξί.
Ας σημειωθεί, εδώ, παρακαλώ ότι κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930, η αγορά αυτοκινήτου είναι ασταθής και μέχρι τα μέσα της δεκαετίας η κερδοφορία των αντιπροσώπων είναι περιορισμένη, εξαιτίας και της ανταγωνιστικής παροχής πιστώσεων. Η ελαφρά ανάκαμψη της αγοράς το 1934 και το 1935 συνδυάστηκε με την επιβολή ποικίλων εισαγωγικών περιορισμών, μέχρι την επιβολή γενικής απαγόρευσης εισαγωγών το 1938, ενώ η Ελλάδα προετοιμάζεται ήδη για πόλεμο. Παρ΄όλα αυτά, τα ταξί επιπολάζουν, όπως είδαμε.
Τα ταξί στην Κατοχή
Στην Κατοχή, λόγω της επίταξης των αυτοκινήτων από τις δυνάμεις κατοχής, την έλλειψη καυσίμων, ανταλλακτικών, ελαστικών, λόγου χάριν, για τα ελάχιστα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν, στα οποία συναριθμούνται ευάριθμα ταξί, το έργο των συγκοινωνιών είχαν επωμιστεί τα γκαζοζέν, μαζί και τα τραμ.
Τα ταξί, όμως, κάποια από αυτά γκαζοζέν, ήταν μια κάποια λύση, αν και ήδη πριν την Κατοχή όλοι οι οδηγοί ταξί είχαν συχνές επαφές με την Αστυνομία, ώστε να ζητούν τη βοήθεια αστυνομικών, όταν οι τροχονόμοι τους έγραφαν για τροχαίες παραβάσεις.
Όσο για τη βενζίνη, διανέμετο με δελτίο. Έπαιρναν τα ταξί, κάποια φορτηγά, αλλά ήταν πολύ περιορισμένα αυτά τα κουπόνια. Έδινε και η ΕΛΠΑ κουπόνια – η ΕΛΠΑ λειτουργούσε εγκατεστημένη στο σπίτι του Αντώνιου Σταθάτου, λίγο πιο πάνω από το γνωστό «Μέγαρο». Αλλά βενζίνη κυρίως έβρισκαν τότε κλέβοντάς την.
Θυμάται, λόγου χάριν, και λέει ο γεννημένος το 1923 Κωνσταντινοπολίτης μηχανικός αυτοκινήτων Αλέξανδρος Τοπάλογλου: «Πηγαίναμε με τις μηχανές στη “Φρύνη”, ένα νυχτερινό κέντρο, να χαζέψουμε απέξω. Πήγαιναν εκεί Γερμανοί, Ιταλοί, πριν αποχωρήσουν από την Ελλάδα, Έλληνες.
»Με πιάνει μια φορά ο πρόεδρος των λεωφορείων, των ταξί. “Σε ενδιαφέρει η βενζίνη;” με ρώτησε αυτός. “Πώς δεν μ’ ενδιαφέρει”, του λέω. Βενζίνη κλέβαμε από το εργοστάσιο [όπου δούλευα]. Είχαμε μπουκαλάκια με λάστιχα δεμένα στις γάμπες, και λίγη-λίγη βγάζαμε βενζίνη το βράδυ, έδινα και στον αδελφό μου, που μου έφερνε φαγητό δύο φορές την ημέρα. Δεν έπιασαν ποτέ κανέναν…
»Τότε, στα ΄42, έρχονταν οι Βρετανοί σχεδόν κάθε μέρα και βομβάρδιζαν το αεροδρόμιο στο Τατόι. “Θα πας στη ΄Φρύνη΄”, μου λέει ο πρόεδρος, “μόλις έρθουν τα αεροπλάνα και βαρέσει συναγερμός, θα φύγεις να πας στις Κουκουβάουνες, δίπλα στο νεκροταφείο. Θα έρθει εκεί ένα αυτοκίνητο, ένα βυτιοφόρο ΜΑΝ”.
»Πραγματικά, πήγα με τη μοτοσυκλέτα και περίμενα, ήρθε το βυτιοφόρο. Μου ‘χε πει ο πρόεδρος, ο οδηγός θα βγάζει και θα βάζει το καπέλο του ως σήμα αναγνώρισης. Έτσι και έγινε. Με βλέπει αυτός, πάω μπροστά, το αυτοκίνητο ακολουθεί. Φτάνουμε στο ρέμα του Σαραντόπουλου [στη Νέα Ιωνία]. Το νερό είχε κόψει το ρέμα σε ένα σημείο, και τα αυτοκίνητα έπρεπε να κάνουν ελιγμό για να περάσουν. Μπάταρε το βυτιοφόρο, κόλλησε, λόγω όγκου.
»Πάνω από το ρέμα, στο λόφο Καναπίτσα, που ήταν όλο στάνες, περίμεναν ο πρόεδρος, μαζί με πέντε βοηθούς του, με καμιά τριανταριά βαρέλια, να τα γεμίσει το βυτιοφόρο του Γερμανικού Στρατού, μαύρη αγορά, δηλαδή, αλλά δεν ξέρω τι έδιναν στο Γερμανό οδηγό, Αυστριακός, νομίζω, ήταν, τώρα που το σκέφτομαι.
»Άδειασε ο οδηγός το βυτίο για να βγει από το χαντάκι... Πάει η βενζίνη...
»Πέρασα ύστερα από ώρες από το σημείο εκείνο, από περιέργεια. Κόσμος πολύς με μπετονάκια, μάζευε τη βενζίνη του βυτιοφόρου από το χώμα. Εκεί το έδαφος δεν απορροφούσε τη βενζίνη, ήταν κοκκινόχωμα. Στην επιφάνεια υπήρχαν βότσαλα τα οποία συγκρατούσαν τη βενζίνη. Μια εφημερίδα τοπική έγραψε, θυμάμαι, “Βενζινοπηγή στη Νέα Ιωνία”».
Οι επιβαίνοντες στα ταξί την Κατοχή, θυμάται μία αυτόπτης μάρτυς, κατέβαλαν τίμημα αναλόγως του πώς ταξίδευαν, «αν κάθεται μέσα, επάνω σε άλλον, σκαρφαλωμένος στη στέγη ή στον μαρσπιέ» – τα ταξί χρησιμοποιήθηκαν και ως οδοφράγματα, αν εμπιστευτούμε μια μεταπολεμική αφήγηση του Κωστή Μπαστιά:
Εκεί, «στον οικισμό που είναι στο κτήμα Τράχωνες του Γερουλάνου», σε ένα σημείο «του καινούργιου δρόμου, της οδού Βουλιαγμένης», όπου θα περνούσε το αυτοκίνητο», με πέντε αιχμαλώτους Βρετανούς που η οργάνωση «Αράχνη 44» είχε σκοπό να απελευθερώσει, τα μέλη της οργάνωσης «είδαν ένα σήμα και βάλανε το αυτοκίνητο οριζόντιο στη μέση του δρόμου. Ύστερα το αναποδογυρίσανε», οι Γερμανοί «έπεσαν στη φάκα» και με τρόπο περιπετειώδη οι Βρετανοί απελευθερώθηκαν.
Ήδη από τις αρχές Ιανουαρίου του 1944, αν ακολουθήσουμε την αφήγηση του Ρόδη Ρούφου στο Χρονικό μιας σταυροφορίας, εθνικιστικές οργανώσεις φυγαδεύουν με ταξί όπλα από κρύπτες για να μην πέσουν στα χέρια των κομμουνιστών. «Πάρε ένα ταξί αμέσως και σταμάτησέ το στη γωνία του δρόμου, όσο μπορείς κοντά στο σπίτι μου», ακούει ο πρωταγωνιστής του μυθιστορήματος, ο Δίων, την εντολή. «Πες του να περιμένει μ΄αναμμένη μηχανή. Θα είμαι πίσω από την πόρτα με κάτι δέματα, θα τα πάρεις και θα φύγεις αστραπή», αφού «οι κομμουνιστές είχαν ανακαλύψει τον κρυψώνα κι ετοίμαζαν επίθεση για να πάρουν τον οπλισμό». Ο Δίων παραλαμβάνει «τρία τεράστια δέματα τυλιγμένα με αντίσκηνα» και σπεύδει προς το σπίτι άλλου μέλους της οργάνωσης, του Μάρκου, πάντοτε με ταξί. «Ο Δίων κατέβηκε αρκετά μακριά από το σπίτι του Μάρκου, πήρε ένα δεύτερο ταξί για να μπερδέψει τα ίχνη του, το σταμάτησε κι αυτό δύο τετράγωνα πιο πέρα απ΄την πόρτα, κι αφού βεβαιώθηκε πως είχε φύγει, κουβάλησε τα τρία δέματα πεζή, αγκομαχώντας κάθε βήμα από το βάρος».
Πέντε μήνες αργότερα, τον Μάιο του 1944, καμιά εικοσαριά επιβάτες πάνω σε μπόγους και κάσες φεύγουν με φορτηγό από την Αθήνα για το βουνό, την ΄Ηπειρο, μέσω Κορίνθου, Πάτρας και Μεσολογγίου. Ύστερα από την Πρέβεζα, στα Ιωάννινα, τη λύση στις μετακινήσεις της ομάδας δίνει ένα «σαραβαλιασμένο ταξί πούκανε τη συγκοινωνία μια φορά τη μέρα».
Τα ταξί στα Δεκεμβριανά
Στη διάρκεια των 33 ημερών των Δεκεμβριανών, με ταξί κινούνται στην Αθήνα τα στελέχη του ΚΚΕ, όταν δεν προτιμούν να πάνε πεζή στα ραντεβού, αλλά με ταξί και με φύλλα πορείας του ΕΔΕΣ προσπαθούν να διαφύγουν από το ξενοδοχείο «Μητρόπολις» κρατούμενοι δωσίλογοι, προς τον Πειραιά και από εκεί στην Πρέβεζα. Οι ταξιτζήδες, σημειώνω, όπως και οι περιπτεράδες, οι λούστροι, μικρά παιδιά, συχνά με ποδήλατα, θα ΄ταν δεν θα ΄ταν δέκα χρόνων, συγκροτούσαν άτυπα, αλλά αποτελεσματικά δίκτυα πληροφοριών στην Καλλιθέα, στην Κοκκινιά, στην Καισαριανή.
Για την περίοδο αυτή σημειώνω ότι η 23η Τεθωρακισμένη Ταξιαρχία του Βρετανικού Στρατού απέκτησε το προσωνύμιο «Υπηρεσία Ταξί Αθηνών», χάρη στην ελευθερία κίνησης των τεθωρακισμένων οχημάτων της στον άξονα Αθηνών-Φαλήρου, με την βοήθεια, βεβαίως, της RAF, ένδειξη της σημασιοδότησης του ουσιαστικού ταξί με την έγκαιρη και απελευθερωμένη μετακίνηση.
Περιγράφει η Καίτη Ζεύγου, σύζυγος του Γιάννη Ζεύγου, υπουργού Γεωργίας στην κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας τις μέρες της Απελευθέρωσης, την υποχώρηση των δυνάμεων του ΕΛΑΣ: «Ό δρόμος κατάμεστος από κόσμο, σα να βρισκόμασταν στην οδό Αιόλου παραμονές Χριστουγέννων. Στη μέση κάθε λογής τροχοφόρο, φορτηγά, ημιφορτηγά, ιδιωτικά, ταξί, μοτοσυκλέτες, το ένα σχεδόν κολλητά πίσ΄απ΄το άλλο σε μιαν ατέλειωτη φάλαγγα και στις δύο άκριες του δρόμου δύο άλλες ατέλειωτες φάλαγγες από κάθε λογής κόσμο».
Τον Απρίλιο του 1945, η συγκοινωνία από την πρωτεύουσα προς αυτήν που ο Μαρκ Μαζάουερ χαρακτήρισε ως «πόλη των φαντασμάτων», τη συμπρωτεύουσα, διεξήγετο με δύο πολυτελή ταξί, όπως πληροφορούσε τους αναγνώστες της η Μακεδονία στις 28 Απριλίου 1945, αφού η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, αρτηρία, μέσω της οποίας εξασφάλιζαν πολλοί άνθρωποι τα προς το ζην, λειτούργησε ύστερα από διακοπή 57 μηνών, το 1949, και το ταξίδι διαρκούσε 14 με 17 ώρες.
Η αγορά του αυτοκινήτου μετά το Πόλεμο
Ύστερα από τον πόλεμο, και χάρη κυρίως στην Αμερικανική Βοήθεια, αρχίζουν να αποκαθίστανται το οδικό δίκτυο και να εισάγονται από κρατικούς φορείς στη χώρα αυτοκίνητα, κυρίως αμερικανικής κατασκευής. Αλλά η άμεση κρατική παρέμβαση στην αγορά και η έμμεση, με τον περιορισμό των εισαγωγών, δημιούργησαν ιδιόρρυθμες συνθήκες στην αγορά αυτοκινήτου και ανταλλακτικών. Οι επίσημοι αντιπρόσωποι ήταν αποκλεισμένοι από τα προγράμματα εισαγωγής, ενώ και η βενζίνη ήταν αγαθό δυσεύρετο – οι περιορισμοί στην κατανάλωση βενζίνης που ίσχυσαν μετά την Κατοχή για τις Κυριακές και τις γιορτές ήρθησαν το 1950.
Τον Απρίλιο του 1953 καταργήθηκαν οι αυστηρές απαγορεύσεις εισαγωγής αυτοκινήτων και ανταλλακτικών, αλλά ο «Φόρος Κύκλου Εργασιών», ο οποίος είχε υιοθετηθεί με Αναγκαστικό Νόμο το 1937, αντικαταστάθηκε από «εισφορά» 200% επί της αξίας του αυτοκινήτου, αναλόγως της εργοστασιακής αξίας, και καθιερώθηκε το «ειδικό τέλος», ίσο προς το ισόποσο των τελών κυκλοφορίας ενός εξαμήνου. Ακριβώς την ίδια χρονιά, το 1953, επιβλήθηκε φόρος πολυτελείας για τα μεγαλύτερου κυβισμού αυτοκίνητα, αλλά σταδιακά επεκτάθηκε για όλα τα αυτοκίνητα. Το 1955 διπλασιάστηκαν τα τέλη κυκλοφορίας για τα ΙΧ επιβατικά αυτοκίνητα, με αιτιολόγηση τη συγκέντρωση εσόδων για την ανακούφιση των σεισμόπληκτων του Βόλου.
Τρία χρόνια αργότερα, τον Απρίλιο του 1958, η εισαγωγή αυτοκινήτων έγινε ακόμα πιο δύσκολη, αφού επιβλήθηκε εφάπαξ πρόσθετο ειδικό τέλος, με αποτέλεσμα τον σχεδόν διπλασιασμό των τιμών λιανικής των αυτοκινήτων. Έτσι, η αύξηση του στόλου των ταξί μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1960 ήταν μικρή, όχι, όμως, και ο αριθμός των ταξιτζήδων σε μία πόλη, την Αθήνα, διαρκώς επεκτεινόμενη. Οι ταξιτζήδες μεταφέρουν τους επιβάτες από το ένα σημείο σε άλλο και τα ταξί υφαίνουν ένα συνδετικό ιστό στο χωροταξικό αποτύπωμα της πόλης και των προαστίων της, στην Αθήνα και όχι μόνον. Επιτελούν, λοιπόν, ήδη από τον Μεσοπόλεμο έργο κοινωνικό. Μέσω του ταξί η πόλη ανανοηματοδοτείται, (ανα)συγκροτείται τρόπον τινά, πόσο μάλλον που οι αστικές δημόσιες συγκοινωνίες κάθε άλλο παρά τις πολυσχιδείς ανάγκες μετακίνησης καλύπτουν, όπως αναλυτικά θα δούμε σε άλλη ευκαιρία.
Λιμουζίνες στην οδό Βουκουρεστίου
Το 1946 με τον Αναγκαστικό Νόμο 1086 (ΦΕΚ Α' 92/1946) ο Θεμιστοκλής Σοφούλης διένειμε τα αυτοκίνητα της ΟΥΝΡΡΑ (το πρώτο «πακέτο» βοήθειας που η χώρα είχε λάβει) και μοίρασε πάλι τις άδειες, επαναφέροντάς τες στα προπολεμικά επίπεδα. «Αι άδειαι αυταί ως αποβλέπουσαι επίσης εις την αποκατάστασιν των εκ του πολέμου στερηθέντων των επαγγελματιών αυτοκινητιστών», αναφερόταν στον νόμο.
Περισσότερες λεπτομέρειες δίνονται με το Ν.Δ. 1217/1949 (ΦΕΚ Α' 278/1049) επί πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Διομήδη. Ο αριθμός των ταξί, νεοεισαχθέντων και παλαιότερων, σε ακτίνα 20 χλμ. από την Ομόνοια καθορίστηκε στα 2.525 και διατηρήθηκε αμετάβλητος έως το τέλος του 1951. Στα 2.525 ταξί περιλαμβάνονται εκείνοι που πήραν άδειες από το Υπουργείο Μεταφορών και όσοι είχαν πάρει τις «προπολεμικές» άδειες της ΟΥΝΡΡΑ. Τα νέα ταξί ήταν αμερικανικής προέλευσης αυτοκίνητα. Οι παλιότεροι τα θυμούνται να σταθμεύουν στην οδό Βουκουρεστίου, που τότε δεν ήταν πεζόδρομος. Ωστόσο, όπως και στα φορτηγά, έτσι και στα ταξί, στο προαναφερθέν πλαίσιο παρεισέφρησαν αυτοκινητιστές, που είχαν συνεργαστεί με τον κατακτητή και εξαργύρωσαν την άδειά τους στα βουνά του Εμφυλίου.
Το επάγγελμα «ανοίγει»
Ο Αναγκαστικός Νόμος 1795/1951 (ΦΕΚ Α' 123/1951) επί κυβερνήσεως Σοφοκλή Βενιζέλου, με υπουργό Μεταφορών τον Νικόλαο Έξαρχο, «άνοιξε» το επάγγελμα –με εξαίρεση την ζώνη 20 χλμ. από την Ομόνοια, τη Θεσσαλονίκη και την Πάτρα– και σε άλλες κοινωνικές ομάδες.
Η «καινοτομία» του προαναφερθέντος Νόμου είναι ότι απαγόρευσε τη μεταφορά επιβατών αντί πληρωμής κομίστρου (δηλαδή αντί εισιτηρίου και όχι ταξιμέτρου) «κατ' επιβάτην διά των επιβατικών αυτοκινήτων δημοσίας χρήσεως [...] επί οιασδήποτε γραμμής όταν η εξυπηρέτησις της γραμμής ταύτης ανήκη εις υπεραστικήν ή αστικήν τοιαύτην».
Έτσι, το κράτος ανάγκασε τον ταξιτζή να εργάζεται αποκλειστικά με το ταξίμετρο και να αποκλείσει κάθε άλλη μορφή λειτουργίας. Η περιχαράκωση γύρω από την άδεια έχει μόλις αρχίσει.
Άλλωστε, ήδη από το 1955 (ΦΕΚ Β' 27/1955) είχαν απαγορευθεί σε Αθήνα, Πειραιά, Θεσσαλονίκη και Πάτρα «αυτοκίνητα τύπου Jeep, Staff - Car, Station Wagon διά τας δε λοιπάς περιοχάς του κράτους Jeep και Staff - Car», στις τουριστικές περιοχές επιτρέπονταν αυτοκίνητα ανοιχτού τύπου, ενώ είχε απαγορευθεί η αλλαγή της έδρας, όχι, ωστόσο, και η ανταλλαγή έδρας με άλλο αυτοκινητιστή!
Βέβαια, το επάγγελμα είχε «θωρακιστεί» από την έλευση « κομμουνιστικών μιασμάτων και εθνοπροδοτών», καθώς δεν επιτρεπόταν η χορήγηση αδείας (ΕΔΧ, ΦΔΧ, βενζινάδικου κ.λπ.), «εις πρόσωπα μη διάγοντα ησύχως και νομιμοφρόνως κατά τον χρόνο εκδόσεως της βεβαιώσεως» (ΦΕΚ Β' 237/1955). Επίσης, δόθηκε το δικαίωμα σε τέκνα επαγγελματιών οδηγών αυτοκινητιστών να δύνανται «να τύχωσιν επαγγελματικής αδείας οδηγού αυτοκινήτου άμα τη συμπληρώσει του 20ού έτους της ηλικίας αυτών».
Υπουργική απόφαση (ΦΕΚ Β' 118/1960) του υφυπουργού Μεταφορών Θ. Κονίτσα κατήργησε την επιλογή του ταξιτζή για έως και επταθέσιο αυτοκίνητο και του επέβαλε λιτές προδιαγραφές για την Αθήνα της (πρώιμης) αντιπαροχής. «Σχήματος κλειστού, τεσσάρων θυρών, θέσεων επιβατών μετά του οδηγού μέχρι πέντε, και ολικού μήκους μέχρι και 4,60 μέτρα», σημειωνόταν στην απόφαση, η οποία, παράλληλα, προσδιόριζε τη μείωση του τιμολογίου κατά 25%, όπως έχει επισημάνει σε άλλη ευκαιρία ο ερευνητής και δημοσιογράφος Αχιλλέας Χεκίμογλου.
Στο μεταξύ, το 1961 δόθηκε το δικαίωμα σε «λεωφορεία ή επιβατικά αυτοκίνητα άνευ μετρητού ως και αυτοκίνητα - καντίναι» να χαρακτηριστούν ως τουριστικές επιχειρήσεις, με αίτηση στον ΕΟΤ, δεδομένου η χώρα «κραύγαζε για τουρισμό». Έτσι, το 1963 ο υπουργός Συγκοινωνιών και Δημοσίων έργων, Δημήτριος Βρανόπουλος (ΦΕΚ Β' 156/1963) παραχώρησε το δικαίωμα σε 34 αυτοκινητιστές της Αθήνας και του Πειραιά να κυκλοφορούν «τουριστικά» αυτοκίνητα, τα οποία «χρησιμοποιούνται υπό των Δημοσίων Υπηρεσιών προς υποδοχήν ή μετακίνησιν των εκάστοτε αφικνουμένων ξένων προσωπικοτήτων».
Τρία χρόνια αργότερα, το 1964, πρώτη φορά που η ελληνική πολιτεία, η κυβέρνηση Γεωργίου Παπανδρέου, θέσπισε αρχές και εκτενείς κανονιστικές διατάξεις για το ταξί.
Θα παρακολουθήσουμε τη συνέχεια το επόμενο Σαββατοκύριακο.
ΠΗΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ: Ρούπα, Ευφροσύνη – Χεκίμογλου, Ευάγγελος, Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Εμπόριο και παραγωγή στη μέγγενη του κράτους, 1894-1986, Κέρκυρα Α,Ε. – economia publishing, 2009.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Timo Salonen: Ο απόλυτος αντιήρωας του WRC που του άρεσε να καπνίζει στις ειδικές διαδρομές
Alfa Romeo 75: Το τελευταίο κεφάλαιο μιας αυθεντικής εποχής (video)
ΔΗΜΟΦΙΛΗ_77761_472678_type13129.jpg "Toyota: Πουλάει αυτοκίνητα πιο γρήγορα από ότι τα κατασκευάζει - Tο κορυφαίο σε πωλήσεις μοντέλο της")
