100 χρόνια ταξί στην Ελλάδα - Μέρος Ε'

* Συνέχεια από το Μέρος Δ'

Το 1978 αποδείχτηκε χρονιά σημαντική για το πεδίο του συνδικαλισμού των ιδιοκτητών ταξί. Το υψηλό λειτουργικό κόστος των οχημάτων, το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα στους δρόμους και η «πειρατεία» είχαν δημιουργήσει αδιέξοδο για τους ταξιτζήδες, η κοινωνική βάση των οποίων είχε διευρυνθεί, όταν το 1975 η κυβέρνηση του Κ. Καραμανλή αποφάσισε να επιδοτήσει «εις έκαστον βενζινοκίνητον επιβατικόν δημόσιας χρήσεως (ταξί - αγοραίον) των παραμεθορίων νομών Έβρου, Ξάνθης, Ροδόπης, Λέσβου - Χίου, Σάμου και Δωδεκανήσου».  

Κορυφώθηκε, επίσης, το 1978 η αντιπαράθεση του σωματείου «Άλιμος-Ενότητα» με τα υπόλοιπα σωματεία ιδιοκτητών ταξί της πρωτεύουσας. Το σωματείο των απεργών του Αλίμου διαγράφτηκε τότε με πρωτοβουλία του προέδρου της Ομοσπονδίας που ήταν και πρόεδρος του ΣΙΣΑΤ, ο οποίος επικαλέσθηκε ως λόγο της διαγραφής τη βία που άσκησαν τα μέλη του σωματείου στη διάρκεια των κινητοποιήσεών τους. Ωστόσο, λίγους μήνες αργότερα, η συνέλευση της Ομοσπονδίας στην Πάτρα, δεν αποδέχτηκε τη διαγραφή του σωματείου, ενώ αργότερα με απόφαση δικαστηρίου η διαγραφή κρίθηκε τελεσιδίκως παράνομη.

Κατά το ίδιο έτος ενεργοποιήθηκαν και άρχισαν αν συμμετέχουν σε απεργιακές κινητοποιήσεις ολοένα και περισσότερο και τα υπόλοιπα σωματεία των ιδιοκτητών ταξί, χάρη στη δυναμική που είχε αναπτύξει το σωματείο «Άλιμος-Ενότητα». Σχετίζεται, όμως, και με την πολιτική της κυβέρνησης Κ. Καραμανλή, η οποία ήδη με νόμο του 1977 επιχείρησε να ανοίξει τον κλάδο των ταξί στις μεγάλες εταιρείες. Με τον ν. 588 του 1977, ο Κ. Καραμανλής ίδρυσε την ΕΑΣ - τη «μαμή» της ΕΘΕΛ και των χρεών της- διαλύοντας την κρατική ΑΣΠΑ και την ιδιωτική ΕΚΤΕΛ και δημιουργώντας τον ΟΑΣ (ΟΑΣΑ σήμερα).

Επειδή, ωστόσο, τα λεωφορεία της ΕΚΤΕΛ πέρασαν στο δημόσιο, ο Κ. Καραμανλής έπρεπε να αποζημιώσει τους μετόχους των οχημάτων. Έτσι, για κάθε ακέραιο λεωφορείο το δημόσιο προσέφερε ή αποζημίωση 500.000 δρχ, ή άδεια ΦΔΧ ή άδεια ταξί.

Λίγους μήνες αργότερα Προεδρικό Διάταγμα του υπουργού Συγκοινωνιών, Γ. Βογιατζή έλεγε ότι «ο περιοδικός καθορισμός της δυνάμεως των αυτοκινήτων» θα καθορίζει και το πόσες άδειες θα παίρνουν τα (τουλάχιστον για 5ετία) μέλη του ΤΣΑ.

Πέρα από τους έχοντες την ελληνική υπηκοότητα, το επάγγελμα άνοιξε και για ομογενείς εκ Κύπρου, Ρουμανίας, Βορείου Ηπείρου και Ηνωμένης Αραβικής Δημοκρατίας (Αιγύπτου), με την προϋπόθεση, βεβαίως, ότι οι επίδοξοι «αδειούχοι» «να τυγχάνουν φιλήσυχοι (ουχί εριστικοί), να μη ρέπουν εις οινοπνευματώδη ποτά ή εις ηδονηστικάς ουσίας και να είναι ηθικά εν γένει άτομα», «να έχουν υποστή επιτυχή εξέταση υπό του Κέντρου Ψυχοτεχνικών Ερευνών» και να μην έχουν άλλη άδεια ΔΧ.   

Το 1977, επίσης, επετράπη η αγοροπωλησία των αδειών ταξί (μέχρι τότε η άδεια ήταν προσωπική και αμεταβίβαστη), με αποτέλεσμα από το 1978 και ύστερα να εισρεύσουν στον κλάδο νέοι ιδιοκτήτες-επαγγελματίες ταξί.  

Το 1980 ικανοποιήθηκαν μεν τα αιτήματα της ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης και της πετρελαιοκίνησης, αλλά το γεγονός ότι ο κλάδος των ταξί είχε υπαχθεί στην αρμοδιότητα του ΟΑΣ προκάλεσε έντονες αντιδράσεις του σωματείου «Άλιμος-Ενότητα», αφού θεώρησε ότι ο συγκεκριμένος οργανισμός μόνον ανταγωνιστικά θα τους αντιμετώπιζε.

Η ίδρυση του ΣΑΤΑ

Η ενοποίηση των σωματείων σε ένα συνδικάτο, στο Συνδικάτο Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής, το ΣΑΤΑ, πήρε σάρκα και οστά το 1984, ύστερα από διεργασίες που φαίνεται να είχαν αρχίσει διερευνητικά το 1979 και με πρωτοβουλία των μελών του σωματείου «Άλιμος-Ενότητα». Τα πέντε σωματεία που προχώρησαν στην ενοποίηση ήταν το ΣΙΣΑΤ, το ΣΕΙΣΤΑΠ, το ΣΙΑΤΑΠ, το Σωματείο Νέων αδειών και το σωματείο «Άλιμος-Ενότητα». Πρώτος πρόεδρος του ΣΑΤΑ εξελέγη ο παλαίμαχος συνδικαλιστής Μανώλης Μπαντουράκης, στον οποίο έχουμε κιόλας αναφερθεί.  

Σταδιακά προσχώρησαν στον ΣΑΤΑ και τα υπόλοιπα σωματεία.  

Το σωματείο «Άλιμος-Ενότητα», που είχε προκύψει ως απότοκο των απεργιακών κινητοποιήσεων του 1975, επηρέασε με τις κληροδοσίες που κατέλειπε τη φυσιογνωμία του ΣΑΤΑ: πρώτα πρώτα, γεώργησε την κουλτούρα του «ενεργού μέλους», αυτού που εμπλέκεται ενεργά και διαρκώς στις διαδικασίες του σωματείου. Έπειτα, αποτέλεσε τη μήτρα τριών από τις μακροβιότερες παρατάξεις στο συνδικαλισμό των ιδιοκτητών ταξί: της ανεξάρτητης παράταξης «Ενιαίο Ενωτικό Ανεξάρτητο Ψηφοδέλτιο» του Μανώλη Μπαντουράκη, της «Ενωτικής Προοδευτικής Συνεργασίας» (ΚΚΕ) και της ΠΑΣΚΕΤ (ΠΑ.Σο.Κ.). Άλλη μία κληροδοσία του «Άλιμος-Ενότητα» ήταν ότι έκτοτε θεωρείται  ταμπού από όλους όσοι είναι μέλη του ΣΑΤΑ η διάσπασή του. Η απόφαση για απεργία γίνεται από όλους σεβαστή ή, τουλάχιστον, από τη συντριπτική πλειοψηφία των οδηγών και των ιδιοκτητών. Εξάλλου, η μαχητικότητα που επέδειξαν οι απεργοί του 1975 υιοθετήθηκε αναμφίλεκτα στη συνέχεια. 

Εν κατακλείδι

Υιοθετώντας δυναμικά ένα φάσμα παλαιότερων μορφών διαμαρτυρίας, η εκδήλωση των οποίων ανάγεται στον Μεσοπόλεμο και στη δεκαετία του 1960, οι ιδιοκτήτες και οδηγοί ταξί κατά την πρώιμη Μεταπολίτευση και ύστερα μέχρι τις ημέρες μας, επέλεξαν να ασκήσουν τη μεγαλύτερη δυνατή πίεση στο πολιτικό σύστημα, ώστε να αναγνωριστούν ως κοινωνικοί εταίροι και να διεκδικήσουν και να επιβάλλουν την ατζέντα των εκάστοτε αιτημάτων τους, αναλόγως και των πολιτικών συγκυριών, αρχικά προσφεύγοντας σε απεργία απροειδοποίητη και βίαιη. 

Η κοινωνική σύνθεση και τα κοινωνικά χαρακτηριστικά των οδηγών ταξί άλλαξε κατά την περίοδο της Δικτατορίας, λόγω της αθρόας χορήγησης αδειών. Έτσι, πλέον η πλειονότητα των νέων ιδιοκτητών προέρχονταν από λαϊκά, μικροαστικά και αγροτικά στρώματα. Εξάλλου, το μαχητικότερο κομμάτι των ιδιοκτητών και οδηγών είχε μακρόχρονη εμπειρία στους συνδικαλιστικούς αγώνες, ενώ το καθεστώς της μικρής ιδιοκτησίας («μισές άδειες», που η Δικτατορία αφειδώς παραχώρησε) καθιστούσε τους εδώ εμπλεκομένους ευάλωτους απέναντι στους εν δυνάμει ανταγωνιστές τους και στις τροπές της ελληνικής οικονομίας. Οι ιδιοκτήτες και οι οδηγοί-μικροϊδιοκτήτες πλέον παίρνουν οι ίδιοι τις τύχες τους στα χέρια τους σε ό,τι αφορά στο πώς πρέπει να οργανωθεί το επάγγελμα-λειτούργημά τους, ώστε και βιώσιμο να είναι και οι παρεχόμενες υπηρεσίες να αναβαθμιστούν, πάντοτε ελλείψει κεντρικού σχεδιασμού στρατηγικής για τις οδικές μεταφορές στη χώρα μας.  

Αυτές τις ελλείψεις καλύπτουν  τα ταξί, με τους οδηγούς τους στο τιμόνι να διασχίζουν από άκρου τις ελληνικές πόλεις και την ύπαιθρο χώρα, εγκατεστημένοι, άλλωστε, στον νεότερο ελληνικό κινηματογράφο και στη λογοτεχνία, για να μείνουμε μόνο στα της χώρας μας.

Η Καρκαλού του Σταύρου Τορνέ και το Χωρίς ταξίμετρο της Ισμήνης Καρυωτάκη  

Μεσάνυχτα στο κέντρο της Αθήνας: ένας ώριμος άνδρας εισβάλλει σε ταξί που οδηγεί ένας νεαρός, όπως ο Σαντίνο στη Βαρκελώνη του Κάρλος Θανόν (: Ταξί, μτφρ. Δάφνη Χρήστου, εκδ. Μεταίχμιο,  2021) υπό τους ήχους των Class, και τον παρασέρνει σε μια διαδρομή αφηγηματικού παραληρήματος. Ο επιβάτης μπλοφάρει παίζοντας το τελευταίο του χαρτί. Αποκλεισμένος ο ίδιος από το μέλλον, κατευθύνει τον νεαρό ταξιτζή προς τον τόπο, τους χώρους και τα πρόσωπα του παρελθόντος του, δίνοντας στο ταξίδι προοπτικές ερωτικής και ιστορικής μύησης. Η διαδρομή μετουσιώνεται σε άμεση υπαρξιακή εμπειρία.

Η αφήγηση στη νουβέλα της Ισμήνης Καρυωτάκη Χωρίς ταξίμετρο (εκδ. Το Ροδακιό,  2029) βασίζεται στο σενάριο της ταινίας Καρκαλού  (1984) του Σταύρου Τορνέ (1932-1988), ταινία στην οποία συμμετείχε η Καρυωτάκη και η οποία θεωρείται σταθμός στον σύγχρονο ελληνικό κινηματογράφο, απότοκη της συνάντησης και της ιδιαίτερης σχέσης που αναπτύχθηκε ανάμεσα σε δύο σπάνιες προσωπικότητες: στον Σταύρο Τορνέ και στον Στέλιο Αναστασιάδη, Έλληνες και οι δύο της Διασποράς στα προ της Μεταπολίτευσης χρόνια, των οποίων τα διασταυρούμενα πεπρωμένα συναντήθηκαν στην Ελλάδα της Μεταπολίτευσης, κατά τη δεκαετία  του 1980.

Όταν ρώτησαν τον Σταύρο Τορνέ αν η  Καρκαλού  περιστρέφεται γύρω από τη ζωή και το θάνατο εκείνος είπε: «Η Καρκαλού ασχολείται με το θάνατο της συμπεριφοράς και την ανάσταση της συμπεριφοράς, αυτό δηλαδή που είμαστε στα μάτια των άλλων, το θέατρο που παίζουμε, και τη δύναμή μας να συνεχίσουμε».

Όταν ρώτησαν τον Στέλιο Αναστασιάδη –στο τέλος των γυρισμάτων της ταινίας– πώς θα αντιδρούσε, σε περίπτωση που ο Σταύρος Τορνές τού πρότεινε να του κάνει μια αυτοβιογραφική ταινία, αυτός απάντησε: «Μου δίνει την εντύπωση ότι την έχει κάνει ήδη. Όχι φιλολογικά αυτοβιογραφική, αλλά ορισμένα ας πούμε κουσούρια μου ή κάποιους τρόπους συμπεριφοράς μου τα έχει συμπεριλάβει. Την έχει κάνει ήδη στα σίγουρα».  

Όσο για την Καρυωτάκη, έμπλεη επιθυμίας να ξαναπαίξει το χαρτί Καρκαλού, μπλοφάρει η ίδια, κλείνει το μάτι στον αναγνώστη, και οργανώνει την πλοκή της επεμβαίνοντας στα γεγονότα της ζωής των ηρώων της με τη δική της αληθοφάνεια για να ξαναϋποβάλει με λέξεις, αυτήν τη φορά, τα ερωτήματα πάνω στη ζωή, στον έρωτα και στην τρέλα, στον θάνατο, στη δημιουργία, στην πολλαπλότητα των ανθρωπίνων σχέσεων, στη διασταύρωση της καθημερινότητας των ηρώων με τις τρέχουσες ιστορικές κορυφώσεις, αλλά και όλα όσα αναδύονται ακόμα από τις εικόνες, τόσο της ταινίας όσο και της μυθιστορίας της ζωής του Στέλιου Αναστασιάδη (Χανιά 1926 - Αθήνα 1995), ζωγράφου, μάγειρα και ηθοποιού, κοσμοπολίτη, ανεξάρτητου και ανένταχτου καλλιτέχνη στους δρόμους της ζωής και της χώρας μας.  

Ακριβώς με την ιστορία του οδικού δικτύου στη χώρα μας, εκεί όπου οι συγκοινωνίες αναπτύσσονται, θα ασχοληθούμε αρχής γενομένης από το επόμενο Σαββατοκύριακο. 

Με τον Ν. 588 του 1977, ο Κ.   Καραμανλής ίδρυσε την ΕΑΣ - τη «μαμή» της ΕΘΕΛ και των χρεών της- διαλύοντας την κρατική ΑΣΠΑ και την ιδιωτική ΕΚΤΕΛ και δημιουργώντας τον ΟΑΣ (ΟΑΣΑ σήμερα).

Επειδή, ωστόσο, τα λεωφορεία της ΕΚΤΕΛ πέρασαν στο δημόσιο, ο Κ. Καραμανλής έπρεπε να αποζημιώσει τους μετόχους των οχημάτων. Έτσι, για κάθε ακέραιο λεωφορείο το δημόσιο προσέφερε ή αποζημίωση 500.000 δρχ, ή άδεια ΦΔΧ ή άδεια ταξί.

Αλλά στη  Δημοκρατία δεν υπάρχουν, ως γνωστόν, αδιέξοδα όλοι όσοι απώλεσαν τις χουντικές άδειες, τις ξαναπήραν! Όλα αυτά από το μεγαλειώδες πολυνομοσχέδιο για τις συγκοινωνίες (Ν.588/1977). Λίγους μήνες αργότερα Προεδρικό Διάταγμα του υπουργού Συγκοινωνιών, Γ. Βογιατζή έλεγε ότι «ο περιοδικός καθορισμός της δυνάμεως των αυτοκινήτων» θα καθορίζει και το πόσες άδειες θα παίρνουν τα (τουλάχιστον για 5ετία) μέλη του ΤΣΑ.

Πέρα από τους έχοντες την ελληνική υπηκοότητα, το επάγγελμα άνοιξε και για ομογενείς εκ Κύπρου, Ρουμανίας, Βορείου Ηπείρου και Ηνωμένης Αραβικής Δημοκρατίας (Αιγύπτου), με την προϋπόθεση, βεβαίως, ότι οι επίδοξοι «αδειούχοι» «να τυγχάνουν φιλήσυχοι (ουχί εριστικοί), να μη ρέπουν εις οινοπνευματώδη ποτά ή εις ηδονηστικάς ουσίας και να είναι ηθικά εν γένει άτομα», «να έχουν υποστή επιτυχή εξέταση υπό του Κέντρου Ψυχοτεχνικών Ερευνών» και να μην έχουν άλλη άδεια ΔΧ. 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Επέτειος Πολυτεχνείου: Οι δρόμοι, οι ΜΟΜΑ και το αφήγημα της Δικτατορίας

Ο Γάλλος που εγκλωβίστηκε στην έρημο με ένα 2CV και το «μεταμόρφωσε» σε μοτοσικλέτα για να σωθεί (video)

Ford: Τα 5+1 θρυλικά μοντέλα του «μπλε οβάλ» που θέλουμε να δούμε ξανά στους δρόμους