Δοκιμάζουμε το διασκεδαστικό και τεχνολογικά προηγμένο Toyota C-HR+ 77kWh FWD 224PS (video)

Για χρόνια η Toyota παρακολουθούσε την αγορά να επιταχύνει προς την πλήρη ηλεκτροκίνηση, επιμένοντας στη δική της multi-path, πολυδιάστατη στρατηγική με υβριδικά, plug-in hybrid και τεχνολογία υδρογόνου. Τελευταίως όμως, η εικόνα αλλάζει. Και το C-HR+ είναι ένα ακόμη ηλεκτρικό μοντέλο στη φαρέτρα της, που καλείται να αποδείξει ότι η Toyota μπορεί να μεταφέρει όλη τη συσσωρευμένη εμπειρία της και στον κόσμο των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το ενδιαφέρον είναι ότι το C-HR+ δεν προσεγγίζει την κατηγορία των ηλεκτρικών C-SUV με μια εύπεπτη λογική. Η Toyota επέλεξε να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό της με την πιο έντονη προσωπικότητα, διατηρώντας την αισθητική τόλμη που χαρακτήρισε το πρώτο C-HR, αλλά ανεβάζοντας αισθητά τον πήχη σε επίπεδο τεχνολογίας, ποιότητας και φαντασίας. Το αποτέλεσμα είναι ένα ηλεκτρικό SUV που ξεχειλίζει δυναμισμό, με μια sci-fi αύρα, γνώριμη αλλά όχι ξαναζεσταμένη. Κι αυτό γιατί το αυτοκίνητο είναι διαφορετικό, παρά το όνομα, καθώς το C-HR και το C-HR+ ΔΕΝ μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα.

Το «κανονικό» C-HR (υβριδικό / plug-in hybrid) βασίζεται στην πλατφόρμα TNGA-C της Toyota, την ίδια οικογένεια με τις Corolla. Το νέο C-HR+ είναι αμιγώς ηλεκτρικό (BEV) και βασίζεται στην e-TNGA, δηλαδή τη dedicated ηλεκτρική πλατφόρμα που χρησιμοποιούν επίσης τα bZ4X και Lexus RZ. Και παρότι έχουν παρόμοια ονομασία και σχεδιαστική φιλοσοφία, το C-HR+ είναι ουσιαστικά διαφορετικό αυτοκίνητο: μεγαλύτερο, με διαφορετικό μεταξόνιο, διαφορετική αρχιτεκτονική δαπέδου, μπαταρία στο πάτωμα ως δομικό κομμάτι του πλαισίου και ηλεκτρικό σύστημα κίνησης σχεδιασμένο εξαρχής για EV. Η Toyota ουσιαστικά βασίστηκε στο όνομα “C-HR+” για να εκμεταλλευτεί την αναγνωρισιμότητα του C-HR, αλλά τεχνικά το C-HR+ είναι πιο κοντά σε ένα μικρότερο bZ4X παρά σε ηλεκτρική έκδοση του υπάρχοντος C-HR. Κι αυτό λέει πολλά, αφού στην πυραμίδα της μηχανολογικής ιεραρχίας το “+” είναι πιο προηγμένο σε κάθε τομέα. Και κάτι τελευταίο, μια μαρκετινίστικη πινελιά, όπου το «-» και το «+» προσομοιάζουν τους πόλους μιας μπαταρίας!

Σοβαρό και αθλητικό

Η πλατφόρμα λοιπόν είναι άλλη, οι αναλογίες είναι διαφορετικές, το αμάξωμα είναι πιο χαμηλό και «χτισμένο» πάνω στους τροχούς, ενώ οι επιφάνειες έχουν την αδρομέρεια που δύσκολα συναντάς σε ιαπωνικό SUV προηγούμενης γενιάς, με λιτές μονοκοντυλιές και μια εξαιρετικά ώριμη εικόνα που μεταφέρει την αύρα της τεχνολογίας σε αισθητικό επίπεδο.

Το εμπρός μέρος ακολουθεί τη νέα σχεδιαστική ταυτότητα των ηλεκτρικών Toyota, με λεπτά LED φωτιστικά σώματα, έντονα φτερά και έναν προφυλακτήρα που δίνει έμφαση στο πλάτος. Στο πλάι, η coupe γραμμή της οροφής παραμένει βασικό στοιχείο του χαρακτήρα του. Οι πίσω χειρολαβές είναι ενσωματωμένες στο αμάξωμα (αν και λίγο δύσχρηστες), οι επιφάνειες έχουν έντονες ακμές και οι τροχοί γεμίζουν τους θόλους με 18άρες (προτιμήστε τις!) ή 20άρες ζάντες, δημιουργώντας μια εικόνα που δείχνει σφιχτή και αθλητική.

Το πίσω μέρος έχει τη δική του σχεδιαστική ένταση. Η φωτεινή LED μπάρα που ενώνει τα πίσω φωτιστικά σώματα, η έντονη κλίση του παρμπρίζ και η διακριτική αεροτομή δημιουργούν μια εικόνα που παραπέμπει περισσότερο σε concept car παραγωγής παρά σε ένα συμβατικό οικογενειακό SUV, ό,τι δηλαδή συνέβη και με το υβριδικό C-HR. Συνοπτικά, εύκολα διακρίνεις την ιαπωνική λογική, όπου το design θέλει να προκαλεί ενδιαφέρον ακόμη και όταν το αυτοκίνητο είναι σταματημένο.

Κανονικό... cockpit

Στο εσωτερικό, η φιλοσοφία αλλάζει αισθητά σε σχέση με το C-HR. Η καμπίνα έχει πιο αεράτο προσανατολισμό, καθαρές γραμμές, ψηλή κεντρική κονσόλα και έντονη ψηφιακή ταυτότητα. Η μεγάλη οθόνη αφής 14” κυριαρχεί στο ταμπλό, λειτουργώντας ως το κέντρο ελέγχου για σχεδόν όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου, χωρίς όμως η Toyota να καταργεί πλήρως τους φυσικούς διακόπτες. Και αυτό είναι σημαντικό, γιατί στην καθημερινότητα η εργονομία παραμένει το ζητούμενο.

Τι λείπει σε πρώτη «ανάγνωση»; Ένα σκιάδιο στον πίνακα οργάνων για να είναι πιο ευκρινή τα στοιχεία, μια αντιθαμβωτική επίστρωση στην κεντρική οθόνη και -ίσως περισσότερο από όλα- το νέο λειτουργικό της Toyota, Arene, που πρωτοείδαμε στο RAV4. Α, και ο κυκλικός επιλογέας κίνησης είναι υπερβολικός για το σήμερα.

Η ποιότητα κατασκευής κινείται στο γνωστό υψηλό επίπεδο της εταιρείας, τα περισσότερα υλικά έχουν καλή υφή, η συναρμογή είναι άριστη και συνολικά το αυτοκίνητο μπορεί να μην έχει την... καραμέλα του premium στο στόμα, αλλά αποπνέει την αίσθηση πως σχεδιάστηκε για να αντέξει στον χρόνο και την εικόνα της μηχανικής σοβαρότητας που χαρακτηρίζει κάθε Toyota.

Σε επίπεδο ασφάλειας, το C-HR+ διαθέτει το πλήρες πακέτο Toyota T-Mate με όλες τις σύγχρονες τεχνολογίες υποβοήθησης οδηγού. Adaptive Cruise Control, Blind Spot Monitor, σύστημα διατήρησης λωρίδας, αυτόματο φρενάρισμα και προηγμένο σύστημα υποβοήθησης στάθμευσης συνθέτουν ένα ιδιαίτερα ολοκληρωμένο τεχνολογικό υπόβαθρο.

Παρά την coupe λογική του αμαξώματος, οι χώροι για τους επιβάτες είναι πλούσιοι. Το μήκους 4,52 m αμάξωμα προσφέρει ένα μεταξόνιο στα 2.750 mm (110 mm μεγαλύτερο από του απλού C-HR) και επιτρέπει τη δημιουργία μιας πραγματικά άνετης καμπίνας, με πολύ καλό χώρο για τα γόνατα και αρκετό αέρα για τα κεφάλια των πίσω επιβατών. Το δάπεδο είναι επίπεδο, η πρόσβαση πίσω εύκολη και η συνολική αίσθηση παραπέμπει σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Άλλωστε, μην αμελήσουμε τη διαφορά των 17 cm μήκους που χωρίζουν τα δύο C-HR, με την οποία έχουμε ένα πορτμπαγκάζ στα 416 L, νούμερο που δεν εντυπωσιάζει αριθμητικά, ωστόσο η εκμετάλλευση του χώρου είναι σωστή.

Η έκδοση Style Plus της δοκιμής μας διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό. Από θερμαινόμενα καθίσματα και τιμόνι, ηλεκτρική πίσω πόρτα, ambient φωτισμό και διπλή ασύρματη φόρτιση κινητών, μέχρι σύστημα Smart Entry και πλήρες Toyota Safety Sense. Όλα συνθέτουν ένα περιβάλλον που δύσκολα αφήνει την αίσθηση ότι κάτι λείπει.

Παράλληλα, η συνδεσιμότητα βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο μέσω της εφαρμογής για κινητό MyToyota, από όπου ο οδηγός μπορεί να διαχειρίζεται τη φόρτιση, να ελέγχει την αυτονομία ή να προγραμματίζει λειτουργίες του αυτοκινήτου εξ αποστάσεως. Και μια λεπτομέρεια: παρότι δεν υποστηρίζει λειτουργία V2L, διαθέτει πρίζα στο εσωτερικό της καμπίνας για την τροφοδοσία μικρών συσκευών.

Μηχανολογίας το ανάγνωσμα

Το σημαντικότερο στοιχείο της συγκεκριμένης έκδοσης πάντως βρίσκεται κάτω από το δάπεδο ή, αν προτιμάτε, μέσα σε αυτό. Η μεγάλη, body-to-cell μπαταρία ιόντων λιθίου των 77 kWh συνδυάζεται εδώ με έναν ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη 224 PS που κινεί τους εμπρός τροχούς.

Η μπαταρία έχει σχεδιαστεί μέσω συνεργασίας των κέντρων έρευνας και ανάπτυξης Toyota–Panasonic, με στόχο μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα και υψηλή ανθεκτικότητα στον χρόνο. Η αυτονομία αποτελεί έναν από τους βασικούς λόγους επιλογής της προσθιοκίνητης έκδοσης 77 kWh (υπάρχει και έκδοση με 57,7 kWh) και δεν είναι τυχαίο ότι η Toyota ανακοινώνει 607 km σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP, επίδοση που τοποθετεί το C-HR+ ανάμεσα στις κορυφαίες προτάσεις της κατηγορίας.

Αυτό μεταφράζεται σε πραγματική δυνατότητα ταξιδιού χωρίς το ένα μάτι να είναι στο εναπομείναν ποσοστό ρεύματος, κάτι που εξακολουθεί να είναι ο μοναδικός… βραχνάς για πολλούς οδηγούς που σκέφτονται να περάσουν στην ηλεκτροκίνηση.

Σημαντικό ρόλο εδώ παίζει η ολιστική προσέγγιση των μηχανικών της Toyota. Η αεροδυναμική έχει δουλευτεί με ιδιαίτερη προσοχή, κάτι που δεν αφορά μόνο την κατανάλωση ενέργειας (μόλις 13,4 kWh/100 km), αλλά και τη συνολική αίσθηση ποιότητας στις υψηλές ταχύτητες. Η Toyota ανακοινώνει συντελεστή οπισθέλκουσας 0,26 Cd, επίδοση εξαιρετική για SUV αυτής της κατηγορίας.

Άλλο ένα «+» είναι και το σύστημα διαχείρισης θερμοκρασίας της μπαταρίας. Η λειτουργία pre-conditioning προετοιμάζει τη μπαταρία πριν τη φόρτιση ώστε να εξασφαλίζεται η μέγιστη δυνατή απόδοση, ενώ η αντλία θερμότητας περιορίζει την κατανάλωση ενέργειας του συστήματος κλιματισμού, ιδιαίτερα σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Τι άλλο να αναφέρουμε; Τη νέα αντλία θερμότητας με έως και 20% καλύτερη απόδοση, κάτι που βοηθά σημαντικά στη μείωση της κατανάλωσης, ιδιαίτερα σε χαμηλές θερμοκρασίες. Και το κερασάκι: η φόρτιση πραγματοποιείται με ισχύ έως 150 kW σε DC, επιτρέποντας την αναπλήρωση του 10-80% σε λιγότερο από 30 min.

Plus σε όλα του

Σε τούτο το Toyota χρησιμοποιείται ανάρτηση με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Η εξέλιξη όλη έγινε με στόχο τον περιορισμό των ταλαντώσεων και των κλίσεων στις στροφές. Κλασικά και όχι FSD αμορτισέρ και σωστοί σύνδεσμοι ανάρτησης βοήθησαν στο να καταστέλλονται οι τεμπέλικες ταλαντώσεις, ενώ ταυτόχρονα (κι αυτό είναι πολύ σημαντικό) μειώθηκαν οι υψίσυχνοι κραδασμοί (λόγου χάριν περνώντας από γαρμπιλάτη άσφαλτο), επιτυγχάνοντας έτσι κορυφαία απόδοση στη μείωση του θορύβου κύλισης από τον δρόμο.

Και προς τιμήν της Toyota και των μηχανικών της, μάθαμε ότι τόσο το χαμηλό κέντρο βάρους (στα μόλις 55 cm) όσο και η χαμηλή ροπή αδράνειας εκτροπής (yaw inertia moment), δηλαδή η ευκολία να βάλεις το εμπρός μέρος στην είσοδο της στροφής (τόσο μάλιστα που νιώθεις συμπεριφορά παθητικής τετραδιεύθυνσης), έφεραν τον σωστό καμβά για το no more boring cars (όχι πια βαρετά αυτοκίνητα) που ζήτησε πριν χρόνια ο Akio Toyoda.

Κι όλα αυτά, με αυξημένη στρεπτική ακαμψία -συγκριτικά με το απλό C-HR- με 30% αύξηση στις συγκολλήσεις, αλλά συνάμα απόσταση από το έδαφος στα 182 mm. Στην πράξη, η αίσθηση πίσω από το τιμόνι είναι όπως θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο αυτού του pedigree. Θυμόμασταν ήδη ότι το PHEV C-HR (άλλη πλατφόρμα) ήταν κορυφαίο, οπότε σκεφτείτε τώρα εδώ. Επί τω έργω, η απόδοση είναι άμεση, πλούσια και απολύτως συμβατή με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όπως μαρτυρούν και οι hot επιδόσεις του. Όμως η μεγάλη έκπληξη έρχεται όταν μπεις σε μια φιδίσια διαδρομή. Εκεί το -επιτέλους!- ολοστρόγγυλο μικρό τιμόνι, με την άριστη στεφάνη, το σωστό βάρος και την αρκετή πληροφόρηση, γίνεται σύμμαχος, όπως άλλωστε και το σετάρισμα της ανάρτησης που αναλύσαμε, η οποία απορροφά με ποιότητα τις ανωμαλίες χωρίς να γίνεται χαλαρή ή ασαφής.

Υπάρχει μια αίσθηση μηχανικής φροντίδας στον τρόπο που το αυτοκίνητο κυλά και στρίβει με κορυφαία ακρίβεια και αμεσότητα, στοιχείο που δύσκολα μεταφέρεται σε αριθμούς αλλά γίνεται άμεσα αντιληπτό στην οδήγηση, περνώντας μέσα από μια τετράδα Dunlop SP Sport Maxx 235/60-R18. Θέλετε και το πιο ωραίο; Τις ημέρες δοκιμής μας εντός των τειχών, η κατανάλωση έφτασε βαριά-βαριά στις 11,5 kWh/100 km, ανεβαίνοντας φυσιολογικά πάνω από τα 13,0 kWh/100 km όταν κινηθήκαμε περιαστικά. Μια ακόμη εύχρηστη προσθήκη είναι η ύπαρξη paddles στο τιμόνι για αυξομείωση της δύναμης πέδησης και μια επαυξημένη συμμετοχικότητα από πλευράς του οδηγού, σε στυλ «ανέβασμα/κατέβασμα» σχέσης (μην ξεχνάμε, μονοτάχυτο το αυτοκίνητο).

Πειστικό

Το C-HR+ δείχνει τελικά ότι η Toyota δεν μπήκε βιαστικά στην ηλεκτρική εποχή. Περίμενε, παρακολούθησε, αξιολόγησε και τώρα μας φέρνει ένα αυτοκίνητο που είναι ολοκληρωμένο σε κάθε επίπεδο και made in Japan. Έχει σχεδίαση με τον γνωστό σπορ χαρακτήρα της C-HR λογικής, τεχνολογία δοκιμασμένη και ανθεκτική, ποιοτική κύλιση και αυτονομία που ξεπερνά τον μέσο όρο.

Κυρίως όμως, διαθέτει αυτή τη σπάνια αίσθηση συνοχής που ξεχωρίζει τα αυτοκίνητα τα οποία έχουν εξελιχθεί με υπομονή και επιμονή και όχι απλώς για να καλύψουν μια εμπορική ανάγκη. Και με τιμή και εγγυήσεις πολύ πάνω από τον μέσο όρο του ανταγωνισμού, να ένας natural born winner.

ΜΟΝΤΕΛΟ TOYOTA C-HR+ 77kWh FWD 224PS 2026   TIMH €39.900   ΤΕΛΗ €0

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ, Hλεκτροκινητήρας  ΚΑΥΣΙΜΟ Ηλεκτρικό

ΙΣΧΥΣ kW(PS)/rpm 165(224)  ΡΟΠΗ Nm/rpm 269

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Μονής Σχέσης, κίνηση στους εμπρός τροχούς

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 σε 7,3 sec, τελική 160 km/h

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/CO₂ 13,4 kWh/100km, 0

TOYOTA C-HR+ 77kWh FWD 224PS 2026

ΥΠΕΡ ΣΧΕΔΙΑΣΗ, ΠΟΙΟΤΗΤΑ, ΣΥΣΤΗΜΑ ΚΙΝΗΣΗΣ, ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ, ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ, ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ, ΤΙΜΗ, ΕΓΓΥΗΣΕΙΣ.

ΚΑΤΑ ΕΡΓΟΝΟΜΙΚΑ ΛΑΘΑΚΙΑ