Ενεργειακή κρίση και αυτοκίνητο: Ποιος πληρώνει τα σπασμένα;

Όταν ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας ζητά μείωση της κατανάλωσης υγρών καυσίμων, τα πράγματα είναι σοβαρά για τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Είναι φανερό ότι μπαίνουμε σε μια καινούργια πραγματικότητα που μόνο δυσκολίες επιφυλάσσει για τον μέσο οδηγό...

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΛΟΥΠΑΚΗΣ - ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ, EUROSTAT, T&E
2/8/2026

Πρόσθεσε το caranddriver.gr ως προτιμώμενη πηγή στο Google

Οι εξελίξεις τρέχουν και το πώς θα έχουν τα πράγματα στον Περσικό Κόλπο, και γενικότερα στη Μέση Ανατολή, είναι δύσκολο να το προβλέψει κανείς την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές. Το μόνο σίγουρο είναι ότι η ροή του πετρελαίου, αλλά και άλλων σημαντικών για την παγκόσμια οικονομία πρώτων υλών, έχει διαταραχθεί σε τέτοιο βαθμό, που ακόμα και μετά τη λήξη των εχθροπραξιών - που όλοι ευχόμαστε να επιτευχθεί το συντομότερο - η κατάσταση δεν θα επανέλθει εύκολα στα προ κρίσης επίπεδα.

Και αυτό όχι μόνο γιατί έχουν ήδη καταστραφεί σημαντικές υποδομές, που ούτως ή άλλως θα χρειαστεί αρκετός χρόνος για να αντικατασταθούν με καινούργιες, αλλά και γιατί δεν ξέρουμε τι άλλη ζημιά θα υπάρξει στο ενδιάμεσο διάστημα. Θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι από τα Στενά του Ορμούζ διακινείται το 20% του πετρελαίου που καταναλώνεται παγκοσμίως - με 15 εκ. βαρέλια αργού πετρελαίου και άλλα 15 εκ. βαρέλια προϊόντων πετρελαίου να παίρνουν, σε ημερήσια βάση, τον δρόμο τους για διαφορετικά μέρη της Υφηλίου.

Τα παραπάνω συνθέτουν ένα σκηνικό που επιτρέπει να μιλάμε για ενεργειακή κρίση, με τις τιμές του αργού πετρελαίου να ξεπερνούν τα 100 δολάρια το βαρέλι, όταν προ κρίσης αυτό κόστιζε 60 έως 70 δολάρια. Και ήδη βλέπουμε ότι και στη χώρα μας η τιμή και της βενζίνης και του diesel ξεπέρασε πολύ… χαλαρά τα 2,0€ το λίτρο (από 1,7 €/L και 1,5 €/L τον Ιανουάριο, αντίστοιχα), ενώ παράλληλα αυξήθηκε η τιμή του φυσικού αερίου κίνησης (CNG) κατά σχεδόν 30% (από περίπου 1,20 €/kg σε 1,55 €/kg), του υγραερίου (LPG) κατά περίπου 39% (από 0,989 σε 1,371 €/L), αλλά και του πετρελαίου θέρμανσης κατά περισσότερο από 60%, που φτάνει πλέον στον καταναλωτή έναντι 1,8 €/L - και ευτυχώς που έρχεται καλοκαίρι... Όπως μάλιστα ήταν φυσικό, αυτές οι αυξήσεις δημιούργησαν ένα μεγάλο κύμα ακρίβειας σε μια σειρά από ζωτικής σημασίας προϊόντα μαζικής κατανάλωσης, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το βιοτικό επίπεδο του πληθυσμού.

Αμόλυβδη 95 οκτανίων, Ευρώ ανά 1.000 λίτρα (τιμή 6 Απρ 2026 - EUROSTAT)

Diesel, Ευρώ ανά 1.000 λίτρα (τιμή 6 Απρ 2026 - EUROSTAT)

Η παρέμβαση, τώρα, του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΔΟΕ), που κάνει λόγο για τη «μεγαλύτερη διαταραχή του εφοδιασμού στην ιστορία της παγκόσμιας αγοράς πετρελαίου», ήρθε να επισημοποιήσει και να τεκμηριώσει αυτό που όλοι αντιλαμβανόμαστε.

Ο δεκάλογος της κρίσης

Προς τα τέλη Μαρτίου, λοιπόν, ο ΔΟΕ έδωσε στη δημοσιότητα μια έκθεση με τίτλο «Προστασία από τις πετρελαϊκές κρίσεις: Μέτρα για τη μείωση των επιπτώσεων σε νοικοκυριά και επιχειρήσεις», η οποία περιλαμβάνει 10 σημεία-οδηγίες και συμβουλές προς κυβερνήσεις κρατών, επιχειρήσεις και απλούς καταναλωτές, που στόχο τους έχουν τον περιορισμό της κατανάλωσης υγρών καυσίμων. Αυτά, κατά ένα σημαντικό μέρος τους, έχουν να κάνουν με τις οδικές μεταφορές και με τα αυτοκίνητα, αλλά επεκτείνονται στο σύνολο των μεταφορών, καθώς και σε μια σειρά άλλων τομέων:

1. Εργασία από το σπίτι όπου είναι εφικτό: Τρεις επιπλέον ημέρες τηλεργασίας, για όσους το επιτρέπει η εργασία τους, θα μπορούσαν να μειώσουν σε εθνικό επίπεδο την κατανάλωση υγρών καυσίμων από τα αυτοκίνητα κατά 2%-6%, με μέση δυνητική μείωση περίπου 20% για κάθε μεμονωμένο οδηγό.

2. Μείωση των ορίων ταχύτητας στους αυτοκινητοδρόμους κατά τουλάχιστον 10 km/h: Αυτό το μέτρο μπορεί να μειώσει την κατανάλωση κατά 5% έως 10%, αλλά και τη συνολική χρήση καυσίμων από τα ΙΧ κατά 1% έως 6%. Τα βαρέα φορτηγά θα εξοικονομήσουν κάτι λιγότερο, περίπου 5%, λόγω των ήδη χαμηλότερων ταχυτήτων τους.

3. Ενθάρρυνση των δημόσιων μεταφορών: Η μετατόπιση των μετακινήσεων από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, όπως λεωφορεία και τρένα, μπορεί να μειώσει την εθνική κατανάλωση πετρελαίου από τα αυτοκίνητα κατά 1% έως 3%. Ποδήλατο και περπάτημα, για μικρότερες διαδρομές, μπορούν να οδηγήσουν σε περαιτέρω μειώσεις.

4.Εναλλασσόμενη πρόσβαση ιδιωτικών αυτοκινήτων στους δρόμους μεγάλων πόλεων σε διαφορετικές ημέρες: Ο περιορισμός της πρόσβασης των αυτοκινήτων σε καθορισμένες ζώνες, σε συγκεκριμένες ημέρες, με βάση τον αριθμό κυκλοφορίας τους (δηλαδή μέτρα όπως ο δικός μας «Δακτύλιος»), θα μπορούσε να μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση και την κατανάλωση καυσίμου που σχετίζεται με το συνεχές «σταμάτα-ξεκίνα», με εξοικονόμηση 1% έως 5% της εθνικής κατανάλωσης υγρών καυσίμων από τα αυτοκίνητα.

5.Αύξηση των επιβατών ανά όχημα και υιοθέτηση αποδοτικών πρακτικών οδήγησης: Οι μετακινήσεις πολλών οδηγών με το ίδιο αυτοκίνητο μειώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, περιορίζοντας τους χρόνους μετακίνησης και τη χρήση αυτοκινήτων. Όταν συνδυάζονται με πρακτικές οικολογικής οδήγησης, όπως ο έλεγχος της πίεσης των ελαστικών, η ρύθμιση του κλιματισμού και γενικότερα αποδοτικές συνήθειες οδήγησης, η ζήτηση καυσίμου για τα αυτοκίνητα μπορεί να μειωθεί κατά περίπου 5% έως 8%.

6. Αποδοτική οδήγηση για τα επαγγελματικά οχήματα και τη διανομή αγαθών: Οι πρακτικές οικολογικής οδήγησης, όπως οι τακτικοί έλεγχοι της πίεσης των ελαστικών, η μείωση της λειτουργίας στο ρελαντί και ο περιορισμός των φρεναρισμάτων και των επιταχύνσεων, σε συνδυασμό με λειτουργικές βελτιώσεις, όπως η βελτιστοποίηση του φορτίου των οχημάτων, μπορούν να μειώσουν τη ζήτηση καυσίμου για τα επαγγελματικά οχήματα κατά 3% έως 5%.

7. Ανακατεύθυνση της χρήσης υγραερίου (LPG) από τις μεταφορές: Περίπου το 2% του παγκόσμιου στόλου επιβατικών αυτοκινήτων χρησιμοποιεί LPG. Η μετάβαση στη χρήση βενζίνης σε μετασκευασμένα ή διπλού καυσίμου οχήματα μπορεί να διατηρήσει τα αποθέματα LPG για χρήσεις προτεραιότητας, όπως το μαγείρεμα.

8. Αποφυγή αεροπορικών ταξιδιών όπου υπάρχουν εναλλακτικές επιλογές: Η μείωση κατά περίπου 40% των πτήσεων που πραγματοποιούνται για επαγγελματικούς σκοπούς είναι εφικτή βραχυπρόθεσμα και, με πολύ υψηλή συμμετοχή σε εκστρατείες περιορισμού των επαγγελματικών πτήσεων, θα μπορούσε να μειώσει τη ζήτηση αεροπορικών καυσίμων (κηροζίνης) κατά 7% έως 15%.

9. Όπου είναι δυνατόν, μετάβαση σε άλλες σύγχρονες λύσεις μαγειρέματος: Καθώς η διαθεσιμότητα του LPG γίνεται ολοένα και πιο περιορισμένη, η ευρύτερη υιοθέτηση ηλεκτρικών και άλλων εναλλακτικών σύγχρονων λύσεων μαγειρέματος θα μπορούσε να αντιμετωπίσει πιθανές ελλείψεις καυσίμου για μαγείρεμα, παράλληλα με άλλα μέτρα εξοικονόμησης LPG σε μη βασικές χρήσεις. Σημειώστε ότι το LPG χρησιμοποιείται ως βασική πηγή ενέργειας για το μαγείρεμα από 2,3 δισεκατομμύρια ανθρώπους μόνο στην Ασία.

10. Αξιοποίηση της ευελιξίας στις πετροχημικές πρώτες ύλες και εφαρμογή βραχυπρόθεσμων μέτρων αποδοτικότητας και συντήρησης: Η πλειονότητα της παραγωγικής δυναμικότητας πετροχημικών στην Ασία και στην Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί, σε τεχνικό επίπεδο, να εναλλάσσει διαφορετικά προϊόντα πετρελαίου – όπως LPG, νάφθα, αιθάνιο ή gasoil (diesel) – ως ενεργειακή πρώτη ύλη, χωρίς να απαιτούνται τροποποιήσεις στον εξοπλισμό. Η προτεραιοποίηση της επεξεργασίας εκείνων των πετρελαϊκών πρώτων υλών που είναι περισσότερο διαθέσιμες μπορεί να συμβάλει στην αποσυμπίεση της ζήτησης για τις υπόλοιπες. Η βελτιστοποίηση της λειτουργίας και της συντήρησης του εξοπλισμού μπορεί να μειώσει την κατανάλωση πετρελαίου σε μεμονωμένες εγκαταστάσεις έως και κατά 5%.

Συνολικός ετήσιος όγκος εισαγωγών αργού πετρελαίου (δισεκατομμύρια βαρέλια) - Συνολικό ετήσιο κόστος εισαγωγών αργού πετρελαίου (δισ. €)

Σχολιάζοντας τον παραπάνω «δεκάλογο», θα λέγαμε ότι θεωρούμε απολύτως λογικό να προτείνεται στους οδηγούς να είναι πιο προσεκτικοί (κατά καιρούς στο C&D έχουμε ασχοληθεί με ζητήματα οικονομικής/οικολογικής οδήγησης), ώστε να εξοικονομήσουν καύσιμα για το κράτος και χρήματα για τον εαυτό τους. Όπως επίσης είναι πολύ λογικό να προτείνεται στροφή στα μέσα μαζικής μεταφοράς – και όπου είναι δυνατόν στο ποδήλατο –, αλλά και στην κοινή χρήση των ΙΧ, ώστε να μην μετακινείται κανείς μόνος του, αλλά έχοντας μαζί του τον γείτονα ή τον συνάδελφό του καθ’ οδόν προς τη δουλειά.

Όλα αυτά είναι λογικά. Εκείνο όμως που προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση είναι ότι ζητείται από τους οδηγούς να μη χρησιμοποιούν το φθηνότερο LPG, αλλά βενζίνη, προκειμένου αυτό να κατευθυνθεί προς τις… κουζίνες μας, ενώ εκεί που χρησιμοποιείται ευρύτατα για οικιακή χρήση προτείνεται η στροφή στην ηλεκτρική ενέργεια! Και αυτό αποτελεί ένα μεγάλο παράδοξο, καθώς είναι γνωστό ότι η χρήση του ηλεκτρισμού για παραγωγή θερμότητας είναι η λιγότερο αποδοτική από ενεργειακή άποψη και λιγότερο συμφέρουσα από οικονομική. Προφανώς οι αναταράξεις στην παγκόσμια αγορά είναι τέτοιες, που αλλάζουν δεδομένα και ισορροπίες δεκαετιών. Και βέβαια η ιδέα της στροφής στην ηλεκτρική ενέργεια δεν αφήνει έξω τον χώρο του αυτοκινήτου.

Μια ευκαιρία για την ηλεκτροκίνηση;

Λίγο μετά τα μέσα Μαρτίου, ένας άλλος οργανισμός που αυτοπροσδιορίζεται ως ο συνήγορος της ενεργειακής μετάβασης, ο Transport & Environment (T&E), έδινε στη δημοσιότητα μια έκθεση με τίτλο «Προωθώντας την ενεργειακή ασφάλεια: Πώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μειώνουν την εξάρτηση από το πετρέλαιο», η οποία καταπιάνεται:

α) με το θέμα της ενεργειακής εξάρτησης της Ευρώπης και του κόστους που αυτή συνεπάγεται για τα ευρωπαϊκά κράτη,

β) με τις άμεσες και τις δυνητικές επιπτώσεις της τρέχουσας ενεργειακής κρίσης στις τιμές της ενέργειας και τον τρόπο με τον οποίο όλη αυτή η κατάσταση θα επηρεάσει τον μέσο οδηγό και

γ) με τα οφέλη που προκύπτουν από την κυκλοφορία στους δρόμους της Ευρώπης ενός μικρού, αλλά υπολογίσιμου πλέον, στόλου πλήρως ηλεκτρικών οχημάτων, καθώς και τα δυνητικά οφέλη που θα είχε η ευρύτερη υιοθέτηση της ηλεκτροκίνησης.

Επισημαίνει δε η έκθεση αυτή ότι μια γενικότερη στροφή σε ήπιες και ανανεώσιμες μορφές ενέργειας θα μείωνε την ενεργειακή εξάρτηση της Ευρώπης από το πετρέλαιο και το φυσικό αέριο – και στην εξίσωση αυτή τον δικό του ρόλο μπορεί να παίξει το αυτοκίνητο. Προσέξτε, λοιπόν, μερικές ενδιαφέρουσες διαπιστώσεις:

Η κρίση στην Ουκρανία προκάλεσε εκτίναξη των τιμών των υγρών καυσίμων και των λιπαντικών κατά σχεδόν 40% (έως +45% το diesel, +35% η βενζίνη). Και ενώ οι τιμές ποτέ δεν επανήλθαν στα αρχικά τους επίπεδα σήμερα βλέπουμε να εκτοξεύονται και πάλι με τη βενζίνη (αρχικά, στις αρχές Μαρτίου) στο 1,71–1,79 €/λίτρο και το Diesel στο 1,83–2,00 €/λίτρο. Ήδη οι τιμές αυτές αποτελούν παρελθόν, αφού αμφότερα τα καύσιμα πωλούνται πάνω από τα 2,0 €/λίτρο.

Α. Το κόστος των καυσίμων για την ΕΕ

Η Ευρωπαϊκή Ένωση εξακολουθεί να εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές ορυκτών καυσίμων, με το πετρέλαιο να καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος των ενεργειακών της αναγκών. Το 96% του πετρελαίου που καταναλώνεται στην ΕΕ προέρχεται από εισαγωγές, γεγονός που μεταφράζεται σε υψηλό και διαρκές οικονομικό κόστος, αλλά και σε σημαντική έκθεση σε γεωπολιτικούς κινδύνους και διακυμάνσεις τιμών.

Σε ετήσια βάση, η ΕΕ εισάγει 3 έως 4 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, με το συνολικό κόστος να φτάνει κατά μέσο όρο τα 260 δισ. ευρώ την περίοδο 2020–2025. Οι οδικές μεταφορές απορροφούν περίπου το 50% της κατανάλωσης πετρελαίου, ενώ τα επιβατικά αυτοκίνητα καταναλώνουν το 60% αυτής της ποσότητας. Αυτό σημαίνει ότι μόνο για τα αυτοκίνητα, η ΕΕ εισάγει περίπου 1 δισεκατομμύριο βαρέλια πετρελαίου ετησίως. Το 2025, το κόστος αυτών των εισαγωγών ανήλθε σχεδόν στα 67 δισ. ευρώ, επιβεβαιώνοντας τη συμβολή της αυτοκίνησης στη συνολική ενεργειακή εξάρτηση.

Η ενεργειακή κρίση του 2022 ανέδειξε με έντονο τρόπο το «γεωπολιτικό κόστος» αυτής της εξάρτησης. Με τις τιμές του πετρελαίου να κινούνται γύρω στα 100 δολάρια ανά βαρέλι, οι Ευρωπαίοι οδηγοί επιβαρύνθηκαν επιπλέον κατά 55 δισ. ευρώ στα πρατήρια. Παράλληλα, οι κυβερνήσεις της ΕΕ προχώρησαν σε μειώσεις φόρων καυσίμων, με απώλειες εσόδων περίπου 30 δισ. ευρώ, μεταφέροντας ουσιαστικά μέρος του κόστους στους φορολογούμενους.

Τιμές καυσίμων στην αντλία, προσαρμοσμένες στον πληθωρισμό (σε ευρώ 2026). Οι Ευρωπαίοι οδηγοί πλήρωσαν 55 δισ. ευρώ σε «γεωπολιτική επιβάρυνση» το 2022

Β. Ένα πρώτο όφελος της ηλεκτροκίνησης

Το 2025 κυκλοφορούσαν στην ΕΕ σχεδόν 8 εκατομμύρια αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία εξοικονόμησαν 46 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, αξίας περίπου 2,9 δισ. ευρώ. Σε συνθήκες υψηλών τιμών, όπως το 2022, η αντίστοιχη εξοικονόμηση θα έφτανε τα 4,7 δισ. ευρώ. Το σημαντικότερο είναι ότι το όφελος αυτό συσσωρεύεται διαχρονικά, καθώς κάθε νέο ηλεκτρικό όχημα μειώνει μόνιμα τη ζήτηση για εισαγόμενο πετρέλαιο.

Παράλληλα, αυξάνεται η χρήση εγχώριας ηλεκτρικής ενέργειας στα αυτοκίνητα. Από το 2020 έως το 2025, η κατανάλωση καθαρής ηλεκτρικής ενέργειας στον τομέα αυτό αυξήθηκε οκτώ φορές, με το 90% της αύξησης να συνδέεται με τα ηλεκτρικά οχήματα. Μεγάλες αγορές όπως η Γαλλία και η Γερμανία, αλλά και χώρες με υψηλή διείσδυση της ηλεκτροκίνησης, όπως η Νορβηγία και η Σουηδία, πρωταγωνιστούν σε αυτή τη μετάβαση.

Οι τιμές ηλεκτρικής ενέργειας στην Ευρώπη αντικατοπτρίζουν τις τιμές φυσικού αερίου. Η ηλεκτρική ενέργεια και το φυσικό αέριο κατέγραψαν αύξηση 89% και 100% αντίστοιχα στις τιμές χονδρικής μετά τον πόλεμο στην Ουκρανία, σε σύγκριση με τα προηγούμενα έτη

Γ. Κόστος καυσίμων/ενέργειας και μέσος οδηγός: Η υπεροχή του ηλεκτρικού αυτοκινήτου

Η νέα ενεργειακή κρίση, υπό το βάρος των γεωπολιτικών εντάσεων και των αυξημένων τιμών πρώτων υλών, επηρεάζει άμεσα το κόστος μετακίνησης στην Ευρώπη, με τους οδηγούς συμβατικών αυτοκινήτων να εκτίθενται σαφώς περισσότερο σε σχέση με τους χρήστες ηλεκτρικών οχημάτων. Τα δεδομένα δείχνουν ότι οι οδηγοί αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης επηρεάζονται έως και πέντε φορές περισσότερο από τις αυξήσεις στις τιμές ενέργειας.

Η άνοδος των τιμών των καυσίμων δεν αφορά μόνο τη χώρα μας, αφού η βενζίνη και το diesel ξεπέρασαν τα 2 ευρώ ανά λίτρο και σε άλλες, μεγάλες ευρωπαϊκές αγορές, όπως η Γαλλία και η Γερμανία. Εκτιμάται δε από τον T&E ότι οι τιμές των καυσίμων θα παραμείνουν σε αυτά τα επίπεδα, οδηγώντας σε αύξηση κατά 24% έως 31% σε σχέση με τις μέσες τιμές του 2025.

Παράλληλα, η κρίση επηρεάζει και το κόστος ηλεκτρικής ενέργειας, αν και με διαφορετική δυναμική. Η αύξηση κατά 45% στις τιμές φυσικού αερίου ασκεί ανοδική πίεση και στην ηλεκτρική ενέργεια, λόγω της διασύνδεσης των αγορών. Ωστόσο, όπως έδειξε και η κρίση του 2022, οι αυξήσεις αυτές μεταφέρονται πιο σταδιακά στους τελικούς καταναλωτές. Εκτιμάται ότι η μέση τιμή ηλεκτρικής ενέργειας στην ΕΕ μπορεί να διαμορφωθεί στα 321 €/MWh, καταγράφοντας αύξηση περίπου 12% σε σχέση με τα επίπεδα του 2025.

Κατά συνέπεια, τα βενζινοκίνητα οχήματα επηρεάζονται άμεσα από τις διακυμάνσεις του πετρελαίου, ενώ τα ηλεκτρικά επηρεάζονται έμμεσα και με χρονική υστέρηση μέσω της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, το κόστος κίνησης ενός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου θα αυξηθεί κατά περίπου 24%, έναντι μόλις 12% για ένα ηλεκτρικό.

Αποφυγή δαπανών για αργό πετρέλαιο λόγω BEV (εκατ. €). Το 2025, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξοικονόμησαν στην ΕΕ 2,9 δισ. ευρώ από εισαγωγές αργού πετρελαίου

Σε απόλυτους αριθμούς, το μηνιαίο κόστος για ένα νέο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο εκτιμάται στα 142 ευρώ σε συνθήκες κρίσης, αυξημένο κατά 38 ευρώ. Αντίθετα, για ένα ηλεκτρικό όχημα αντίστοιχης κατηγορίας διαμορφώνεται στα 65 ευρώ, με επιβάρυνση μόλις 7 ευρώ. Η «επιβάρυνση κρίσης» για τα ηλεκτρικά είναι έτσι περίπου πέντε φορές χαμηλότερη, οδηγώντας σε καθαρό όφελος για τον χρήστη. Η διαφορά είναι πιο έντονη στα εταιρικά οχήματα που διανύουν περισσότερα χιλιόμετρα. Εκεί, η πρόσθετη επιβάρυνση φτάνει τα 89 ευρώ τον μήνα για τα συμβατικά αυτοκίνητα, έναντι 16 ευρώ για τα ηλεκτρικά, ενισχύοντας περαιτέρω το οικονομικό πλεονέκτημα των BEV.

Διευκρινίζουμε στο σημείο αυτό ότι τα παραπάνω προκύπτουν με βάση τους υπολογισμούς του T&E: α)βενζινοκίνητο όχημα με κατανάλωση 7,0 L/100 km, 12.000 km ετησίως, τιμή βενζίνης (2025) 1,6 €/λίτρο: ετήσιο κόστος καυσίμου 1.370 € (11,4 €/100 km) και β)πλήρως ηλεκτρικό αυτοκίνητο με κατανάλωση 20 kWh/100 km και τιμή ηλεκτρικής ενέργειας (Α’ εξάμηνο 2025) 287 €/MWh: ετήσιο κόστος ενέργειας 696 € (5,8 €/100 km).

Συνολικά, ο T&E εκτιμά ότι το ενεργειακό κόστος για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παραμένει κατά 54% χαμηλότερο σε σχέση με τα βενζινοκίνητα κατά τη διάρκεια μιας ενεργειακής κρίσης και συμπεραίνει ότι έτσι αναδεικνύεται όχι μόνο το χαμηλότερο κόστος χρήσης των ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά και η αυξημένη ανθεκτικότητά τους απέναντι στα «σκαμπανεβάσματα» των τιμών στις διεθνείς αγορές ενέργειας.

Εισαγωγές φυσικού αερίου και πετρελαϊκών προϊόντων από χώρες εκτός ΕΕ, 2021–2025

Το κόστος πληρώνει πάντα ο φορολογούμενος

Την ιστορία αξίζει πάντοτε να τη μελετάμε: Η ενεργειακή κρίση του 2022, μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία, ανέδειξε το υψηλό «γεωπολιτικό κόστος» της εξάρτησης από το πετρέλαιο. Οι τιμές του πετρελαίου Brent ξεπέρασαν τα 100 δολάρια/βαρέλι, οδηγώντας σε αυξήσεις έως 45% στο ντίζελ και 36% στη βενζίνη, με τις τιμές στην αντλία να υπερβαίνουν τα 2 €/λίτρο. Τότε ήταν που οι οδηγοί βρέθηκαν να πληρώνουν σημαντικά μεγαλύτερα ποσά για τις μετακινήσεις τους, ενώ τα κράτη-μέλη δαπάνησαν 136 δισ. ευρώ σε επιδοτήσεις. Ενώ το δικό του ενδιαφέρον έχει το γεγονός ότι οι πετρελαϊκές εταιρείες όχι μόνο δεν έχασαν, αλλά κατέγραψαν κέρδη 104 δισ. ευρώ, ποσό που ισοδυναμεί με αύξηση της κερδοφορίας τους κατά +45%! Σήμερα βρισκόμαστε σε μια ακόμα χειρότερη κατάσταση, με την τιμή της βενζίνης και του diesel να διαμορφώνεται σταθερά στα 2,0 ευρώ ανά λίτρο ή και ακόμα πιο ψηλά.

Ωστόσο, έχει αξία, εκτός από τις άμεσες επιπτώσεις στην τσέπη των καταναλωτών, να ρίξουμε μια ματιά και στις έμμεσες, δηλαδή με τις κρατικές επιδοτήσεις – ένα κόστος που αργά ή γρήγορα φτάνει στον φορολογούμενο. Κάπου εδώ έρχεται η ώρα να ασχοληθούμε με μια άλλη, νέα έκθεση του ΔΟΕ (State of Energy Policy 2026), που καταγράφει τις κρατικές παρεμβάσεις που έγιναν στο πλαίσιο διαμόρφωσης ενεργειακής πολιτικής, ως απάντηση στις διαδοχικές κρίσεις την τελευταία πενταετία. Η έκθεση εξετάζει πάνω από 6.500 μέτρα σε 84 χώρες, καλύπτοντας περισσότερους από 200 τομείς πολιτικής, όπως δημόσιες δαπάνες, αποθέματα έκτακτης ανάγκης, πρόσβαση στην ενέργεια, ρύθμιση και κλιματικοί στόχοι.

Η ενεργειακή εξάρτηση της ΕΕ με μια ματιά: Οι Ηνωμένες Πολιτείες κυριαρχούν στο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), ενώ στο φυσικό αέριο σε αέρια μορφή, η Νορβηγία παραμένει βασικός προμηθευτής, με η Ρωσία να διατηρεί σημαντικό, αλλά μειωμένο, μερίδιο, λόγω Ουκρανίας. Στα πετρελαϊκά προϊόντα παρατηρείται μεγαλύτερη διαφοροποίηση πηγών.

Με βάση, λοιπόν, αυτή την έκθεση προκύπτει ότι οι δημόσιες δαπάνες για την ενέργεια έχουν υπερδιπλασιαστεί από το 2019, ξεπερνώντας τα 405 δισ. δολάρια το 2025, και εκτιμάται ότι θα παραμείνουν σε παρόμοια επίπεδα έως το 2030. Το μεγαλύτερο μέρος κατευθύνεται σε υποδομές, βιομηχανία, ΑΠΕ, ενεργειακή αποδοτικότητα και αλλαγή καυσίμων. Υπάρχει δε στην έκθεση αυτή ένα πολύ ενδιαφέρον συμπέρασμα σε σχέση με την κρίση του 2022: από τα 220 δισ. δολάρια στήριξης, μόνο το 25% στόχευσε ευάλωτα νοικοκυριά. Η κρίση αυτή οδήγησε επίσης στην υιοθέτηση πρόσθετων μηχανισμών έκτακτης αντίδρασης για το φυσικό αέριο, με 30 χώρες –που αντιστοιχούν σε πάνω από το 40% των εισαγωγών φυσικού αερίου– να αναλαμβάνουν την υποχρέωση αύξησης των αποθεμάτων τους.

Κλείνοντας, θα λέγαμε ότι στις μεγάλες ενεργειακές κρίσεις το αυτοκίνητο δεν βρίσκεται ποτέ στο περιθώριο των εξελίξεων. Βρίσκεται ακριβώς στο κέντρο τους, επειδή έχει να κάνει με την εργασία, την οικογενειακή καθημερινότητα, την εφοδιαστική αλυσίδα και, τελικά, το κόστος ζωής. Και ένα ερώτημα που τίθεται στο τραπέζι έχει να κάνει όχι με το πόσο θα ακριβύνουν τα καύσιμα, αλλά με το πόσο γρήγορα μπορεί μια κοινωνία να μειώσει την εξάρτησή της από αυτά. Ωστόσο, παρόλο που τα στοιχεία δείχνουν ότι η ηλεκτροκίνηση μπορεί να συμβάλλει σε αυτή την κατεύθυνση, η αλήθεια είναι ότι τα οχήματα μηδενικών ρύπων δεν μπορούν να αποτελέσουν επιλογή για όλους – κάθε άλλο μάλιστα –, για μια σειρά γνωστούς λόγους (τιμή αγοράς, υποδομές φόρτισης). Ενώ και οι δυνατότητες του ίδιου του ηλεκτρικού συστήματος και του ενεργειακού μείγματος κάθε χώρας είναι ζητήματα που πρέπει να εξεταστούν. Διαχρονική αλήθεια; Τα μικρά, σύγχρονης τεχνολογίας και μειωμένου βάρους αυτοκίνητα αποτελούν σταθερή αξία, ακόμα και αν κινούνται από κινητήρες εσωτερικής καύσης...