BMW 135i Coupe - Subaru Impreza WRX Sti: Άλλοι κόσμοι

Name: BMW 135i Coupe - Subaru Impreza WRX Sti: Άλλοι κόσμοι
Item: SUBARU IMPREZA STI
Rating: 8
Author: Car & Driver

Το πώς πρέπει να είναι ένα σπορ αυτοκίνητο, είναι ένα από τα συνηθέστερα θέματα φιλοσοφικών συζητήσεων μεταξύ των οπαδών του είδους. Τούρμπο, κίνηση στους τέσσερις ή στους πίσω τροχούς, κουπέ ή πεντάπορτο αμάξωμα, το ζητούμενο είναι το ίδιο: η οδηγική ευχαρίστηση!

6/6/2008

Μέχρι χθες, η θέα ενός αυτοκινήτου σαν το Subaru Impreza Sti ήγειρε ανάμεικτα συναισθήματα. Οι μεγάλες αεροτομές και οι πλαϊνές «φούστες» έκαναν τους βενζινοκέφαλους να τέρπονται και τους συντηρητικούς οικογενειάρχες να θυμώνουν. Το καινούργιο Sti, που βασίζεται σε ένα συνηθισμένο πεντάπορτο αμάξωμα, μερικές φορές καταφέρνει να ξεγελάει τους τελευταίους. Και λέμε μερικές φορές, γιατί το αυτοκίνητο εξακολουθεί να έχει την προσήκουσα για τον χαρακτήρα του εμφάνιση. Οπως για παράδειγμα ο αεραγωγός στο καπό και τα φτερά, που είναι εμφανώς φαρδύτερα κυρίως λόγω της σημαντικής αύξησης του μετατρόχιου (κατά 33 χλστ. μπροστά και κατά 63 χλστ. πίσω) σε σχέση με το απλό Impreza. Στην καθημερινή χρήση, η πεντάπορτη διαμόρφωση του αμαξώματος βολεύει πολύ, καθώς και το σαλόνι του Ιmpreza, το οποίο μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση τέσσερις ενήλικες. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι καλή και την παράσταση κλέβουν τα όμορφα καθίσματα της Recaro, τα οποία προσφέρουν πολύ καλή στήριξη του σώματος.

Σε αντίθεση με τη συμβατική παρουσία του Subaru, έρωτας με την πρώτη ματιά προκύπτει όταν βλέπει κανείς την BMW 135i Coupe, φαινόμενο σπάνιο τα τελευταία χρόνια, όπου οι περισσότεροι κατασκευαστές απλώς κλωνοποιούν τα μοντέλα τους. Ξεχωριστή και συγκρατημένα προκλητική η Coupe, διαθέτει την ιδανική παρουσία για τον ξεχωριστό χαρακτήρα της, όντας μαζεμένη σε διαστάσεις και με δυναμικές καμπύλες.

Από κει και πέρα, η φιλοσοφία των 2 2 θέσεων είναι το κύριο γνώρισμα στο εσωτερικό, που ενισχύει τη διαφορετικότητά της με έρεισμα όμως στην πραγματικότητα, αφού στο πίσω κάθισμα μπορούν να φιλοξενηθούν δύο ενήλικες με ανάστημα έως 1,78μ. Πάντως, στην καθημερινή χρήση, το Subaru υπερτερεί τόσο από πλευράς χώρων, όσο και επειδή διαθέτει δύο πόρτες παραπάνω.

Πίσω από το βολάν

Το περιβάλλον στο «κόκπιτ» του STi είναι σαφώς πιο «πολεμικό», αφού ο οδηγός κάθεται σε εξεζητημένο σπορ κάθισμα και αντικρίζει ένα κεντρικά τοποθετημένο, μεγάλο στροφόμετρο. Το τελευταίο, μάλιστα, διαθέτει και κόκκινη λυχνία, που δίνει οπτική ένδειξη (αν είστε? κουφός!) για το πότε πρέπει ν’ αλλάξετε ταχύτητα. Το πότε ανάβει η λυχνία (500, 1000 ή 1.500 σ.α.λ. πριν το όριο περιστροφής του κινητήρα) μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό κατά πώς τον βολεύει.

Ωστόσο, στους υπόλοιπους τομείς (ποιότητα, διάκοσμος, εργονομία), η BMW ξεχωρίζει καθώς είναι αντάξια της ιστορίας της εταιρείας. Με άλλα λόγια κορυφαία! Εδώ οι Γερμανοί πραγματικά βρίσκονται σε δική τους κλάση, συνδυάζοντας με τέλειο τρόπο την καλαισθησία με τη λειτουργικότητα. Αντίστοιχα τα σχόλιά μας και για τη θέση οδήγησης, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για ένα σπορ μοντέλο αυτού του επιπέδου. Και στις δύο περιπτώσεις, το κάθισμα δέχεται πληθώρα ρυθμίσεων, επιτρέποντας στον οδηγό να βρει αμέσως τη θέση που τον βολεύει και να αισθανθεί ένα με το αυτοκίνητο. Τα καθίσματα του Sti προσφέρουν πιο καλή πλευρική στήριξη, στηρίζοντας άψογα το σώμα στις στροφές.

Μηχανές ευχαρίστησης

Ανοίγοντας μπροστά μας και τα δύο καπό, πραγματικά δεν ξέραμε πού να κοιτάξουμε πρώτα: Στον υπερτροφοδοτούμενο 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα άμεσου ψεκασμού 3 λίτρων, ή στον επίσης υπερτροφοδοτούμενο μπόξερ των 2,5 λίτρων; Μελετώντας τις προδιαγραφές τους, η συνέχεια κρίνεται τουλάχιστον συναρπαστική: 306 ίπποι στις 5.800 σ.α.λ., 40,8 χλγμ. ροπής που αποδίδονται μόλις στις 1.300 σ.α.λ. για την BMW και 300 ίπποι και 41 χγμ. ροπής για το Subaru!

Με δεδομένο ότι αμφότερα ζυγίζουν περίπου 1.500 κιλά, αντίστοιχες είναι και οι αναλογίες κιλών/ίππο για το καθένα. Ετσι, οι επιδόσεις τους τα κατατάσσουν στα supercars (135i: 5,3 δλ. για την επιτάχυνση από 0-100χλμ./ώρα και τελική ταχύτητα με ηλεκτρονικό κόφτη στα 250 χλμ./ώρα και Sti: 5,2 δλ. και 250 χλμ./ώρα αντίστοιχα).

Ο επίπεδος τετρακύλινδρος κινητήρας του SΤi διαθέτει τώρα σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων (εισαγωγής και εξαγωγής). Το αποτέλεσμα, εκτός από την αύξηση της ισχύος, ήταν να μεγαλώσει και το εύρος της περιοχής που αποδίδεται η μέγιστη ροπή του κινητήρα. Ετσι, το νέο STi αποδίδει 300 ίππους (από 293 του παλιού STi) και η ροπή του, αν και παρέμεινε ίδια (στα 41,5 χγμ.) εντούτοις παίρνει τη μέγιστη τιμή της νωρίτερα, στις 4.000 σ.α.λ. (από 4.400). Οπως φαίνεται και από μια απλή ανάγνωση των στοιχείων, πάντως, τη μάχη της ροπής την κερδίζει αδιαμφισβήτητα η 135i... Εκτός του ότι η ροπή της BMW εμφανίζεται πολύ νωρίτερα, διατηρείται σταθερή μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. προσδίδοντας στο σύνολο εξαιρετική ελαστικότητα και λογική κατανάλωση καυσίμου. Οσο κι αν είναι αδιάφορο το στοιχείο της κατανάλωσης σε αυτά τ’ αυτοκίνητα, αξίζει να πούμε πως και σε αυτόν τον τομέα η BMW ξεχώρισε, αφού ποτέ δεν ξεπεράσαμε τα 13,9 λίτρα/100 χλμ. στη διάρκεια της δοκιμής μας. Αντίθετα το Subaru ήταν σαφώς πιο λαίμαργο με μέση κατανάλωση μεγαλύτερη των 17,2 λίτρων/100 χλμ.

Η γραμμικότητα στην απόδοση του κινητήρα της BMW, πέραν των πολλών κυβικών, μπορεί να αποδοθεί και στην παρουσία των δύο υπερσυμπιεστών, καθένας από τους οποίους τροφοδοτεί ξεχωριστά τα μπλοκ των κυλίνδρων ανά τριάδα, εξαλείφοντας ουσιαστικά την υστέρηση στην εμπλοκή του. Αυτή η εφαρμογή συνδυάζεται με σύστημα διπλού μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής-εξαγωγής(Double Vanos) και διαφορετική χαρτογράφηση του γκαζιού, οπότε κάθε φορά που επιταχύνεις ακόμα και με 6η σχέση στο κιβώτιο και 1.300 σ.α.λ., χάνεις το? φως σου.

Αντίστοιχα εντυπωσιακό στην επιτάχυνση είναι και το Sti: Ενα βαθύ πάτημα του γκαζιού είναι αρκετό για να το εκτοξεύσει εμπρός και να κολλήσει τον οδηγό μέσα στο καλοσχηματισμένο, σπορ Recaro. Η βελόνα του στροφομέτρου φτάνει εύκολα το όριο των 6.700 σ.α.λ., αλλά χάρη στη μόνιμη τετρακίνηση οι τροχοί του αυτοκινήτου ποτέ δεν χάνουν την επαφή τους με τον δρόμο και οι 300 ίπποι περνούν στην άσφαλτο έχοντας υποστεί μόνο τις απώλειες από το σύστημα μετάδοσης...

Ολα τα άλογα στον δρόμο...

Για τη διατήρηση της ενεργητικής ασφάλειας της BMW σε υψηλά επίπεδα, φροντίζουν οι προσεκτικά σχεδιασμένες αναρτήσεις που αποτελούνται από γόνατα και (αλουμινένια) ψαλίδια βάσης εμπρός και σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω αμφότερες με αντιστρεπτικές ράβδους. Η λειτουργία τους υποστηρίζεται δε, από την παρουσία πληθώρας ηλεκτρονικών συστημάτων. Εχουμε και λέμε λοιπόν, DSC (σύστημα ελέγχου δυναμικής ευστάθειας) που περιλαμβάνει και το DTC (δυναμικός έλεγχος πρόσφυσης), CBC (σύστημα ελέγχου φρεναρίσματος στις στροφές που σταθεροποιεί το αυτοκίνητο κατά το φρενάρισμα μέσα στη στροφή), ενώ η λειτουργία του ABS συμπληρώνεται και με ASC (αυτόματος έλεγχος ευστάθειας που αποτρέπει το σπινάρισμα των κινητήριων τροχών κατά την εκκίνηση). Επιπλέον, το DSC υποκαθιστά το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, ενεργοποιώντας τα φρένα κάθε φορά που οι αισθητήρες του αντιλαμβάνονται ανάπτυξη υπερστροφής, επαναφέροντας αυτοκίνητο και οδηγό στον? ίσιο δρόμο. Επειδή όμως αναφερόμαστε σε ένα κορυφαίο σπορ μοντέλο, οι τεχνικοί στην BMW προνόησαν το σύστημά τους, να διαθέτει λειτουργία μερικής ή πλήρους απενεργοποίησης, προσφέροντας τη δυνατότητα στον οδηγό να κινείται κατά το δοκούν, χωρίς να αισθάνεται εντελώς ανίκανος.

Στην περίπτωση του Subaru τα πράγματα είναι απλούστερα, αν κι εδώ δεν λείπουν τα ηλεκτρονικά συστήματα. Το STi διαθέτει τρία διαφορικά. Το εμπρός και το πίσω είναι κλασικά, μηχανικά, περιορισμένης ολίσθησης (μπλοκέ), ενώ το κεντρικό διαφορικό είναι λίγο πιο σύνθετο. Πρόκειται για ένα πλανητικό σύστημα γραναζιών ρυθμισμένο να μοιράζει τη ροπή ανάμεσα στον εμπρός και στον πίσω άξονα σε ποσοστό 41% και 59% αντίστοιχα. Είναι «ζευγαρωμένο» με έναν ηλεκτρομαγνητικό (και ως εκ τούτου ηλεκτρονικά ελεγχόμενο) συμπλέκτη. To σύστημα αυτό, λοιπόν, επιδέχεται τριών ειδών ρυθμίσεις: τη manual, με την οποία ο οδηγός μπορεί να μεταβάλλει τον βαθμό ελευθερίας του κεντρικού διαφορικού, ως προς την κατανομή της ροπής εμπρός/πίσω, ανάλογα με το πού σκοπεύει να κινηθεί (άσφαλτο ή χώμα). Κινώντας το σχετικό πλήκτρο προς τη θέση ( ) το αυτοκίνητο γίνεται πιο υποστροφικό, ενώ κινώντας το προς τη θέση (-) γίνεται πιο υπερστροφικό - μέσω της αύξησης της ροπής που μεταδίδεται στον πίσω άξονα. Οταν εξαντλήσετε τη διαδρομή του πλήκτρου προς τη θέση ( ), τότε ανάβει στον πίνακα οργάνων η ένδειξη «lock» πράγμα που σημαίνει πως το κεντρικό διαφορικό έχει κλειδώσει στην αρχική κατανομή της ροπής για την οποία είναι σχεδιασμένο (δηλαδή στο 41% εμπρός, 59% πίσω). Μετά περνάμε σε δύο διαμορφώσεις αυτόματης λειτουργίας. Στη θέση Auto το σύστημα ελέγχεται πλήρως από τον υπολογιστή του αυτοκινήτου και ανάλογα με τα στοιχεία που λαμβάνει από διάφορους αισθητήρες (διαφορά περιστροφής τροχών, γωνία τιμονιού, περιστροφή του αυτοκινήτου περί τον κατακόρυφο άξονα -yaw- κ.λπ.) μεταβάλλει αυτόματα την κατανομή της ροπής εμπρός/πίσω. Η αυτόματη λειτουργία περιλαμβάνει και τις διαμορφώσεις Αuto ( ) και Auto (-). Η πρώτη ενδείκνυται για χαλαρές επιφάνειες εδάφους (χώμα ή χιόνι) καθώς «σφίγγει» το κεντρικό διαφορικό μη επιτρέποντάς του να στέλνει πολλή ροπή πίσω. Η δεύτερη είναι καλύτερη για στεγνό οδόστρωμα, καθώς ελευθερώνει το κεντρικό διαφορικό, επιτρέποντάς του να στέλνει περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς. Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση, ο υπολογιστής του αυτοκινήτου εξακολουθεί να έχει τον τελευταίο λόγο και προβαίνει σε συνεχείς ρυθμίσεις, ανάλογες με τις ενέργειες του οδηγού... Στην πράξη, οδηγήσαμε το Sτi τόσο σε ολισθηρές, όσο και σε στεγνές επιφάνειες, με διάφορες διαμορφώσεις στο κεντρικό διαφορικό και πρέπει να ομολογήσουμε πως οι διαφορές στη συμπεριφορά του ήταν εμφανείς. Ειδικά σε ολισθηρό οδόστρωμα μπορείς (εφόσον ξέρεις!) να το ταιριάξεις στο οδηγικό σου στιλ, ακροβατώντας ανάμεσα στην υποστροφή και την υπερστροφή. Ειλικρινά, όμως, το αυτοκίνητο διαθέτει πολύ περισσότερες ρυθμίσεις απ’ όσες θα μπορούσε να αξιοποιήσει, όχι μόνον ο μέσος οδηγός, αλλά ακόμα κι ένας αρκετά καλός... Αξίζει να θυμάστε, επίσης, πως το κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού (στη διαμόρφωση Manual, και τέρμα στο « ») σε επιφάνειες με μεγάλη πρόσφυση μπορεί να το... σπάσει.

Καθαρόαιμα!

Κατ’ αρχήν οφείλουμε να διευκρινίσουμε αυτό που μάλλον έχετε ήδη αντιληφθεί: τo να επιχειρήσεις να εξαντλήσεις τις δυνατότητες τέτοιων αυτοκινήτων ειδικά σε δημόσιο δρόμο, μάλλον ως ανόητο αστείο φαντάζει, καθώς μιλάμε για δύο πολεμικές μηχανές που απαιτούν γρήγορα χέρια, μεγάλη εμπειρία και τεράστια αποθέματα λογικής.

Ψυχραιμία, λοιπόν, σε όλα τα επίπεδα και μετά τα προκαταρκτικά (βλ. 500χλμ. οδήγησης σε ήπιους ρυθμούς για να γνωριστούμε όσο το δυνατόν καλύτερα με το κάθε «θηρίο») προσπαθήσαμε να επαναπροσδιορίσουμε τα... προσωπικά μας όρια.

Ακόμα και χωρίς να κινείται κανείς γρήγορα, αντιλαμβάνεται τις θετικές επιπτώσεις που είχε στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου η αύξηση του μεταξονίου και των μετατροχίων εμπρός και πίσω. Η αίσθηση και η ακρίβεια του τιμονιού είναι πολύ καλές, το αμάξωμα γέρνει ελάχιστα στις στροφές, ενώ βυθίζεται ή ανασηκώνεται ακόμα λιγότερο στο φρενάρισμα και στην επιτάχυνση, αντίστοιχα. Ολα αυτά αυξάνουν την εμπιστοσύνη του οδηγού προς το αυτοκίνητο με το... καλημέρα!

Με την πρόοδο της διαδρομής και αυξάνοντας σταδιακά την ταχύτητά μας (καθώς μαθαίνουμε το αυτοκίνητο καλύτερα) διαπιστώνουμε τον πολύ καλό έλεγχο του αμαξώματος από την ανάρτηση, η οποία είναι σφιχτή, αλλά με καλή απόσβεση. Οι λακκούβες ή τα σαμαράκια μέσα στη στροφή σπάνια αποσταθεροποιούν το ιαπωνικό πεντάπορτο. Το Sti μένει σταθερό κι ακλόνητο πάνω στον δρόμο σε κάθε περίπτωση και η ελκτική του πρόσφυση είναι εξαιρετική. Λίγο πιο πίσω από τον μοχλό ταχυτήτων, ο οδηγός του STi θα βρει πάνω στην κεντρική κονσόλα τρεις διακόπτες που ρυθμίζουν την απόκριση του (ηλεκτρονικού) γκαζιού και τη λειτουργία του κεντρικού διαφορικού. Σε ό,τι αφορά στο γκάζι, υπάρχουν τρεις επιλογές: η Sport, η Sport Sharp και η Intelligent. Η πρώτη είναι η στάνταρ ρύθμιση, ενώ η δεύτερη κάνει το γκάζι πιο ευαίσθητο και με αμεσότερη απόκριση. Με την τρίτη ρύθμιση περιορίζεται η ισχύς και η ροπή του κινητήρα και το γκάζι γίνεται πιο? αναίσθητο, ώστε το αυτοκίνητο να ταξιδεύει πιο άνετα και οικονομικά. Κατά τη γνώμη μας, το όλο σύστημα προσδίδει πολυπλοκότητα που δεν προσφέρει τίποτε. Το αυτοκίνητο θα έπρεπε να έχει μία και μόνο ρύθμιση για την απόκριση στο γκάζι: την αμεσότερη δυνατή!

Ολα τα παραπάνω συμβάλλουν αποφασιστικά στην ψυχολογία του οδηγού, προτρέποντάς τον να μπει όπως έρχεται μέσα στις στροφές. Πιέζοντας σε καλό οδόστρωμα, το ιαπωνικό πεντάπορτο εμφανίζεται πεισματικά ουδέτερο, διαγράφοντας με απίστευτη ακρίβεια τη φορά της στροφής. Η πλευρική πρόσφυση, ως φυσικό επακόλουθο, κορυφαία και το νιώθεις χάρη στο εξαιρετικό μπάκετ της Recaro που στηρίζει άψογα το σώμα του οδηγού. Σε γλιστερό δρόμο, αν η ψυχή σας το λέει, εμφανίζει υπερστροφή ισχύος, η οποία σχεδόν αυτοδιορθώνεται από το εκπληκτικό σύστημα μετάδοσης. Υπό αυτές τις συνθήκες, εκτιμάς και το ιδιαίτερα ισορροπημένο πλαίσιο που συνεργάζεται άψογα με τις αναρτήσεις. Το σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου είναι ανάλογο των δυνατοτήτων του. Οι τέσσερις δίσκοι της Brembo (οι μπροστινοί αεριζόμενοι) έχουν κατά 76 χλστ. αυξημένη διάμετρο (σε σχέση με το παλιό STi) και ακινητοποιούν το αυτοκίνητο των 1.500 κιλών άμεσα και χωρίς να επηρεάζονται από την παρατεταμένη χρήση. Το ποδωστήριο έχει την ίδια αίσθηση με του προηγούμενου μοντέλου, στην αρχή της διαδρομής του είναι λίγο σπογγώδες, αλλά η απόκρισή του είναι γραμμική.

Εχοντας αυτά ως δεδομένα, η πρώτη επαφή με την 135i ενδεχομένως να τρομάξει τον ανυποψίαστο οδηγό που είχε «καλομάθει» με τη σιγουριά της τετρακίνησης του Subaru. Κακά τα ψέματα, με το Sti μπορεί να πηγαίνει γρήγορα ο καθένας... Η ΒΜW χρήζει οπωσδήποτε διαφορετικής αντιμετώπισης. Η κτηνώδης ροπή του κινητήρα της, η οποία είναι πανταχού παρούσα, επιβάλλει όλα τα... αμυντικά συστήματα να είναι στο «on», (που είναι και η ενδεδειγμένη λύση για δημόσιο δρόμο), τουλάχιστον στην αρχή. Ακόμα και με 4η ή 5η σχέση αν επιταχύνεις απότομα, ή, ακόμα χειρότερα, αν κατεβάσεις ταχύτητα άτσαλα, η ουρά του αυτοκινήτου προσπαθεί να σε... προσπεράσει, όμως ο «Μεγάλος Αδελφός» επαναφέρει την ηρεμία. Η ίδια κατάσταση επαναλαμβάνεται και όπου υπάρχει καλή άσφαλτος, λιγότερο έντονα είναι η αλήθεια, παρ’ όλα αυτά όμως το σύστημα δουλεύει υπερωριακά. Με απαλές κινήσεις, εγκράτεια στο γκάζι και με μία ταχύτητα πάνω, όλα εξελίσσονται πολύ πιο ομαλά και σαφώς, χωρίς άγχος.

Αν βρεθείς στον κατάλληλο χώρο, λοιπόν, με καλή άσφαλτο και έχεις το κουράγιο να αποσυνδέσεις το DSC, θέλοντας να δεις τη ζωή υπό γωνία, διαπιστώνεις πως ο έλεγχος της υπερστροφής είναι ελάχιστα πιο εύκολος απ’ ό,τι φαντάστηκες αρχικά. Από τη μία πλευρά το καλοζυγισμένο πλαίσιο και από την άλλη το γρήγορο και απίστευτα ακριβές τιμόνι (καλύτερο από αυτό του Subaru), σε βοηθούν να κρατηθείς στην τροχιά που επιθυμείς. Σύμμαχος του οδηγού σε όλη αυτή την απαιτητική διαδικασία και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, το οποίο, αν και δεν διαθέτει την αμεσότητα του μηχανικού μπλοκέ (θυμίζει στη λειτουργία του το ESP), εντέλει κάνει καλά τη δουλειά του και βοηθά στα δύσκολα.

Στα δύσκολα, όμως, εκτιμάς και τα εκπληκτικά φρένα που αποτελούνται από αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός-πίσω (με εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός), με λειτουργία αγωνιστικού επιπέδου κυριολεκτικά. Ακούραστα και με άψογη αίσθηση, επιβραδύνουν ακαριαία ακόμα και από ταχύτητες κοντά στην τελική.

Αν και σπορ ο χαρακτήρας της διαθέτει, επιπλέον, υψηλή ποιότητα κύλισης και πολύ καλή άνεση, παρά τη σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης και το χαμηλό προφίλ των ελαστικών (245/35 R 18). Να ένα επιπλέον κίνητρο για να υπογράψετε το πολύτιμο τσεκ, συμπληρώνοντας στο ποσό, 49.750 ευρώ και η 135 Coupe θα γίνει δική σας, προσφέροντας σας ό,τι επιθυμείτε. Ετσι η μακροσκελέστατη λίστα βασικού εξοπλισμού περιλαμβάνει: ABS, DSC, 6 αερόσακους (που συνοδεύονται από προεντατήρες με περιοριστή φορτίου για οδηγό-συνοδηγό), αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ηχοσύστημα ΜΡ3 με δυνατότητα σύνδεσης USB & iPod, ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές, ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών με ελαστικά run flat, σύστημα ελέγχου της πίεσης των ελαστικών με ένδειξη στο ταμπλό, υπολογιστή ταξιδίου, εσωτερική διακόσμηση αλουμινίου, τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, φιμέ τζάμια, δερμάτινη επένδυση στο τιμόνι και το χειρόφρενο. Αν στόχος σας είναι να διαθέτει και κάτι παραπάνω, μπορείτε να καταβάλετε 52.900 ευρώ και να αποκτήσετε την έκδοση M Sport με επιπλέον εξοπλισμό, προβολείς xenon, σύστημα πλύσης των προβολέων και body kit. Αντίθετα, το Sti προσφέρει ένα αντίστοιχα ικανοποιητικό επίπεδο εξοπλισμού σε μία και μοναδική έκδοση που κοστίζει σχεδόν 55.000 € και είναι οριακά ακριβότερο.

Συμπερασματικά...

Το καινούργιο Sti είναι ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο διότι κάθε αλλαγή που υπέστη έπιασε τόπο και το βελτίωσε εκεί που υστερούσε. Εχει λίγο καλύτερες επιδόσεις από το προηγούμενο μοντέλο και προσφέρει πιο καλή αίσθηση, όντας περισσότερο άνετο και πολιτισμένο. Ευπρόσδεκτη είναι και η βελτίωση που υπέστη σε ό,τι αφορά στην πρακτικότητα και στους εσωτερικούς του χώρους. Είναι ουσιαστικά πιο φιλικό στον χρήστη, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως έπαψε να είναι ένα ειδικό αυτοκίνητο που απευθύνεται σε ενθουσιώδεις οδηγούς και γνώστες του αντικειμένου. Αυτό φαίνεται και από το ότι το αυτοκίνητο απαιτεί οπωσδήποτε τη χρήση σούπερ αμόλυβδης βενζίνης, ενώ οι ρυθμίσεις του κεντρικού διαφορικού και της απόκρισης του γκαζιού δεν είναι ευνόητες στον καθένα. Από την άλλη πλευρά, η 135i αποδείχθηκε ανώτερη των αρχικών προσδοκιών μας και την αγαπήσαμε περισσότερο, παρά το ότι απαίτησε από την πρώτη στιγμή τον σεβασμό μας και -δεν το κρύβουμε- μας τρόμαξε λίγο. Σε προσωπικό επίπεδο, επιτρέψτε μας, ήταν η καλύτερη τονωτική ένεση που μας προέκυψε το τελευταίο διάστημα, υπενθυμίζοντάς μας το κίνητρο για το οποίο μετατρέψαμε το χόμπι μας σε επάγγελμα...

Σε σχέση με το παλιό STi...

Εκτός από την εμφάνιση, το νέο Sti διαφοροποιείται από το προηγούμενο μοντέλο στα εξής: πρώτα απ’ όλα έχει καλύτερη ποιότητα κατασκευής, καλύτερους χώρους και εν γένει περισσότερη πρακτικότητα. Επιδεικνύει μεγάλη βελτίωση σε ό,τι αφορά στον θόρυβο κύλισης και την άνεση της ανάρτησης, όντας πιο ήσυχο και πιο ενδοτικό. Από την άλλη, η αυξημένη μόνωση της καμπίνας «φιμώνει» λιγάκι τον πριονωτό ήχο του κινητήρα κι αυτό δεν αρέσει στους λάτρεις των Subaru. Η αδράνεια του κινητήρα του στις χαμηλές στροφές είναι ίδια, αφού η διάμετρος της τουρμπίνας του υπερσυμπιεστή δεν άλλαξε. Ωστόσο, έχει βελτιωθεί αισθητά η απόκρισή του μετά τις 5.500 σ.α.λ., κάτι που πρέπει να οφείλεται στο αναβαθμισμένο σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων. Η αίσθηση του επιλογέα του κιβωτίου είναι πιο μαλακή, έχοντας χάσει μέρος από αυτή την τυπική μηχανική αίσθηση των Subaru, αλλά η σαφήνειά του παραμένει η ίδια. Τα φρένα έχουν την ίδια πολύ καλή αίσθηση, ενώ αρκετά βελτιωμένη είναι και η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης.

Τεχνικά Xαρακτηριστικά BMW135i Coupe

KΙΝΗΤΗΡΑΣ: Εξακύλινδρος, σε σειρά, 2.979 κ.εκ.

ΙΣΧΥΣ:306 ίπποι/ 5.800 σ.α.λ.

ΡΟΠΗ: 40,8 χλγμ./ 1.300-5.000 σ.α.λ.

ΚΙΝΗΣΗ: Πίσω

ΚΙΒΩΤΙΟ: 6 σχέσεων μηχανικό

ΦΡΕΝΑ: Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός-πίσω

(0-100χλμ./ώρα): 5,3δευτ.

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 χλμ./ώρα

ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2: 220γρ./χλμ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 13,9 λίτρα/100 χλμ.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ: 4.360 χ 1.750 χ1.410 χλστ.