Hyundai i20 1.2 Vs Mazda 2 1.3: Θάρρος ή αλήθεια;

Mε νέο όνομα και εμφάνιση, έρχεται ολοκληρωμένος ο αντικαταστάτης του Getz και διαθέτει τη δυναμική που προϊδεάζει θετικά για το μέλλον του. Και μόνον που το συγκρίνουμε, με μια από τις κορυφαίες πρότασεις στην κατηγορία του, είναι για τη Hyundai επιτυχία.

Πριν δύο χρόνια, οι άνθρωποι της Hyundai όταν παρουσίαζαν το i30 στον ειδικό Τύπο, ανακοίνωναν με στόμφο: «Αλλάζουμε, περιμένετε και θα δείτε ένα τελείως διαφορετικό πρόσωπο στα προϊόντα μας». Πέρυσι, στη Σικελία, στην παρουσίαση του i10, επανέλαβαν την ίδια ακριβώς δήλωση. «Πεισματάρηδες Κορεάτες» μονολογήσαμε, αν και οφείλουμε να παραδεχτούμε πως και στις δύο περιπτώσεις η πράξη, επαλήθευε τις εξαγγελίες τους. Ερχόμενοι στο σήμερα, με την έλευση του i20 (που αντικαθιστά το Getz) τα πράγματα παίρνουν μία άλλη τροπή, καλύτερη εννοείται και σίγουρα διαφορετική απ’ όσα μας έχει συνηθίσει όλα αυτά τα χρόνια η Hyundai. Το αντιπαραθέτουμε λοιπόν με το εξαιρετικό Μαzda 2, για να προσδιορίσουμε τη θέση του σε σχέση, με το σημείο αναφοράς στην κατηγορία.

Ενδαφέρουσες παρουσίες

Η εμφάνιση και των δύο supermini αποσπά αυτό ακριβώς το σχόλιο. Το μικρό Mazda το γνωρίσαμε πριν ένα χρόνο και θα λέγαμε χωρίς περιστροφές, ότι είναι όμορφο και ξεχωριστό.

Επομένως το Hyundai -που υπενθυμίζουμε εξελίχθηκε στο κέντρο σχεδίασης της εταιρείας στο Russelsheim της Γερμανίας- αντέχει σ’ αυτή τη σύγκριση;

Η απάντηση είναι γιατί όχι, αφού ναι μεν δεν εισάγει καινά δαιμόνια (όπως το «2» όταν πρωτοπαρουσιάστηκε), όμως σίγουρα δεν μπορείς να πεις ότι είναι αδιάφορο ή απρόσωπο, όπως δηλαδή συνέβαινε με τον προκάτοχό του. Και αυτό κατά την άποψή μας, αποτελεί ένα σημαντικότατο βήμα προς τα εμπρός.

Το 5θυρο αμάξωμα, είναι αρκετά στρογγυλεμένο στα άκρα του, με χαρακτηριστικά γνωρίσματα, τους εμπρός προβολείς που εκτείνονται προς το άνω άκρο των φτερών και τα έντονα τόξα στο πλάι. Το ότι η εμφάνισή του, γεννά συνειρμούς που παραπέμπουν σε συγκεκριμένο ανταγωνιστικό μοντέλο Ευρωπαίου κατασκευαστή (σ.σ. ποιος φώναξε... Opel Corsa;), διόλου δεν μας χαλάει αυτό, αφού είναι καλαίσθητη και συνάμα σύγχρονη.

Η περίπτωση του Mazda 2 από την άλλη πλευρά, είναι πλέον γνωστή. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο κομψό, του οποίου το παρουσιαστικό αποπνέει σε όλες τις πτυχές του, την ιδιαίτερη ιαπωνική φιλοσοφία. Οι έντονες ακμές του αμαξώματος, οι μικροί πρόβολοι και η γενικότερη «μυώδης» και σπορτίβικη εμφάνισή του, δείχνουν καθαρά πως το «2» απευθύνεται σε αγοραστές που, εκτός όλων των άλλων, δίνουν μεγάλη προσοχή στο στυλ. Σήμα κατατεθέν του; Μα φυσικά, η επιθετική διαμόρφωση του εμπρόσθιου τμήματος και το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ, που προσδίδουν δυναμισμό στο προφίλ του.

Μικρομέγαλα

Επί της ουσίας, ο διάδοχος του Getz κατ’ αρχήν μεγάλωσε σε διαστάσεις: μήκος 3,94μ.( 115χλστ), πλάτος 1,71μ.( 45χλστ) και μεταξόνιο 2,52μ.( 70χλστ). Τα συγκεκριμένα δεδομένα, θεωρητικά, έχουν αντίκρισμα σε ικανοποιητικούς χώρους για επιβάτες και αποσκευές και όντως έτσι είναι. Τέσσερις ενήλικες με ανάστημα έως 1,80μ. θα βολευτούν στο σαλόνι του, χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις, ενώ στα 295 λίτρα του χώρου αποσκευών θα χωρέσουν δύο μεγάλες βαλίτσες χωρίς πρόβλημα. Από την πλευρά του, το αμάξωμα του Mazda αν και διαθέτει παραπλήσιες αναλογίες, εντούτοις υπολείπεται ελαφρώς, κυρίως σε ό,τι αφορά στους χώρους για τους πίσω επιβάτες (έχουν λιγότερο χώρο για να βολέψουν τα γόνατά τους) και διαθέτει μικρότερο κατά 45 λίτρα (250 συνολικά) πορτμπαγκάζ. Παρ' όλα αυτά, μπορεί και αυτό με τη σειρά του να φιλοξενήσει τις αποσκευές σας, εδώ όμως το μικρό άνοιγμα περιορίζει τη λειτουργικότητά του. Οσον αφορά στην ποιότητα κατασκευής και τα δύο αυτοκίνητα είναι φτιαγμένα για να ζήσουν πολλά χρόνια χωρίς προβλήματα.

Το άρτι αφιχθέν i20 (που συναρμολογείται στην Ινδία) είναι ιδιαίτερα προσεγμένο ως κατασκευή και αυτό δεν μας εξέπληξε αφού η Hyundai κινείται πλέον σε υψηλά επίπεδα σ’ αυτόν τον τομέα. Αυτό που μας εξέπληξε όμως στο ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας, ήταν ένας τριγμός που προερχόταν από το ταμπλό, γεγονός αρκετά σπάνιο σ’ αυτοκίνητο της κορεατικής φίρμας.

Επίσης προφανώς για λόγους κόστους, τα σκληρά πλαστικά έχουν την? τιμητική τους (καθεστώς πια στην κατηγορία και όχι μόνον) μετριάζοντας ελαφρώς την εικόνα ποιότητας που εμφανίζει συνολικά το εσωτερικό του. Αυτή είναι και η μοναδική μας ένσταση, αφού στα υπόλοιπα σημεία οι κινήσεις που έγιναν είναι απόλυτα σωστές. Ετσι, η σχεδίαση του ταμπλό ακολουθεί τα πρότυπα της σύγχρονης αισθητικής (επιτυχής η επιλογή κόκκινου νυχτερινού φωτισμού), ενώ η διχρωμία στις ταπετσαρίες δίνει έναν πιο νεανικό τόνο στον διάκοσμο. Η εργονομία του, ομοίως αρκετά προσεγμένη, ενισχύεται δε από την παρουσία αρκετών θέσεων για μικροαντικείμενα μεγάλης μάλιστα χωρητικότητας.

Η θέση οδήγησης είναι καλή με τον οδηγό να κάθεται αρκετά ψηλά, γεγονός που εξασφαλίζει καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Επιπλέον η εύρεση της ιδανικής θέσης είναι υπόθεση λίγων λεπτών, καθώς διαθέτει δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού κατά βάθος και καθ’ ύψος.

Το να αναφερθούμε στην ποιότητα κατασκευής του Mazda μάλλον ως πλεονασμός φαντάζει, λόγω της ονομασίας προέλευσής του. Αρκεί να σας αναφέρουμε πως το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε 14.700χλμ. (δημοσιογραφικά) και παρ' όλα αυτά, δεν ακουγόταν ο παραμικρός τριγμός, επαληθεύοντας πλήρως τη φήμη του «δεν σπάει, δεν χαλάει»!

Επιπρόσθετα όταν βρεθείς στο εσωτερικό του, αισθάνεσαι αμέσως την αναφορά των σχεδιαστών στις σπορ υλοποιήσεις της εταιρείας, αφού ο σχεδιασμός του ταμπλό, με τους κυκλικούς αεραγωγούς και την αντίστοιχη διάταξη των διακοπτών στην κονσόλα, θυμίζει τα RX-8 και ΜΧ-5. Μοναδική παραφωνία και εδώ τα σκληρά πλαστικά, τα οποία όμως είναι καλύτερης ποιότητας από αυτά του κορεατικού supermini.

Πίσω από το τιμόνι του «2» ο οδηγός κάθεται πιο χαμηλά σε σχέση με το i20, χαρακτηριστικό που ουδόλως περιορίζει την οπτική επαφή του με τα άκρα του αμαξώματος, παράλληλα δε προσφέρει και καλύτερη πλευρική στήριξη. Παρά την κλιμακωτή ρύθμιση της πλάτης, αλλά και το ότι το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ ύψος, η εύρεση της ιδανικής θέσης είναι απλούστατη υπόθεση.

Λύσεις ανάγκης είπατε;

Οι δύο ανταγωνιστές αποτελούν τυπικά δείγματα της κατηγορίας των σύγχρονων supermini και απευθύνονται σ’ ένα κοινό, νεαρής κυρίως ηλικίας, που το μεγαλύτερο μέρος της αυτοκινητικής του ζωής αναλώνεται σε αστικές μετακινήσεις.

Πέραν της ευχρηστίας, το χαμηλό κόστος χρήσης, η ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά (γιατί όχι;), αλλά και οι ικανοποιητικές επιδόσεις, είναι θέματα που «παίζουν» στην τελική επιλογή.

Στην προκειμένη περίπτωση πάντως, αρχίζοντας από το τελευταίο, αμφότεροι οι αντίπαλοι τα καταφέρνουν ικανοποιητικά. Και οι δύο χρησιμοποιούν 16βάλβιδα 4κύλινδρα σύνολα, 1,2 λίτρων (που αποδίδει 78 ίππους και 119 Nm ροπής) το i20 και 1,3 λίτρων (που αποδίδει 86 ίππους και 122 Nm ροπής) το Mazda 2. Οπως παρατηρείτε το ιαπωνικό μοντέλο έχει λίγο περισσότερη δύναμη, επιπλέον δε, εμφανίζεται και ελαφρύτερο κατά 15 κιλά (955 αντί των 970 κιλών) από τον αντίπαλό του. Συνεπώς έχει καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο και φυσικά καλύτερες επιδόσεις.

Η αλήθεια βέβαια, όπως τουλάχιστον έδειξε το V-Box, βρίσκεται κάπου στη μέση. Τι εννοούμε;

Το Mazda υπερτερεί στη διαδικασία της επιτάχυνσης από στάση έως τα 100χλμ./ώρα, αφού την ολοκληρώνει σε 11,6δλ. (i20: 13,2δλ.), αλλά και σε τελική ταχύτητα (172 χλμ./ώρα αντί των 165 χλμ./ώρα του i20). Από κει και πέρα όμως, σε ό,τι αφορά τις ρεπρίζ με 4η και 5η σχέση στο κιβώτιο, η κατάσταση αντιστρέφεται υπέρ του Hyundai, το οποίο είναι πιο γρήγορο (βλ. πίνακα). Ισως εκπλαγήκατε από αυτό, όπως και εμείς άλλωστε, όμως η υπεροχή του σ’ αυτή τη διαδικασία αποδίδεται στη λίγο πιο πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων του. Σε επίπεδο κατανάλωσης όμως, το Mazda αντιστρέφει υπέρ του την κατάσταση, χάρη στην πιο μακριά κλιμάκωση του κιβωτίου του που το αδίκησε πιο πριν, αφού στη διάρκεια της δοκιμής μας η μέση κατανάλωσή του σταμάτησε στα 9λίτρα/100χλμ (i20: 9,8 λίτρα/100χλμ.).

Εκτός της 16βάλβιδης κεφαλής, οι προδιαγραφές τους ταυτίζονται και στα υπόλοιπα μηχανικά τους μέρη (αναρτήσεις, φρένα, σύστημα διεύθυνσης). Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης εμπρός-ημιάκαμπτος άξονας πίσω, αμφότερες με αντιστρεπτικές ράβδους, αεριζόμενοι δίσκοι (εμπρός)-ταμπούρα (πίσω) και ηλεκτρομηχανικά υποβοηθούμενη κρεμαγέρα, τα κοινά στοιχεία τους. Στην πράξη βέβαια, ο συντονισμός όλων αυτών των στοιχείων σαφέστατα και φέρει τη σφραγίδα του κάθε κατασκευαστή, δημιουργώντας έτσι την ειδοποιό διαφορά.

Στον δρόμο λοιπόν, το i20 εμφανίζεται σε γενικές γραμμές αρκετά ευχάριστο.

Προσοχή εδώ. Μη συνδέσετε τον συγκεκριμένο όρο με το «οδηγικά» ευχάριστο, αν και δεν είναι κακό ή εντελώς αδιάφορο. Απλούστατα, το Hyundai με την απόδοσή του δηλώνει ξεκάθαρα τον αστικό του προσανατολισμό. Εντός πόλης κινείται σβέλτα, είναι άνετο και συνάμα ευέλικτο (εδώ συνδράμει και το τιμόνι του που «κόβει» αρκετά). Εκτός πόλης, μπορεί να κινηθεί εξίσου σβέλτα, αν και τελικώς δεν καταφέρνει να εξιτάρει σε καμία περίπτωση τον οδηγό του. Ετσι στις στροφές, κατ’ αρχήν, επιδεικνύει υψηλή πλευρική πρόσφυση. Σημαντική εδώ η παρουσία, του γεροδεμένου πλαισίου και των μεγάλων μετατροχίων εμπρός και πίσω, που συνεργάζονται αρμονικά με τις (κάπως μαλακές) αναρτήσεις, εξασφαλίζοντας ασφαλή για τον μέσο οδηγό οδική συμπεριφορά. Αν πιεστεί αρκετά σε γλιστερό οδόστρωμα, η κύρια αντίδραση σχετίζεται με υποστροφή που ελέγχεται με το γρήγορο τιμόνι (2,8 στροφές από τέρμα σε τέρμα), ενώ κατά την απότομη επιβράδυνση μέσα στη στροφή γλιστρά με τα τέσσερα, χωρίς όμως παρατράγουδα.

Οπως βλέπετε στην τελευταία παρατήρηση, παραλείψαμε τον όρο διασκεδαστικά. Αυτό οφείλεται στο ότι υπό αυτές τις συνθήκες οι αναρτήσεις έχουν αργή επαναφορά και δεν εμπνέουν να αποζητήσεις το κάτι παραπάνω. Το ίδιο ακριβώς φαινόμενο καταγράψαμε βέβαια και στο ταξίδι, όπου οι ταλαντώσεις και η ευπάθεια του αμαξώματος στους πλευρικούς ανέμους είναι αρκετά τονισμένες. Και αυτό είναι ένα θέμα, το οποίο θα μπορούσε να επανεξεταστεί από τους μηχανικούς, καθώς κάθε άλλο παρά πολυτέλεια πρέπει να θεωρείται η μετακίνηση εκτός των τειχών, για την πλειοψηφία των υποψήφιων αγοραστών που θα το χρησιμοποιεί ως μοναδικό μέσο.

Επίσης δεν μας ικανοποίησε η αίσθηση του επιλογέα ταχυτήτων (διαθέτει μεγάλες διαδρομές και έχει την τάση να σκαλώνει), η υπερβολικά βαριά αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης και το αυξημένο επίπεδο θορύβου στο σαλόνι του, που μετριάζουν την καλή κατά τα λοιπά ποιότητα κύλισής του. Αντίθετα μας ικανοποίησαν σε επίπεδο αίσθησης και απόδοσης τα φρένα του.

Για το Mazda τι να πούμε; Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς επαληθεύει την υπεροχή του, καθώς ανταποκρίνεται θετικά στις εντολές (και τις? αμαρτωλές επιθυμίες) του οδηγού του, συγχωρώντας και τα λάθη του. Ομοίως και εδώ οι μαζεμένες διαστάσεις και το σχετικά μικρό βάρος προσδίδουν ευελιξία στο σύνολο, χωρίς να μειώνουν την εμπιστοσύνη που σου εμπνέει όταν κινείται με υψηλές ταχύτητες στον ανοιχτό δρόμο, όπου εμφανίζεται σταθερό, ευθύβολο και εξίσου? θορυβώδες. Η ανάρτησή του είναι σφιχτή, αλλά όχι κουραστική απομονώνοντας αρκετά καλά τους επιβάτες από τις κακοτεχνίες του δρόμου, παρά τα ελαστικά χαμηλού προφίλ. Ευχάριστη λεπτομέρεια αναμφίβολα το στήσιμό της (βλ. σύγκλιση πίσω τροχών), που του επιτρέπει να παρουσιάζει τάσεις υπερστροφής, αν βέβαια το επιδιώξει ο οδηγός του με τους κατάλληλους χειρισμούς (π.χ. αφήνοντας το γκάζι στην είσοδο της στροφής). Zoom Zoom δηλαδή και τα χαμόγελα δίνουν και παίρνουν και ποιος είπε ότι δεν συνδυάζονται χρηστικότητα και διασκέδαση; Υπό κανονικές συνθήκες πάντως, η συμπεριφορά του είναι εν γένει ουδέτερη με μικρές τάσεις υποστροφής. Το τιμόνι του παρέχει πολύ καλή πληροφόρηση στον οδηγό, είναι λίγο πιο γρήγορο (2,7 στροφές από τέρμα σε τέρμα) και ομοίως κόβει αρκετά. Την καλή οδηγική εικόνα συμπληρώνουν τέλος, τα δυνατά και ανθεκτικά φρένα, αλλά και ο εύχρηστος επιλογέας του κιβωτίου ταχυτήτων, που διαθέτει πολύ μικρές διαδρομές θυμίζοντας joystick στη λειτουργία του.

Τελικώς, ...το Getz έφυγε, το i20 ήρθε και όπως απέδειξε στην πράξη, είναι ένα ακόμα πολύ καλό δείγμα της νέας εποχής Hyundai. Εμφανίσιμο, ευρύχωρο, καλοφτιαγμένο και αξιοπρεπές σε επίπεδο επιδόσεων, τα κάνει όλα καλά χωρίς ωστόσο να μπορεί να αποτελέσει σημείο αναφοράς σε κάποιο τομέα ειδικά. Βάσει αυτών είναι ένα τίμιο αυτοκίνητο, που διεκδικεί την προτίμησή όσων γνωρίζουν ότι η Ηyundai ξέρει πια το κόλπο της «στρογγυλοποίησης», με ένα αποτέλεσμα που το εκτιμάς συν το χρόνω χωρίς να το ερωτεύεσαι με την πρώτη ματιά. Στη δε τιμή εισόδου (10.990 ευρώ) είναι μια εξαιρετικά συμφέρουσα αγορά, αφού διαθέτει κι έναν κινητήρα μικρού μεν κυβισμού με ικανά όμως για την κατηγορία αποθιέματα ισχύος. Όσο για το Mazda η σπορτίφ οδική συμπεριφορά και η έντονη σχεδιαστική προσωπικότητα του το κατατάσσουν ψηλότερα στο βάθρο (ας μη ξεχνάμε ότι έχει κερδίσει και τον Τίτλο του Καλύτερου Παγκόσμιου Αυτοκινήτου το 2008). Τελικά, το γεγονός και μόνο ότι το i20 μπαίνει με θάρρος στα μεγάλα σαλόνια λέει από μόνο του πολλά.