Οδηγούμε το Civic Type R: Από το Α στο Ω

AΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ

«Κράζεις; Θαυμάζεις!». Πολλά data έχουν ξοδευτεί και χιλιάδες πληκτρολόγια έχουν στενάξει στο Διαδίκτυο για το bodykit του Type R. Όμως η ουσία είναι ότι τίποτα δεν είναι αφημένο στην τύχη. Κάθε τι επάνω του είναι βαλμένο με στόχο την καλύτερη αεροδυναμική απόδοση και την βελτίωση της ψύξης κρίσιμων μηχανικών μερών (κινητήρα, φρένα, κιβώτιο κ.λπ.). Με δάνεια από το αγωνιστικό του WTCC το νέο Type R εξασφαλίζει κορυφαία αεροδυναμικά φορτία για την κατηγορία του. Ενώ ειδικές δίοδοι στην μάσκα και το πλάι σπρώχνουν διαρκώς αέρα στα φρένα για έξτρα ψύξη. Ακόμα και αυτά τα μικρά πλαστικά στην οροφή που ορκίζεσαι ότι τα έβαλαν για να σπάσουν τα νεύρα της Γερμανικής σοβαροφάνειας, έχουν και αυτά την λειτουργία τους: Δημιουργούν στροβίλους έτσι ώστε να είναι πιο αποδοτική η λειτουργία της τεράστιας πίσω αεροτομής. Θαυμάζεις;   

ΒΕΝΖΙΝΗ

Καίει και 95 οκτανίων, αλλά τα 320 άλογα και οι επιδόσεις που ανακοινώνονται χρειάζονται 98 οκτάνια (στα 95 είναι 10 με 15 άλογα λιγότερα). Όσο για την κατανάλωση, ξεχάστε ότι ξέρατε για τις φτερούγες του παρελθόντος όταν ένα Μitsu Evo άδειαζε το ρεζερβουάρ μέχρι τον Ισθμό. Σύγχρονο μοτέρ by Honda σημαίνει μέχρι και 8 (!) λίτρα αν πας βόλτα τα παιδιά, αλλά και 12 αν αρχίσεις τα παιχνίδια. Εσύ αποφασίζεις αν σε συμφέρει η 98άρα. Πάντως με 95άρα δεν είδαμε και κάποια μεγάλη διαφορά.

ΓΕΩΜΕΤΡΙΑ

Η ανάρτηση του νέου Type R βάζει την Ευκλείδεια γεωμετρία σε μηχανολογικό rollecoaster. Εμπρός υπάρχουν γόνατα τύπου Dual Axis (κάτι σαν το RevoKnucle του Focus RS) με χρήση αλουμινίου για μείωση του αναρτώμενου βάρους, ενώ πίσω μία συνδεσμολογία πολλαπλών συνδέσμων με καθαρόαιμα σπορ χαρακτηριστικά. Αυτό όμως που αλλάζει τα πάντα είναι το  Adaptive Ride System, το οποίο υπολογίζει συνεχώς και σε πραγματικό χρόνο την απόσβεση κάθε αμορτισέρ και ανάλογα επεμβαίνει στην λειτουργία του. Το σύστημα βασίζεται σε 3 σένσορες G πάνω στο αμάξωμα που παρακολουθούν τις συνθήκες κίνησης και στέλνουν σήματα στα ηλεκτρομαγνητικά πηνία στο εσωτερικό των αμορτισέρ σε χιλιοστά του δευτερολέπτου. Το αποτέλεσμα είναι μία πλήρης και σε πραγματικό χρόνο επέμβαση στην λειτουργία της ανάρτησης, ελέγχοντας την μεταφορά βάρους κατά την επιτάχυνση ή στις στροφές ενώ αναλαμβάνει και μόνο του να επενεργεί όταν κρίνει ότι χρειάζεται (αν για παράδειγμα ξεχαστείτε με πολλά σε μία στροφή) άσχετα από το πρόγραμμα οδήγησης που έχει επιλεγεί. Η ουσία είναι και εδώ ότι πέρα από τις αναλυτικές παρουσιάσεις του Powerpoint της παρουσίασης του Type R, το αυτοκίνητο βγαίνει «τρένο» στις «φυστικιές» στα Μέγαρα την ίδια στιγμή που 200αρίζει για πλάκα στην Εθνική, χωρίς να χρειάζεται ενδιάμεσα να αλλάξεις τίποτα (ίσως να βάλεις το κράνος στο πορτμπαγκάζ).

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ

Τύπου «μπλοκέ» που δεν κλειδώνει 100% αλλά ακόμα και έτσι είναι άκρως αποδοτικό. Πατάς τέρμα γκάζι και μόνο σε γλιστερό θα νιώσεις κάποια υποψία σπιναρίσματος. Μαζί υπάρχει και το σύστημα Αgile Handling Assist, το οποίο συνεργάζεται με το σύστημα ευστάθειας, και φρενάρει ελαφρά τους εσωτερικούς τροχούς όταν στρίβει το τιμόνι. Το σύστημα λειτουργεί και σε χαμηλές ταχύτητες αν αντιληφθεί ένα απότομο ελιγμό, ενώ συνεργάζεται και με το μπλοκέ διαφορικό για ακόμα μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα σε σπορ οδήγηση.

ΕΛΛΑΔΑ

Η τιμή του στην χώρα μας ξεκινά από τα 49.740 ευρώ για το «απλό» και τα 53.640 ευρώ για το πιο πλήρες GT. Σαφώς φθηνότερο από το προηγούμενο μοντέλο, παραμένει ιδιαίτερα ακριβό. Πριν σπεύσετε να τα βάλετε με τον «Σαρακάκη» δείτε τα παρακάτω. Οι τιμές προ φόρων σε όλες τις αγορές κυμαίνονται στα ίδια περίπου χρήματα, που για την Ελλάδα είναι τα 32.548 ευρώ. Και ενώ στην Γαλλία για παράδειγμα προστίθεται μόνο ΦΠΑ 20%, φθάνοντας την τελική τιμή στα 38.910 ευρώ, στην Ελλάδα προστίθεται ΦΠΑ 24%  (7.811 ευρώ) και Φόρος Πολυτελείας 41,6% (13.541 ευρώ), με αποτέλεσμα η τιμή να εκτοξεύεται στα 53.650 ευρώ. Είκοσι χιλιάρικα φόροι, τι να σου κάνει ο «Σαρακάκης»;

ΖΑΧΟΣ

Η κλασική στάση στο διαχρονικό Grill House για ανασυγκρότηση και κουβέντα πεζοδρομίου μεταξύ γύρου και φτερούγας.

- Είναι καλύτερο τελικά;

-  Ναι. Δείχνει πιο ανάλαφρο και την ίδια στιγμή πιο αποτελεσματικό. Δεν φωνάζει, δεν τσαμπουκαλεύεται χωρίς λόγο, δεν στηρίζεται στα αναβολικά μιας τετρακίνησης αλλά στο χάρισμα ενός πλαισίου, όπως όλα τα σπουδαία σπορ αυτοκίνητα. Μοιάζει να έχει περισσότερο Focus (σε πειράζω...) στην ουσιαστική εμπλοκή του οδηγού και όχι στον εντυπωσιασμό του. Και όλα αυτά χωρίς υστερίες, χωρίς να σε πριζώνει, δίχως να απαιτεί από εσένα να είσαι μονίμως  το οργισμένο είδωλο της πόλης.  Εσύ τι λες;

- Για να είμαι ειλικρινής, δεν του το είχα. Όμως που θα πας χωρίς τετρακίνηση στο γλιστερό ή στη βροχή;

- Χμ! Είσαι για ένα Σούνιο ακόμα;

- Δεν θα απαντήσεις, ε;

ΗΧΟΣ

Η εξάτμιση του Type R (και όλο το σύστημα εξαγωγής βεβαίως) έχει υποστεί ειδική μελέτη για καλύτερη ροή των καυσαερίων. Η τριπλή απόληξη στο τέλος θυμίζει αρκετά supercars (πρώτη φορά την είχαμε δει στη Ferrari F40!) με τον κεντρικό σωλήνα να μην είναι κανονική έξοδος αλλά μία έξυπνη ιδέα των μηχανικών της Honda να επηρεάζουν τον θόρυβο της εξάτμισης. Στην πράξη πάντως είναι και το μόνο σημείο που δεν παίρνουν άριστα, καθώς το Type R είναι μεν πολιτισμένο στο ταξίδι, όμως του λείπει ένας «ψυχωμένος» ήχος που θα ταίριαζε στον χαρακτήρα του. Κρίμα!

ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ

Το «Άλφα» και το «Ωμέγα» ενός καλού σπορ αυτοκινήτου. Κάθεσαι πιο χαμηλά από το προηγούμενο Type R κατά 35 χιλιοστά και νιώθεις δομικό κομμάτι του οχήματος και της ταχύτητάς του. Εξαιρετικά τα μπάκετ, λίγο μεγαλύτερο από ό,τι θα θέλαμε σε διάμετρο το τιμόνι, κορυφαία εργονομία (αν και μας λείπει, πάντα θα μας λείπει το θαυματουργό joystick του EP3). Σαφώς καλύτερο από το Focus RS σ’ αυτόν τον τομέα, δείχνει τον δρόμο σε όσους θέλουν να επιστρέψουν στις Ιερές Σπορ Γραφές.

ΙΣΤΟΡΙΑ

H ιστορία του Type R  πάει πολύ πίσω. Και αρχίζει από... λευκό αλουμίνιο. Το RA272 ήταν το πρώτο ιαπωνικό μονοθέσιο που κέρδισε Γκραν Πρι (στο Μεξικό το 1965) και ήταν βαμμένο λευκό με ένα μεγάλο κόκκινο ήλιο. Το λευκό σε συνδυασμό με το κόκκινο καθιερώθηκε το χρώμα των επιδόσεων για την Honda, που επέστρεψε αρκετά χρόνια μετά σε αυτοκίνητο παραγωγής, ξεκινώντας την saga των Type R.

 1992: NSX Type R (NA1)

Η πρώτη εμφάνιση του λογότυπου σε αυτοκίνητo της εταιρίας, ήταν στο NSX. Ο τρίλιτρος κινητήρας V6 απέδιδε 280 άλογα στις 7.300 rpm και το αμάξωμα είχε γίνει κατά 120 κιλά ελαφρύτερο. Κυκλοφόρησε αποκλειστικά στην αγορά της Ιαπωνίας και κατασκευάστηκαν μόλις 483 από αυτά.

1995: Integra Type R

Mία ακόμα Ιαπωνική έκδοση, η οποία μέσω κάποιων παραεισαγωγών διέρρευσε και στον υπόλοιπο κόσμο το μαγικό λογότυπο. Ο 4κύλινδρος VTEC των 1.800 cc γύριζε στις 8.000 rpm και έφθανε τα 200 άλογα. Το ελάφρωμα του αμαξώματος, το πιο σφιχτό κιβώτιο, και οι πιο σπορ αναρτήσεις έδειξαν τον δρόμο για το τι θα ακολουθούσε.

1997:  Civic Type R (EK9)

To πρώτο Civic αυτής της οικογένειας, με τον Β16 κινητήρα των 1,6 λίτρων με την πρωτοφανή απόδοση για κινητήρα παραγωγής στα 180 άλογα στις 8.200 (και πιο πάνω...) στροφές. Υπήρχαν επεμβάσεις στο πλαίσιο, στις αναρτήσεις ενώ την διαφορά έκανε το μπλοκέ διαφορικό εμπρός. Και αυτό μόνο για την Ιαπωνική αγορά.

1998: Integra Type R (DC2)

To πρώτο Type R που μπορούσε να εξαχθεί επίσημα εκτός Ιαπωνίας και αυτό που έδειξε ότι κάτι πολύ καλό «παίζει» με την Honda στην Ιαπωνία. Η ισχύς του VTΕC των 1,8 λίτρων ήταν στα 190 άλογα πλέον, με το κόκκινο στις 8.000 rpm. Το βάρος ήταν στα 1.125 κιλά χάρη στην τυπική «δίαιτα» της Honda (μέχρι και λεπτότερα τζάμια του είχαν βάλει), κάτι που του εξασφάλιζε κορυφαίες επιδόσεις: 0-100 km/h σε 6,5 δευτερόλεπτα, τελική 234 km/h. Θεωρείται ακόμα και σήμερα ένα από τα καλύτερα μπροστοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ.

1999: Αccord Type R (CL1)

To λιγότερο γνωστό και προφανώς το λιγότερο ενδιαφέρον από τα Type R  που κατασκευάστηκαν. Υπήρχαν οι τυπικές επεμβάσεις με πιο στιβαρό πλαίσιο, μπλοκέ διαφορικό, οι αισθητικές επεμβάσεις τύπου «R», όμως μάλλον ήταν το παραστρατημένο τέκνο της σειράς. Πάντως ήταν γρήγορο (0-100 σε 7,2 δευτ.) αν και ο τετρακύλινδρος των 2,2 λίτρων με τους 212 ίππους είχε όριο το εντελώς εκτός «Τype R» φιλοσοφίας, των 6.700 rpm.

2001: Integra Type R (DC5)

Το πρώτο με δίλιτρο κινητήρα, τον Κ20Α. Ατμοσφαιρικός με 220 ίππους και σύστημα i-VTEC. Η συνταγή παρέμεινε η ίδια, με χαμηλότερο βάρος, «κλειστό» εξάρι κιβώτιο, φρένα από την Brembo, μπλοκέ διαφορικό, και τις δέουσες περιποιήσεις στην ανάρτηση. Ήταν μόνο για την Ιαπωνία, αν και ταξίδεψε και στο εξωτερικό.

2001: Civic Type R (ΕP3)

To πρώτο που έφθασε επίσημα στην Ευρώπη όντας και το πρώτο που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο της Honda στην Αγγλία. Ο κινητήρας ήταν ο Κ20Α2, με απόδοση 200 ίππους, ενώ υπήρχε και ιαπωνική έκδοση με λίγο αυξημένη ιπποδύναμη. Το πιο δεμένο σασί, το μπλοκέ διαφορικό και ο απίστευτος επιλογέας ταχυτήτων ψηλά στην κονσόλα μύησαν για πρώτη φορά σε ευρεία έκταση τους Ευρωπαίους στην θρησκεία του Type R.

2002: NSX Type R (ΝΑ2)

Άλλο ένα αποκλειστικά ιαπωνικό μοντέλο, με κινητήρα V6, 3,2 λίτρων και απόδοση που σύμφωνα με το εργοστάσιο έφθανε στους 290 ίππους (όσοι γνωρίζουν λένε ότι ήταν πολλοί παραπάνω στην πραγματικότητα). Και πάλι στόχος ήταν το χαμηλό βάρος που έμεινε στα 1.270 κιλά, με την αφαίρεση της ηχομόνωσης, του κλιματισμού, την χρήση carbon σε διάφορα σημεία του αμαξώματος κ.λπ. Το πιο σπάνιο και σίγουρα το πιο ακριβό NSX που κατασκευάστηκε ποτέ.

2007 Civic Type R (FN2)

Το τρίτο Civic της σειράς παρουσιάστηκε το 2008 Και ήταν ίσως το πιο «χλωμό» από όλα. Υπήρχε σε δύο εκδόσεις, μία ιαπωνική τετράθυρη, με 225 άλογα και μία ευρωπαϊκή σε 5θυρο hatchback με 2λιτρο VTEC και 201 άλογα. Αν και διέθετε τα βασικά στοιχεία της συνταγής των Type R, ποτέ δεν ξεχώρισε στο γενεαλογικό δέντρο της σειράς, όντας εκτός των άλλων και περί τα 100 κιλά βαρύτερο από τον προκάτοχό του.

2015: Civic Type R (FK2)

Πολλές αλλαγές για το τέταρτο Civic Type R, με πιο σημαντική την υιοθέτηση του VTEC Turbo με την απόδοση να έχει εκτοξευτεί στα 310 άλογα στις 6.500 rpm. Οι επιδόσεις έχουν ανέβει κατακόρυφα ενώ πιο έντονη κάνουν την εμφάνισή τους τα ηλεκτρονικά συστήματα. Η ακραία εμφάνισή του σχολιάστηκε ποικιλοτρόπως, όπως και το γεγονός ότι πήρε το ρεκόρ στο «Ring» μπροστά από πολλά «επώνυμα» ευρωπαϊκά Hot-hatches.

2017: Civic Type R (FK8)

To νέο Type R του 2017 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στην ιστορία του μοντέλου με εντελώς καινούργιο πλαίσιο και αναρτήσεις. Οι επεμβάσεις δεν είναι απλά κάποιες απλές μηχανικές αλλαγές αλλά αφορούν μια πιο «ολιστική» προσέγγιση για ένα αυτοκίνητο που θα έχει αμιγώς σπορ προδιαγραφές. Εκτός από το ρεκόρ στο Nurburgring είναι και η έκδοση με τον πιο πληθωρικό σπορ χαρακτήρα από όλες τις γενιές του. Και έπεται συνέχεια (προφανώς...).

ΚΙΒΩΤΙΟ

Κλασικό, μηχανικό, εξατάχυτο, θεϊκό. Εξαιρετικός σε αίσθηση επιλογέας, σφιχτή κλιμάκωση, κοντύτερη τελική σχέση (εξ ου και η τελική των 272 km/h), μικρές διαδρομές (όχι τόσο όσο παλιά...). Ειδική πρόβλεψη για καλή ψύξη με υγρόψυκτο ψυγείο λαδιού και ειδικές επιφάνειες στο κέλυφος για εκμετάλλευση της κίνησης του αέρα. Mπόνους το «Rev Matching» για προσομοίωση του «μύτη-τακούνι» με ανέβασμα των στροφών στα γρήγορα κατεβάσματα στην πίστα ή σε διαδρομή με το σπορ πρόγραμμα R. Μόνο και αποκλειστικά μηχανικό εξάρι είπαμε; Είπαμε!

ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ

Κάθε παρουσίαση ενός Honda μοιάζει με τεχνικό σεμινάριο για nerds της μηχανολογίας. Καμία άλλη εταιρία δεν θα ξοδέψει μία ώρα για να σου πει και να σου δείξει λεπτομέρειες όπως η ψύξη με νάτριο των βαλβίδων, το ειδικό κανάλι στα έμβολα για μείωση της θερμοκρασίας ή την υδρόψυκτη πολλαπλή εξαγωγής τύπου σάντουιτς, με το κάτω τμήμα να ψύχει τα καυσαέρια πριν μπουν στην τουρμπίνα. Οι τύποι στην Honda (και εκτός αλλά και εντός Ελλάδας) είναι «κολλημένοι» και είναι έτοιμοι να σου μιλούν με τις ώρες για την ροπή κάθε βίδας που έχει πάνω του το αυτοκίνητο. Και αυτό μας αρέσει πολύ.

ΜΠΑΚΕΤ

Κόκκινα. Της φωτιάς. Με το λογότυπο κεντημένο. Με στήριξη αγωνιστική. Κόκκινα. Και παντού γύρω κόκκινο. Και carbon. Και λεπτομέρειες που ξέρεις ότι θα συναντάς ξανά και ξανά. Το μεταλλικό λεβιεδάκι. Και νέα πράγματα. Νέα προγράμματα. Και Normal. Kαι Sport. Και R. Και φουλ εξοπλισμός. Και οθόνη μεγάλη και πλουσια. Και χώροι. Και ηλεκτρονικά. Και πάλι τα μπάκετ. Κόκκινα. Της φωτιάς.  Όπως τα ονειρεύτηκες. Όπως τότε. Όπως πάντα.

ΝΤΟΠΑ

Όσοι μεγαλώσαμε με το ουρλιαχτό των VTEC των 90'ς να στοιχειώνει τα όνειρά μας, όσοι ξενυχτήσαμε στις Βούτες της αυτοκινητικής μας εφηβείας, βλέπουμε σε τούτο το Type R την απόλυτη ντόπα των αισθήσεών μας. Τα χρόνια πέρασαν, η «ατμόσφαιρα» έδωσε την θέση της στο turbo, όμως η ίδια αίσθηση είναι και πάλι εδώ: ένας τρελαμένος δείκτης που ασφυκτιά μέσα στο στροφόμετρο και «πλακώνεται» με τον κόφτη (ο καλύτερος κόφτης που έχετε ακούσει εδώ και καιρό...) για να σπάσει τα δεσμά του, να ανέβει πιο πάνω, και πιο πάνω. Μοιάζει λες και έχει 4-5 χιλιάδες στροφές ακόμα, σαν μία τετράτροχη CBR RR(RRR) που πνίγεται μέσα σε λαμαρίνες, ημιαξόνια και όρια καυσίμων. Ντόπα σου λέω, σκέτη Χοντάδικη ντόπα!

ΞΥΡΑΦΙ

Το τιμόνι του είναι μία ειδικής κατασκευής ηλεκτρική κρεμαγέρα που η Honda ονομάζει «Dual Pinion EPS»  η οποία έχει μεταβλητή σχέση μετάδοσης. Με απλά λόγια το τιμόνι έχει «γεμάτη», βαριά αίσθηση στο κέντρο και ελαφραίνει σταδιακά στρίβοντας. Το αποτέλεσμα σε πραγματικές συνθήκες είναι ένα εξαιρετικό σύστημα διεύθυνσης, με ξυραφένια αίσθηση και με απόλυτη ακρίβεια στην πληροφόρηση του οδηγού για το που κοιτάζουν οι τροχοί.

OΙΚΟΓΕΝΕΙΑ

Ξεχάστε ότι σας λέμε σε όλο το κείμενο για τις επιδόσεις και τα λιωμένα λάστιχα στα Μέγαρα. Το μεγαλύτερο επίτευγμα του νέου Civic Type R είναι ότι αφού λυσσάξεις σε στροφές και φανάρια, παρκάρεις κάτω από το σπίτι, φορτώνεις την οικογένεια και κάνεις ένα άνετο ταξίδι, χωρίς να τρέχει τίποτα. Κοιτάζεις τους «πιο-bad-ass-πεθαίνεις» τροχούς και δεν μπορείς να πιστέψεις ότι 20άρες ζάντες και 30άρια λάστιχα μπορούν να είναι τόσο άνετα σε καθημερινή χρήση σε Ελληνικό δρόμο, ακόμα και αν ξεχάσεις τον διακόπτη στην R ρύθμιση. Πραγματικά μοναδικό!

ΠΙΣΤΑ

Ή αλλιώς: Πώρωση! Οι Xονταίοι έφτιαξαν ένα future classic (μέχρι το επόμενο...). Κινητήρας που γεμίζει δυνατά και δεν «χαζεύει» πουθενά, πλαίσιο από άλλο πλανήτη, τιμόνι και φρένα σε σχεδόν Group N προδιαγραφές. Απίστευτο turn in στα «κουρασμένα» και κουραστικά Μέγαρα, με εξαιρετικό μπροστινό και ένα μπλοκέ που αν και δεν είναι αμιγώς μηχανικό, κάνει όλη την βρωμοδουλειά για να σε κρατήσει σε τροχιά και χωρίς torque steer ακόμα και αν έρθεις με πολλά χιλιόμετρα ή λάθος γραμμές στο σταυρόλεξο των Κ9-Κ10. Και όλα αυτά για συνεχόμενους γύρους, πολλούς γύρους, ατέλειωτους γύρους, χωρίς να κουράζεται ή να παραπονιέται, λες και είναι φτιαγμένο από μέταλλα και στοιχεία έξω από τα γνωστά αυτού του πλανήτη. Ή μήπως όντως είναι;

ΡΕΚΟΡ

Το Nurburgring των σαμουράι μηχανικών και των εμμονικών τμημάτων μάρκετινγκ για halo cars. Πήρε το ρεκόρ από το Golf GTI Clubsport (που το είχε πάρει από το προηγούμενο Type R…) και παραμένει ο μπροστοκίνητος βασιλιάς της «Πράσινης Κόλασης» με 7 λεπτά και 43,8 δευτερόλεπτα. Το ντέρμπι πάντως έχει ανάψει για τα καλά, καθώς όπως είναι αναμενόμενο, ο νέος της παρέας, το ολοκαίνουργιο Megane RS θα κάνει και αυτό την δική του προσπάθεια μέσα στους επόμενους μήνες.

ΣΑΣΙ

Εδώ οι Γιαπωνέζοι κυριολεκτικά «ζωγράφισαν». Πήραν το νέο και πιο στιβαρό πλαίσιο του κανονικού Civic και πάνω του έβαλαν κάθε χιλιοστό έμπνευσης και μεταλλουργικής φαντασίας. Χάρη σε νέες μεθόδους συγκόλλησης κατάφεραν και να βελτιώσουν την στρεπτική ακαμψία κατά 38% σε σχέση με το προηγούμενο Type R αλλά και να μειώσουν το βάρος κατά 16 κιλά, στα 1.380. Την ίδια στιγμή  κρατά το αμάξωμα κατά 35 χιλιοστά χαμηλότερα, το κέντρο βάρους πιο κοντά στην άσφαλτο κατά 10 χιλιοστά, ενώ χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο των 2,7 μέτρων έχει τους απολύτως κορυφαίους χώρους για την κατηγορία. Τι άλλο να ζητήσει κανείς;

ΤΑΠΕΡ

Το εν Ελλάδι «χαϊδευτικό» των Type R από τους φανατικούς της εταιρίας. Οι οποίοι (μαζί με εκείνους της Alfa Romeo) είναι από τις πιο «κολλημένες», τις πιο αφοσιωμένες περιπτώσεις καταναλωτών για την ελληνική αυτοκινητική κουλτούρα. Και δικαίως, μιας και η Honda παραμένει πεισματικά η μοναδική ανεξάρτητη μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία παγκοσμίως, διατηρώντας με νύχια και με δόντια την ιδιαιτερότητά της και την αφοσίωσή της στο μηχανολογικό της πεπρωμένο. Τάπερ είπες;

ΥΠΕΡΣΤΡΟΦΗ

Παιχνίδι γίνεται αλλά θέλει μυαλό και έμπειρα χέρια γιατί τα χιλιόμετρα είναι πολλά και το μαθηματικό ολοκλήρωμα της πλαγιολίσθησης μόνο για σπουδαγμένους με ντοκτορά. Στο πρόγραμμα R  χαλαρώνει ως ένα βαθμό το TCS ενώ για πλήρη ελευθερία πρέπει να πατήσει τα ανάλογα κουμπιά ο χειριστής. ΟΚ, λείπει το εθιστικό drift mode του Focus RS, αλλά δουλίτσα γίνεται με αρετή και τόλμη. Το «έχεις»;

ΦΡΕΝΑ

Ειδικά εξελιγμένα για το Type-R από την Brembo. Αεριζόμενοι μπροστά 350 χιλιοστών με τετραπίστονες δαγκάνες, 305 χιλιοστά πίσω. Ειδική μελέτη με πολύπλοκους αεραγωγούς πάσης ιαπωνικής εμπνεύσεως για ψύξη. Απόδοση εκπληκτική, χωρίς ίχνος κόπωσης μετά από αρκετούς γύρους στην πίστα. Φρενάρεις την απολύτως τελευταία (συν κάτι ακόμα...) στιγμή πατώντας με αγωνιστικό τσαγανό και νιώθεις σαν να σφηνώνεις στην άσφαλτο. Ναι, και η δεύτερη καλύτερη τιμή ever στις μετρήσεις μας, 46,7 μέτρα από τα 120 km/h. Είπατε κάτι;

ΧΕΙΡΟΦΡΕΝΟ

Το απόλυτο «ξενέρωμα»! Ηλεκτρονικό χειρόφρενο στο πιο hardcore μπροστοκίνητο όλων των εποχών, θα τρίζουν και τα κόκαλα του Soichiro Honda. Σίγουρα δεν θα αργήσουν οι μοντίφες για το πολυπόθητο λεβιεδιάκι που θα αποσυνδέσει την κλειστή γλιστερή φουρκέτα από τα καλώδια και τα τσιπάκια. Έλεος!

ΨΕΜΑ

Aνοίγεις το καπό και λες «σε τσάκωσα σχιστομάτη». Η εισαγωγή αέρα δεν φαίνεται να καταλήγει σε κάποιο intercooler. Ψεύτικη είναι λες και το κλείνεις. Μα δεν μπορεί, σκέφτεσαι, δεν υπάρχει τίποτα για το θεαθήναι σ' αυτό το αυτοκίνητο. Και το ανοίγεις και πάλι. Το ψάχνεις. Και ανακαλύπτεις τι παίζει: Ειδικά αλουμινένια «κανάλια» παίρνουν τον αέρα από την εισαγωγή και τον διοχετεύουν στις δύο άκρες του καπό, σε τέτοια σημεία που να ψύχεται καλύτερα ο κινητήρας αλλά και μέρος του αέρα να πηγαίνει και στα φρένα. Όχι, όσο και να το ψάξεις δεν θα τους πιάσεις πουθενά. Ιερομόναχοι της μηχανολογίας, φανατικοί θρησκευόμενοι της τελειότητας είναι αυτοί εδώ οι Χοντάκηδες. Και εσύ απλά ένας άπιστος.

Ω!

Το επιφώνημα το θαυμαστικό όπου σταθεί και όπου βρεθεί. Όχι μόνο στους νυχτερινούς τόπους λατρείας (βλέπε Λιμανάκια, Ribas και λοιπά ...) όπου δημιουργεί σκηνές αλλοφροσύνης. Αλλά και στην καθημερινότητα της πόλης, από τους πιτσιρικάδες του Forza έως τις κυρίες που βρίσκουν την αυτοκινητική τεστοστερόνη που τους λείπει (να και η κοινωνική ψυχανάλυση πάνω σε μια φτερούγα!). Ό,τι και να λέει η καθωσπρέπει fashion police της αυτοκίνησης, το Type R έχει μία μοναδική τρέλα, ένα «ζαμανφού» που δεν μπορείς να του αντισταθείς. Αν πάλι του αντιστέκεσαι, να το κοιτάξεις!

Φθάνεις στην τελειότητα όχι όταν δεν έχεις να προσθέσεις αλλά όταν δεν έχεις να αφαιρέσεις κάτι. Eσύ, το βρίσκεις ακόμα φορτωμένο και υπερβολικό;

Ευχαριστούμε το Athens Metro Mall. Λεωφ. Βουλιαγμένης 276, Αγ. Δημήτριος 173 43  και τον Γενικό Διευθυντή   κο Γιώργο Καρίβαλη για την φιλοξενία.