Τest drive: Οδηγούμε στην Ισπανία το Honda CR-V Hybrid

Η Honda βγάζει από το ευρωπαϊκό της κάδρο τον diesel κινητήρα και φτιάχνει ένα πρωτοποριακό υβριδικό CR-V. Ίσως και το καλύτερο «κλασικό» υβριδικό της εποχής μας.

ΚΕΙΜΕΝΟ: ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΤΡΙΤΑΡΗΣ, ΦΩΤΟ: HONDA, Π.Τ.
29/11/2018

Η άφιξη του νέου CR-V στις ευρωπαϊκές αγορές -μεταξύ αυτών και στην χώρα μας- χαιρετίστηκε από όλους ως μία ακόμα τυπική ένδειξη του χαρίσματος που έχει η Honda να δημιουργεί μηχανολογικά «κεντήματα» υψηλής τεχνολογικής αξίας. Η γεννετική εγγραφή που θέλει κάθε αυτοκίνητο των Χονταίων να μοιάζει με ένα μηχανολογικό κομψοτέχνημα επαληθεύτηκε για άλλη μια φορά, με ένα αυτοκίνητο ψαγμένο μέχρι και την τελευταία βίδα του. Και το αποτέλεσμα, όπως φάνηκε από τις δοκιμές που δημοσιεύτηκαν στο site αλλά και στα τεύχη του Car And Driver, τους δικαίωσε απόλυτα. Το καλύτερο CR-V στην μακρά ιστορία του μοντέλου (από το 1995 μαζί μας, όταν οι άλλοι πήγαιναν στο βρεφονηπιακό σταθμό των SUV), με κορυφαία χαρακτηριστικά πρακτικότητας, εξαιρετικό πακέτο γραμμής κίνησης και ποιότητα όπου το... άμα τη εμφανίσει «made in Japan» κάνει τα λόγια να περιττεύουν.

Στρατηγική επιλογή της εταιρίας για αυτή την γενιά ήταν να μην υπάρξει έκδοση με κινητήρα diesel για την Ευρώπη. Όχι τόσο για την γνωστή δαιμονοποίηση του καυσίμου -που στην Ελλάδα πάρει διαστάσεις- όσο για το γενικότερο προφίλ που θέλει να περάσει. Αυτό δηλαδή ενός κατασκευαστή που στρέφεται με σπουδή και ξεκάθαρους στόχους προς την ηλεκτροκίνηση, προδιαγράφοντας από τώρα μία γκάμα της οποίας τα 2/3 θα είναι κάποιας μορφής ηλεκτρικά μέχρι το 2025. Αντί λοιπόν για diesel η Honda προτείνει ένα υβριδικό με κατανάλωση στα επίπεδα των diesel. Και με μία τεχνολογική προσέγγιση η οποία δεν θα μπορούσε παρά να είναι τυπική made by Honda.

Πρόκειται για το πρώτο SUV της εταιρίας που διατίθεται στην Ευρώπη με το i-MMD που ήδη χρησιμοποιεί η Honda σε μοντέλα της στην Αμερική, και φέρνει αρκετές καινοτομίες και πολλά υποσχόμενες λύσεις στον χώρο των υβριδικών. Ταξιδέψαμε μέχρι την Σεβίλλη της Ισπανίας όπου και πήραμε μία μικρή αλλά αρκετά ενδεικτική γεύση από το υβριδικό CR-V ενώ παράλληλα είχαμε την ευκαιρία να μάθουμε από πρώτο χέρι πως βλέπουν οι άνθρωποι αυτής της τόσο ιδιαίτερης εταιρίας την έλευση της ηλεκτροκίνησης και όλης της νέας εποχής που έρχεται τροχάδην στην αυτοκίνηση.

Σεμινάριο υβριδικής τεχνολογίας

Στην παρουσίαση του υβριδικού CR-V (όπως και για κάθε Honda) είναι αδύνατον να μην νιώσεις σαν μαθητευόμενος ενός τεχνολογικού ιερατείου από εκείνα που έλαχιστα έχουν απομείνει πλέον στην αυτοκινητοβιομηχανία. Και για άλλη μια φορά, η τεχνική ανάλυση του αυτοκινήτου εξελίχθηκε σε σεμινάριο για δυνατούς και διαβασμένους «μαθητές» με τις απορίες στο τέλος να σε κάνουν να μοιάζεις με πρωτάκι ανάμεσα σε τελειόφοιτους (και... τελειωμένους) petrolhearts της Έκτης. Στην ουσία οι μηχανικοί της Honda έχουν δημιουργήσει το πιο «ηλεκτρικό» υβριδικό της αγοράς, καθώς σε καμία φάση της διαδικασίας ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν συμμετέχει ο ίδιος στην μετάδοση της ισχύος στους τροχούς αλλά πάντα μέσω του ηλεκτροκινητήρα. Στην περίπτωση του CR-V ο 2λιτρος i-VTEC που λειτουργεί με τον κύκλο Atkinson με απόδοση στους 145 ίππους, συνοδεύεται από μία συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου, μία γεννήτρια και έναν ηλεκτροκινητήρα, με τον τελευταίο να είναι αυτός που τελικά δίνει την κίνηση στους τροχούς (παραμένει η επιλογή σε δικίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις).

Οι τρεις διαφορετικοί κινητήρες βρίσκονται στο εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου, ενώ η μπαταρία κλέβει λίγο από τον χώρο των αποσκευών τοποθετημένη πίσω και κάτω από τα καθίσματα. Η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα φθάνει στους 184 ίππους και αυτή είναι η μέγιστη ιπποδύναμη που ανακοινώνει η εταιρία για το αυτοκίνητο, καθώς είναι και αυτός που οδηγεί το μεγάλο SUV έως την τελική του ταχύτητα των 180 km/h. Ενδιάμεσα και ανάλογα τις συνθήκες, υπάρχουν διαφορετικοί συνδυασμοί όλων των επιμέρους τμημάτων της υβριδικής αυτής κατασκευής, κάτι που οδηγεί και σε διαφορετικές προσεγγίσεις σε ότι αφορά όχι μόνο την απόδοση αλλά και τον τρόπο που οδηγεί κανείς σε πραγματικές συνθήκες. Για παράδειγμα σε αστικό περιβάλλον το αυτοκίνητο κινείται συνήθως στο Hybrid Drive και στο EV Drive. Σε ταχύτητες μεταξύ των 60 και 100 km/h συνήθως δουλεύει το EV Drive, τουλάχιστον για το 1/3 της διάρκειας της διαδρομής. Σε ταχύτητες πάνω από τα 120 Km/h ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπαίνει πιο ενεργά στο παιχνίδι, πάντα όμως το σύστημα με το οποίο κινείται το αυτοκίνητο είναι το EV Drive, δηλαδή σταθερά υβριδικό.

Στην αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία EV η μικρή μπαταρία δίνει ρεύμα στον κινητήρα ο οποίος μπορεί να συντηρήσει την κίνηση για μόλις 2 χιλιόμετρα. Το νούμερο ακούγεται μάλλον απογοητευτικό (ιδίως για όσους ακολουθούν το trend των plug-in υβριδικών), όμως η λογική της Honda είναι εντελώς διαφορετική. Στην δεύτερη φάση λειτουργίας, την EV Hybrid, έχουμε την καθαρόαιμη υβριδική λειτουργία του συστήματος, με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης να μεταδίδει την ισχύ του σε μία γεννήτρια η οποία με την σειρά της φορτίζει την μπαταρία αλλά δίνει και την ενέργεια στον ηλεκτροκινητήρα για να κινήσει το αυτοκίνητο. Το τρίτο πρόγραμμα είναι το Energy Drive όπου πλέον ο δίλιτρος i-VTEC δίνει την ισχύ απευθείας στον ηλεκτροκινητήρα, φροντίζοντας για το μάξιμουμ της απόδοσης του δεύτερου. Οι εναλλαγές μεταξύ των κινητήρων και των προγραμμάτων καθώς και τα ποσοστά λειτουργίας καθορίζονται από ένα εξελιγμένο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, το οποίο λειτουργεί με τέτοιο τρόπο που τίποτα δεν γίνεται αντιληπτό στον οδηγό. Ενώ παράλληλα εξασφαλίζει το μάξιμουμ της απόδοσης στις εκάστοτε οδηγικές συνθήκες. Σε ότι αφορά τα αριθμητικά μεγέθη γύρω από την κατανάλωση και τους ρύπους η Honda ανακοινώνει 120 g/kmh CO2 και 5,3 l/100km για την μπροστοκίνητη έκδοση, και 126 g/km CO2 kai 5,5 l/100km για την τετρακίνητη έκδοση.

Σε όλο αυτό το σύνθετο σύστημα προστίθεται ακόμα μία «σπαζοκεφαλιά»: το κιβώτιο μίας σχέσης, το οποίο αποτελεί ακόμα μία πρωτότυπη ιδέα της Honda. Αντί να χρησιμοποιήσει ένα πλανητικό eCVT όπως οι περισσότεροι κατασκευαστές υβριδικών συστημάτων -ή κάποιο άλλο τυπικό κιβώτιο- επέλεξε να έχει ένα σύστημα με "κλειδωμένη" μία τελική σχέση μετάδοσης, η οποία όμως μεταβάλλεται ανάλογα με το πως εμπλέκονται στην κίνηση οι τρεις κινητήριες μονάδες. Η αρκετά έξυπνη ιδέα της Honda έχει σημαντικά πλεονεκτήματα, όπως τον μικρότερο όγκο και βάρος καθώς και τα πολύ λιγότερα κινούμενα μέρη, στοιχείο που εξασφαλίζει πολύ χαμηλότερο μηχανικό θόρυβο σε σύγκριση με την ύπαρξη ενός κανονικού κιβωτίου. Η άλλη εξίσου καινοφανής μηχανολογική κατάθεση της Honda στο υβριδικό CR-V είναι το το Deceleration Paddle Selector. Μιλάμε για τα paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι (ίδια με τα κλασικά paddles των αυτόματων κιβωτίων) μέσω των οποίων μπορείς να μειώσεις ή να αυξήσεις τον ρυθμό «φρεναρίσματος» του αυτοκινήτου όταν αφήνεις το γκάζι. Η λειτουργία του επιδρά πάνω στην γεννήτρια μειώνοντας τον ρυθμό περιστροφής της και θυμίζει την αντίστοιχη αίσθηση από τα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα όπως το i3, όχι όμως σε τόσο έντονο βαθμό. Η λειτουργία της είναι on-demand και πάντως επιδρά και αυτή στην περεταίρω ανάκτηση ενέργειας από την μπαταρία, όπως άλλωστε και η χρήση των φρένων.

Η ενσωμάτωση των μπαταριών έχει μειώσει τον χώρο αποσκευών από τα 561 στα 497 λίτρα, ενώ δεν υπάρχει πλέον η δυνατότητα για επταθέσια διάταξη. Η απόσταση από το έδαφος σε όλες τις εκδόσεις είναι στα 19,2 εκατοστά, ενώ και το βάρος έχει αυξηθεί κατά τι λίγο πάνω από τα 100 κιλά. Από εκεί και πέρα έχουμε όλα όσα γνωρίζουμε ήδη από τις προηγούμενες αναφορές μας στο CR-V και την μοναδική ικανότητα των μηχανικών της Honda να δημιουργεί αυτοκίνητα που αποτελούν θέμα συζήτησης όχι μόνο από τους φανατικούς της εταιρίας αλλά και από τον πολύ σκληρό ανταγωνισμό.. Τα μηχανικά του μέρη είναι ψαγμένα μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια, με ένα απίστευτης στιβαρότητας πλαίσιο και ένα σετ αναρτήσεων-τιμονιού-φρένων που μπαίνουν άνετα στα πρωτοσέλιδα της σημερινής τεχνολογίας. Μαζί με όλα αυτά έχει υπάρχει μία σημαντική αύξηση των χώρων για τους επιβάτες, αισθητή βελτίωση στην ποιότητα και την εργονομία του σαλονιού, ενώ παράλληλα δεν λείπουν και όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης και ασφάλειας που αποτελούν πλέον εκ των ων ουκ άνευ σε premium κατασκευές. Η πιο εμφανής διαφοροποίηση είναι η διάταξη του κιβωτίου ταχυτήτων (ή μάλλον... ταχύτητας, πιο σωστά), με τρεις διακόπτες για Drive, Park και Neutral και έναν διακόπτη για την όπισθεν, που μοιάζει αρκετά με τον διακόπτη για το χειρόφρενο και δεν ήταν λίγες οι φορές που μπερδευτήκαμε (το μοναδικό φάουλ που εντοπίσαμε, χρειάζεται άμεσα αναθεώρηση και αρκετή προσοχή μέχρι να εξοικειωθεί κανείς μαζί του). Δίπλα τους υπάρχει το κουμπί EV για την πλήρως ηλεκτρική λειτουργία και το κουμπί για το Sport Mode που μεγιστοποιεί την απόκριση στο γκάζι.

Οδηγώντας υβριδικά

Όλη αυτή η τεχνολογική υπερπαραγωγή που περιγράφουμε στις προηγούμενες γραμμές θα ήταν κενή νοήματος αν δεν απέδιδε σε εξίσου υψηλό επίπεδο και στον δρόμο. Κάτι που για τους μηχανικούς της Honda είναι αυτονόητο, καθώς τίποτα δεν γίνεται για το θεαθήναι ή για τα μάτια του μάρκετινγκ. Και από την πρώτη στιγμή αντιλαμβάνεσαι αμέσως ότι και πάλι κατάφεραν το ιδανικό: μία τεχνολογία που δεν μένει στα παχιά λόγια αλλά αποδίδει. Απλά και σταράτα: πρόκειται για μία από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις στην εποχή των ΕV και ίσως το πιο ολοκληρωμένο «κλασικό» υβριδικό από αυτά που κυκλοφορούν στην αγορά. Το σημαντικότερο που εισπράτεις από το πρώτο χιλιόμετρο είναι ότι πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που κάνει την ζωή σου εύκολη και το οποίο χρησιμοποιεί την τεχνολογία για εξυπηρέτηση του οδηγού και όχι το ανάποδο. Πουθενά και σε καμία περίπτωση δεν αντιλαμβάνεσαι όλα όσα συμβαίνουν στα ενδότερα του πολύπλοκου υβριδικού συστήματος. Και μόνο αν έχεις όρεξη να παρακολουθείς το... tetris στον πίνακα οργάνων μπορείς να έχεις μια εικόνα για το τι γίνεται καθώς αλλάζει η μία λειτουργία με την άλλη.

Η γενικότερη αίσθηση είναι ενός πιο ήσυχου και άνετου CRV, ιδίως στις αστικές μετακινήσεις όπου το υβριδικό σύστημα και η αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία κάνουν πιο συχνά την εμφάνισή τους. Ιδιαίτερη εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι τα επιπλέον κιλά της υβριδικής διάταξης δεν φαίνονται σε σύγκριση με το απλό CR-V κάτι που δείχνει την εξαιρετική δουλειά που έχουν κάνει οι Γιαπωνέζοι με το πλαίσιο και τις αναρτήσεις της νέας γενιάς του SUV τους. Το κιβώτιο «μιας σχέσης» θυμίζει κάπως την λειτουργία ενός CVT, όμως η παρουσία του ηλεκτροκινητήρα στο τελικό στάδιο της μετάδοσης αλλά και η αυξημένη ροπή το κάνουν σαφώς πιο άμεσο, ιδίως στο sport πρόγραμμα και στο «kickdown» στην στιγμιαία επιτάχυνση (για ένα προσπέρασμα για παράδειγμα). Σε ότι αφορά την κατανάλωση, και οδηγώντας «υβριδικά», χωρίς ξεσπάσματα αλλά με ροή και πρόβλεψη στην κίνηση εμπρός, είδαμε και 6,5 l/100 km, τιμή αρκετά εντυπωσιακή αν υπολογίσουμε ότι το αντίστοιχης λογικής και ισχύος κανονικό CR-V με το CVT είναι μονίμως και σχεδόν ακατέβατα πάνω από τα 10 l /100 km.

Συνοψίζοντας, το υβριδικό CR-V πέρα από μία ακόμα επίδειξη υψηλής τεχνολογικής υπεροχής από την Honda είναι και ένα αυτοκίνητο απόλυτα λειτουργικό και προσηλωμένο στην μέγιστη δυνατή ικανοποίηση του οδηγού του. Ως υποκατάστατο μιας diesel έκδοσης έχει σημαντικά πλεονεκτήματα, τα περισσότερα εκ των οποίων σχετίζονται με το κυνηγι (ίσως και κυνήγι μαγισσών...) που έχουν εξαπολύσει αρκετοί στην Ευρώπη στον πετρελαιοκινητήρα. Από εκεί και πέρα όμως το υβριδικό πακέτο που σκέφτηκαν και δημιούργησαν οι μηχανικοί της εταιρίας είναι μια απίστευτης τελειότητας illustrasion σελίδα στην αυτοκινητική ιστορία του 21ου αιώνα. Στην χώρα μας αναμένεται να κυκλοφορήσει από τον Μάρτιο με την τιμή του να είναι στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές κατά μέσο όρο ένα 10% πιο πάνω από μιας αντίστοιχη σε εξοπλισμό έκδοση με το CVT (και μάλλον πιο κάτω από ότι θα περίμενε κανείς από ένα θεωρητικό diesel μοντέλο). Μη μας ρωτάτε τι θα γίνει με την ελληνική τιμολόγηση γιατί δεν υπάρχει απάντηση. Σ' αυτό που μπορούμε με σιγουριά να απαντήσουμε είναι ότι το υβριδικό CR-V είναι ίσως το καλύτερο της γκάμας και μάλλον το πιο ολοκληρωμένο υβριδικό της αγοράς το οποίο ανοίγει διάπλατα τον δρόμο στους νέους καιρούς λίγο πριν την έλευση των ηλεκτρικών. Περίμενε κανείς τίποτε λιγότερο από την Honda; Εμείς πάντως όχι.