Ταξίδι στη χώρα των SUV

Κάτι η μορφολογία του εδάφους, κάτι η «ποιότητα» των ελληνικών δρόμων, κάτι η νοοτροπία του «φαίνεσθαι» και έχετε μάνι μάνι (ή money money) μερικούς καλούς λόγους για την έξαρση που παρουσιάζει η κατηγορία των SUV στην εγχώρια αγορά. Μια κατηγορία που παρουσιάζει ιδιαίτερα μεγάλο ενδιαφέρον, καθώς ο χαρακτήρας των «παικτών» ποικίλλει από μοντέλο σε μοντέλο. Ας δούμε μερικά αντιπροσωπευτικά παραδείγματα...

Κείμενο: Νίκος Μαρινόπουλος, φωτ.: αρχείο

Το σκυρόδεμα είναι το στοιχείο που κυριαρχεί στα μεγάλα αστικά κέντρα, η αποψίλωση επιταχύνεται συνεχώς, χιλιάδες χιλιόμετρα χωματόδρομων εξαφανίζονται κάθε χρόνο κάτω από μαύρη πίσσα. Αν έχουν έτσι τα πράγματα, τότε γιατί στους δρόμους κυκλοφορούν περισσότερα εκτός δρόμου οχήματα από κάθε άλλη εποχή; Πριν από μερικά μόλις χρόνια τα εκτός δρόμου αυτοκίνητα προορίζονταν στην πλειοψηφία τους για το σκοπό που φτιάχτηκαν να κινούνται μακριά από την άσφαλτο σε δύσβατες περιοχές. Και ενώ θα περίμενε κανείς η κατηγορία των 4x4 να συρρικνώνεται εξαιτίας των χιλιάδων τετραγωνικών ασφαλτοτάπητα που εμφανίζεται καθημερινά, έχει γίνει ακριβώς το αντίθετο. Τα SUV και κάθε άλλο τετρακίνητο παράγωγο αυξάνονται και πληθύνονται. Τα 4x4 άλλαξαν μορφή, το αυτοφερόμενο πλαίσιο εκτόπισε το παραδοσιακό τύπου σκάλας, τα κλασικά «τζιπ» μετουσιώθηκαν σε SUV, άρχισαν να γίνονται πιο ευκολοδήγητα αλλά και οικονομικά πιο προσιτά. Αυτά φαίνονται από τη μία όψη του φεγγαριού. Από την άλλη επιβεβαιώνεται το γεγονός πως ανέκαθεν ένας τετρακίνητος όγκος για τους απέξω και η θέα αφ υψηλού για τους από μέσα είναι δύο στοιχεία που για αρκετούς, απ ό,τι φαίνεται, συνθέτουν το ασανσέρ της κοινωνικής καταξίωσης που οδηγεί απευθείας στο ρετιρέ. Αυτός είναι κι ένας από τους λόγους που τα SUV πωλούν σαν ζεστό ψωμί (αλλά αυτό το ξέρετε ήδη ακόμη και πριν το αποκτήσετε, έτσι δεν είναι;). Οι κατασκευαστές παρατηρώντας την απήχηση στο αγοραστικό κοινό έπραξαν ανάλογα. Όσοι βρέθηκαν από την αρχή στην αρένα των SUV έτριβαν τα χέρια τους από τη ζήτηση για τα SUVοειδή τους. Όσοι δεν συμμετείχαν φρόντισαν να αποκτήσουν από τουλάχιστον έναν εκπρόσωπο στην κατηγορία, ξεκινώντας την κατασκευή ενός SUV σε λευκό χαρτί ή προχωρώντας σε κοινοπραξίες (βλέπε Fiat-Mitsubishi, όμιλος PSA-Mitsubishi κ.ά.). Πλέον σχεδόν όλες οι εταιρείες διαθέτουν από ένα όχημα εκτός δρόμου στην γκάμα τους και η κατηγορία των SUV δικαιολογημένα θεωρείται ως η πιο ενδιαφέρουσα της τελευταίας δεκαετίας.

SUV εκτός δρόμου, εντός πόλης

Daihatsu Terios. Μπορεί να μην εκπέμπει το κύρος μιας Porsche Cayenne, αλλά δικαίως θεωρείται το τετρακίνητο του λαού. Το Terios, με σχεδόν δεκαετή παρουσία στους ελληνικούς δρόμους, έχει γράψει τη δική του ιστορία, αποτελώντας ένα πραγματικό best-seller για την ελληνική αγορά, αφήνοντας το 2007 στην πρώτη θέση των πωλήσεων με 4.458 ταξινομήσεις. Αυτά για τη δεύτερη γενιά, που δεν θυμίζει σε τίποτα τον προκάτοχό της, με εξαίρεση το σύστημα τετρακίνησης. Δεν λέμε πως το προηγούμενο Τeriοs δεν πέτυχε αυτό που ήθελε, προσφέροντας μικρές «αστικές» διαστάσεις, εκτός δρόμου δυνατότητες και, το κυριότερο, χαμηλό κόστος απόκτησης. Αλλά η νέα γενιά είναι κατά πολύ πιο ολοκληρωμένη, απ όποια πλευρά κι αν το δει κανείς.

Βασίζεται σε ολοκαίνουρια πλατφόρμα, η οποία φιλοξενεί το σύστημα τετρακίνησης του προηγούμενου μοντέλου. Η κίνηση μεταδίδεται μονίμως και στους τέσσερις τροχούς, μέσω κεντρικού διαφορικού, με το πίσω να είναι μπλοκέ, ενώ για τα... δύσκολα υπάρχει διακόπτης που κλειδώνει το σύστημα, μοιράζοντας τη ροπή σε αναλογία 50/50 ανάμεσα στους δύο άξονες. Εκτός δρόμου, το Terios εξακολουθεί να είναι ικανότερο απ όσο δείχνει. Οι σχεδόν ανύπαρκτοι πρόβολοι του επιτρέπουν να σκαρφαλώσει ή να διαφύγει από εξαιρετικά δύσκολα σημεία. Τα 20 εκατοστά που χωρίζουν το αμάξωμα από το έδαφος θεωρούνται ικανοποιητική τιμή, ενώ στο χώμα η ρύθμιση της ανάρτησης είναι αρκετά σφιχτή, χωρίς ωστόσο να κοπανάει. Από πλευράς κινητήρων υπάρχουν δύο επιλογές: η ολοκληρωμένη στα 1.500 κ.εκ. και η οικονομική, αλλά ράθυμη στα 1.300 κ.εκ.

Fiat Sedici. Σε σχέση με το Terios το Sedici μοιάζει σαν την άλλη όψη του νομίσματος, την οποία ζωγράφισαν οι άνθρωποι της Fiat σε συνεργασία με τη Suzuki (Sedici και SX-4 βγαίνουν από την ίδια γραμμή παραγωγής στην Ουγγαρία). Οι Ιάπωνες συνέβαλαν με το δανεισμό της τροποποιημένης πλατφόρμας του Swift, την τετρακίνηση και τον κινητήρα, ενώ οι Ιταλοί επιστράτευσαν τον G. Giugiaro του σχεδιαστικού οίκου Italdesign. Η σύνθεση του Sedici συνδυάζει δύο βασικά συστατικά: την ευελιξία που χαρακτηρίζει ένα μοντέλο πόλης και τις τετρακίνητες ικανότητες ενός εκτός δρόμου αυτοκινήτου. Με αρκετά «μαζεμένες» διαστάσεις, το Sedici είναι ένα ευέλικτο αυτοκίνητο στην πόλη, χωρίς να σε προβληματίζει όταν αναζητάς θέση για να παρκάρεις. Από την άλλη, η υπερυψωμένη σιλουέτα του και οι πλαστικές επενδύσεις που ντύνουν τους προφυλακτήρες, τους θόλους πάνω από τους τροχούς και τα πλαϊνά του αμαξώματος προϊδεάζουν πως αυτό το Fiat μπορεί να κινηθεί και πέρα από την άσφαλτο. Το «έξυπνο» σύστημα τετρακίνησης του Sedici βασίζεται στη λειτουργία ενός ηλεκτρομηχανικού συμπλέκτη. Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα. Στο πρώτο η κίνηση μεταδίδεται μόνιμα στους εμπρός τροχούς, στο δεύτερο («auto») όταν ανιχνευτεί διαφορά περιστροφής μεταξύ των εμπρός τροχών, η ροπή μεταφέρεται και στον πίσω άξονα σε ποσοστό έως και 50%, και στο τρίτο («lock») η κίνηση εμπλέκεται ισόποσα ανάμεσα στους δύο άξονες. Η διαδρομή της ανάρτησης είναι σχετικά αυξημένη για εκτός δρόμου κίνηση, με την απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος να ανέρχεται στα 19 εκατοστά. Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων με τους 107 ίππους είναι ο ίδιος που κινεί το τρίθυρο Suzuki Grand Vitara αυτή τη φορά το έργο του είναι σαφώς πιο εύκολο με το ελαφρύτερο Sedici (ή το SX4).

SUV all time classic

Suzuki Grand Vitara. «Μόδα είναι, θα περάσει». Όλο και κάπου θα έχει τύχει να ακούσετε αυτή τη φράση. Τι είναι όμως η μόδα; Σύμφωνα με το λεξικό: η παροδική κοινωνική συνήθεια. Όσο παροδική όμως κι αν είναι αυτή, αν δεν την ακολουθήσεις, κινδυνεύεις να μείνεις έξω από τα πράγματα. Με την άσφαλτο να καλύπτει συνεχώς όλο και περισσότερους χωματόδρομους, τα καθαρόαιμα 4x4 αποτελούν είδος υπό εξαφάνιση (ευτυχώς υπάρχουν και κάποια «φτηνά» με «κοντό» κιβώτιο, όπως τα Kia Sorento, Lada Niva, Subaru Forester, Suzuki Grand Vitara).

Ειδικά στη περίπτωση της Suzuki, οι συνθήκες της ελληνικής αγοράς αλλά και η ίδια του η αξία βοήθησαν το Grand Vitara να γνωρίσει μεγάλη επιτυχία. Ο σκληροτράχηλος χαρακτήρας του και οι εκτός δρόμου ικανότητές του αποτέλεσαν φλέβα χρυσού για τη Suzuki, που είδε τα ταμεία της να γεμίζουν. Οι καιροί όμως αλλάζουν και οι σύγχρονες τάσεις στα κλασικά SUV, που οφείλουν να είναι πολιτισμένα και προσανατολισμένα στα ασφάλτινα χαρακτηριστικά τους, κατέδειξαν στη Suzuki ότι χρειαζόταν κάτι νέο για να διαφοροποιήσει την κατάσταση και να επαναπροσδιορίσει το Grand Vitara στη συνείδηση του κόσμου ως κάτι φρέσκο και δυναμικό. Βλέπετε, τα SUV κερδίζουν συνεχώς έδαφος λόγω της πιο πολιτισμένης οδικής τους συμπεριφοράς. Το γεγονός αυτό αρκούσε για να παροτρύνει τους Ιάπωνες να αλλάξουν ορισμένα στοιχεία από το DNA της νέας γενιάς Grand Vitara.

Κατ αρχάς η σχεδίαση του αυτοκινήτου έχει εκσυγχρονιστεί και συνάδει με τα δεδομένα των περισσότερων SUV. Η γενικότερη άποψη με τη ρεζέρβα στην πίσω πόρτα έχει διατηρηθεί, αλλά το υπόλοιπο αμάξωμα δείχνει πλέον πιο compact. Το επόμενο νέο στοιχείο που επέφερε αρκετές άλλες αλλαγές στο νέο Grand Vitara έχει να κάνει με το ολοκαίνουριο πάτωμα του αυτοκινήτου, το οποίο συνδυάζει τη δομή ενός αυτοφερόμενου πλαισίου που βασίζεται σε εγκάρσια και διαμήκη τοποθετημένες μορφοδοκούς. Με αυτόν τον τρόπο ο βαθμός ακαμψίας του αμαξώματος διπλασιάστηκε και βελτίωσε σημαντικά την οδική συμπεριφορά του ιαπωνικού SUV στην άσφαλτο. Στο γεγονός αυτό συμβάλλει και η νέα πίσω ανάρτηση με πολλαπλούς συνδέσμους, η οποία αντικαθιστά τον άκαμπτο άξονα. Στις εκτός δρόμου διαδρομές το Grand Vitara εξακολουθεί να θεωρείται ως ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο που μπορεί να πάει πιο πέρα από αρκετά μοντέλα του ανταγωνισμού. Οι εξωτερικές διαστάσεις του αμαξώματος έχουν αυξηθεί, αλλά οι πρόβολοι παραμένουν μικροί σε μήκος, ευνοώντας την πρόσβαση και τη διαφυγή σε δυσπρόσιτα μέρη. Στο καλύτερο «πάτημα» των πίσω τροχών συμβάλλει και το νέο σύστημα τετρακίνησης, το οποίο διαθέτει κεντρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και μεταδίδει τη ροπή σε όλους τους τροχούς μόνιμα και στους δύο άξονες σε ποσοστό 47% εμπρός και 53% πίσω. Σε αντίθεση με την τρίθυρη έκδοση, η πεντάθυρη εφοδιάζεται με σύστημα υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων. Μέσω ενός διακόπτη που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα, ο οδηγός μπορεί να εμπλέξει το «κοντό» κιβώτιο ή ακόμη και να κλειδώσει το κεντρικό διαφορικό,> >μοιράζοντας ισόποσα τη ροπή ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς.

SUV με GT επιδόσεις

Mazda CX-7 & Seat Altea Freetrack. Ξεκίνησε σαν ένα απλό φλερτ, αλλά για μερικά SUV η σχέση τους με την άσφαλτο εξελίσσεται σε αιώνια αγάπη. Τα σύγχρονα SUV όχι απλώς δεν κινούνται με την ευχέρεια ενός hatchback, αλλά μπορούν να προσφέρουν τις επιδόσεις και την οδηγική απόλαυση ενός μοντέλου με «grand turismo» χαρακτήρα. Τρανό παράδειγμα της νέας τάσης αποτελούν τα Seat Altea Freetrack και Mazda CX-7. Ποιο είναι το στοιχείο που συνδέει τα δύο παραπάνω μοντέλα; Η υπερτροφοδοτούμενη πηγή ισχύος τους. Τόσο οι Ιάπωνες όσο και οι Ισπανοί κινήθηκαν πολύ έξυπνα στη σκακιέρα των SUV. Διαπίστωσαν το κενό που υπήρχε και φρόντισαν να το καλύψουν αποκλίνοντας από την κοινή πεπατημένη. Δημιούργησαν δύο ξεχωριστά τετρακίνητα οχήματα με εκτός όποιες και να ναι δρόμου δυνατότητες και επιδόσεις GT, τονώνοντας τη zoom-zoom (για τη Mazda) και auto emotion (για τη Seat) εικόνα που με τόσο κόπο οικοδομούν εδώ και χρόνια και οι δύο εταιρείες.

Από τη μία πλευρά έχουμε να κάνουμε με το CX-7, ένα sport crossover μοντέλο που προσφέρει την πολυτέλεια ενός πολυτελούς sedan και τις επιδόσεις ενός καυτού hatchback (όπως είναι το 3 MPS που κινείται από το ίδιο μοτέρ). Θυμίζει αρκετά τα SUV των αναλογιών του, αλλά το μόνο που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τον premium χαρακτήρα του είναι το CR-V που είναι όμως αρκετά πιο αδύναμο. Διαθέτει τη δύναμη ενός γρήγορου sedan, όπως είναι το αδερφό 6 MPS, με το οποίο μοιράζεται την ίδια καρδιά.

Όντας φτηνότερο, το Altea Freetrack απευθύνεται σε ένα κοινό με χαμηλότερο budget. Τα συστατικά ήταν έτοιμα από τη στιγμή που υπήρχε το Altea XL, ο πασπαρτού δίλιτρος κινητήρας (που τοποθετείται μεταξύ άλλων στα Audi ΤΤ, Skoda Octavia RS και VW Golf GTI) και το σύστημα τετρακίνησης με Haldex. Απλώς, οι άνθρωποι της Seat έπρεπε να βρουν έναν τρόπο να τα μαγειρέψουν όλα μαζί και να βγει κάτι πετυχημένο. Κι αν δοκιμάσεις έστω και λίγο από το Altea Freetrack, μπορείς να δεις πως το πιάτο που σερβίρει η Seat είναι αρκετά νόστιμο.

Τo CX-7 είναι και μόνιμα τετρακίνητο με αυτόματη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς μέσω ενός ηλεκτρομαγνητικού συμπλέκτη. Ξέρετε, από εκείνα που δεν χρειάζεται να κάνεις τίποτα, καθώς τα ηλεκτρονικά είναι αυτά που αναλαμβάνουν δράση. Και πιστέψτε μας, δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω. Την κοιλιά του CX-7 τη χωρίζει μια σεβαστή απόσταση από το έδαφος, γεγονός που επιτρέπει ένα εύκολο πέρασμα σε χωματόδρομο. Ποιος θέλει κάτι παραπάνω από ένα όμορφο, ποιοτικό και δυνατό crossover;

Τώρα, με το Altea Freetrack, αρκούν μερικά εκατοστά πάνω από το έδαφος και η ύπαρξη περισσότερου πλαστικού στο αμάξωμα, ώστε να κάνουν τη διαφορά; Προφανώς ναι, καθώς τα παραπάνω στοιχεία μαρτυρούν το διττό χαρακτήρα του ισπανικού μοντέλου. Χάρη στα μακρύτερα ελατήρια και τα διαφορετικά αμορτισέρ, το αμάξωμα του Altea Freetrack βρίσκεται κατά 4 εκατοστά ψηλότερα σε σχέση με την υπόλοιπη οικογένεια. Το δάπεδο έχει τροποποιηθεί κατάλληλα, ώστε να υποδέχεται το συμπλέκτη Haldex, που αυτόματα μεταφέρει τη ροπή στον πίσω άξονα σχεδόν ακαριαία (θεωρητικά σε 0,15 δευτερόλεπτα). Εγκυκλοπαιδικά αναφέρουμε πως η γωνία προσέγγισης φτάνει τις 17,6 μοίρες, ενώ της διαφυγής τις 22,9 μοίρες και η τετρακίνηση λειτουργεί εντελώς αυτόματα, χωρίς να υπάρχει διακόπτης που να κλειδώνει το διαφορικό. Αλλά ούτως ή άλλως το Freetrack δεν είναι ένα τετρακίνητο που θα πάρει τα όρη και τα βουνά. Η κίνηση στους τέσσερις τροχούς είναι ό,τι πρέπει για μια ήσυχη βόλτα στην ύπαιθρο και για να κινηθεί κανείς με ασφάλεια στο παγωμένο και χιονισμένο οδόστρωμα.

Το βλέπεις έτσι μεγάλο και επιβλητικό, ξέρεις πως το όνομά του τελειώνει σε «7» και νομίζεις πως είναι επταθέσιο; Όχι, δεν έχουν έτσι τα πράγματα. Το CX-7 είναι ένα πενταθέσιο crossover με αρχοντικούς χώρους, με όλα τα κομφόρ και όλες τις πρακτικές διευκολύνσεις. Κάτω από το δεξί σου πόδι κρύβεται η δύναμη των 260 ίππων του turbo κινητήρα άμεσου ψεκασμού, που συνεργάζεται με το καλό σε κλιμάκωση εξάρι κιβώτιο. Το μόνο ουσιαστικά μεμπτό σημείο του CX-7 έχει να κάνει με το πόσο γρήγορα κατεβαίνει ο δείκτης του ρεζερβουάρ. Αλλά μπρός στα άλογα ποιος νοιάζεται...

SUV για μεγάλα (σ)αλώνια

Μercedes-Βenz GL & Land Rover Freelander. Τι κι αν διανύουμε μια εποχή κατά την οποία ο πλανήτης πλήττεται από το φαινόμενο του θερμοκηπίου και η κοινή γνώμη στρέφεται εναντίον των μεγάλων και ενεργοβόρων SUV... Πρόσφατες έρευνες έδειξαν πως ο καταναλωτής δεν έχει τη διάθεση μάλλον τη δυνατότητα να καταβάλει επιπλέον κόστος για «πράσινα» αυτοκίνητα και όσο υπάρχουν πλούσιοι που γίνονται πλουσιότεροι, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα ενθαρρύνονται να κατασκευάζουν μεγάλα SUV. Ανάμεσα σε αυτά συγκαταλέγεται και η GL της Mercedes-Benz. Ένα μαμούθ premium τετρακίνητο όχημα που κατασκευάζεται στην Αλαμπάμα, με προφίλ που ξεπερνά τα 5 μέτρα και βάρος κοντά στους 2,3 τόνους. Από τον τεχνολογικό του εξοπλισμό δεν απουσιάζει κανένα στοιχείο εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας από εκείνα που θα βρεις σε μια υπερπολυτελή λιμουζίνα. Οι χώροι για τους επιβάτες δεν επιδέχονται σε κανένα σημείο κριτική, ενώ υπάρχει και επταθέσια διάταξη. Η ανάρτηση τύπου «Αirmatic» κάνει την GL να κινείται σαν να βρίσκεσαι πάνω σε μαγικό χαλί, ενώ η μόνιμη τετρακίνηση «4Μatic» προσφέρει τη δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού διαφορικού, και του πίσω, καθώς και υποπολλαπλασιασμό των επτά σχέσεων του 7G-Tronic. Τις εκτός δρόμου ικανότητες της GL κορυφώνει η δυνατότητα ρύθμισης της απόστασης του αμαξώματος από το έδαφος από τα normal 19,7 εκατοστά μέχρι τα 30,7 εκατοστά. So what? Όποιος έχει να δώσει περισσότερα από 100.000 ευρώ για να αποκτήσει μία GL θα την έβαζε ποτέ στις λάσπες ή στις κροκάλες χωρίς δεύτερη σκέψη; Μάλλον όχι, αν σκεφτεί κανείς πως ελάχιστες φορές βρίσκονται στο στοιχείο τους κατά πολύ φτηνότερα SUV, όπως το Land Rover Freelander. Τρόπος του λέγειν βέβαια «φτηνότερα», αλλά κοντά γύρω στα 40.000 ευρώ μπορεί κανείς να βρει διάφορα μοντέλα που ικανοποιούν τις εκτός δρόμου ανησυχίες του λέμε τώρα αλλά και την κοινωνική καταξίωση πείτε το και ματαιοδοξία που αναζητά.

Με τόσο μεγάλη «εκτός δρόμου» ιστορία η Land Rover δείχνει ότι ξέρει πώς να τα βγάζει πέρα, όσο δύσκολο κι αν είναι το «έδαφος». Το απέδειξε με το Discovery, συνεχίζει να το αποδεικνύει με το Freelander. Οι σχεδιαστικές καταβολές από το μεγαλύτερο Discovery, και κάτι από το Range Rover, είναι οφθαλμοφανείς, γεγονός άλλωστε που δεν αρνήθηκε ποτέ ο Geoff Upex, ο Βρετανός που σχεδίασε και τα δύο αυτοκίνητα.

Τον γνωρίσαμε στο πρώτο Audi ΤΤ, χρησιμοποιείται στο Volvo XC90, τώρα τον βλέπουμε και σε ένα Land Rover. Μιλάμε για τον ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη Haldex, ο οποίος αποτελεί την καρδιά της τετρακίνησης του Freelander. Δεν υπάρχουν «κοντές» σχέσεις ούτε κεντρικό και μπλοκέ διαφορικά, αλλά, όπως είπαμε, ένας συμπλέκτης ο οποίος με τη βοήθεια των ηλεκτρονικών ξέρει πότε να στείλει τη ροπή στον πίσω άξονα. Μερικά εκατοστά εμπρός από τον επιλογέα ταχυτήτων υπάρχει ένας περιστροφικός διακόπτης, με τον οποίο ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα στα τέσσερα προγράμματα του «Τerrain Response». Ανάλογα αν το αυτοκίνητο κυλά σε ολισθηρή επιφάνεια (γρασίδι, χιόνι, χαλίκι), σε λάσπη ή σε άμμο, το σύστημα αυτόματα ρυθμίζει τη λειτουργία της τετρακίνησης, τον κινητήρα, το κιβώτιο ταχυτήτων και το ABS. Σημειώστε πως το αμάξωμα από το έδαφος το χωρίζουν 21 εκατοστά και το Freelander μπορεί να περάσει πάνω από αρκετά δύσβατα μέρη, ενώ η μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης αποσβήνει ένα μεγάλο μέρος των ανωμαλιών. Το σύνολο των υπόλοιπων 4x4 gadgets συμπληρώνουν το σύστημα ελεγχόμενης κατάβασης Hill Descent Control, το Roll Stability Control, που προλαμβάνει την περίπτωση ανατροπής, και το Gradient Release Control, το οποίο μειώνει προοδευτικά την πίεση στο σύστημα των φρένων σε μια απότομη κατηφόρα.