100 χρόνια από τις επιχειρήσεις της Μικράς Ασίας: Αυτοκίνηση πέραν του Σαγγάριου

Είναι αναμφισβήτητο ότι η ασιατική Τουρκία ήταν το 1922, όπως και σήμερα, ένα αχανές κράτος, και η ενδοχώρα της, ο χώρος επιχειρήσεων κατά την τελευταία φάση της Μικρασιατικής εμπλοκής ήταν το μεγάλο ατού των δυνάμεων του Κεμάλ. Οι τελευταίες δεν διαφιλονίκησαν σοβαρά την προέλαση του Ελληνικού Στρατού, πριν την προέλαση του τελευταίου προς την Άγκυρα. Η απέραντη έκταση της χώρας επέτρεπε στις δυνάμεις του Κεμάλ να αποσύρονται με ασφάλεια και να διατηρούν τις δυνάμεις, ώστε να δράσουν σε κατάλληλο για αυτές χώρο και χρόνο. Ο Ελληνικός Στρατός, εν τω μεταξύ, βυθιζόταν όλο και περισσότερο σε άξενη και εχθρική χώρα. Έτσι, τα πράγματα έγιναν περίπλοκα.

Υπό αυτή την έννοια, ο «αγών εν Μικρά Ασία» ήταν κατεξοχήν πόλεμος συγκοινωνιών. Ειδικά η επιχείρηση προς την Άγκυρα κρίθηκε κυρίως από την ανεπαρκή προετοιμασία από απόψεως εφοδιασμού και μεταφορών. Ο ανεφοδιασμός σε τρόφιμα και ιματισμό ήταν το 1921 πράγματι ελλιπής. Μάλιστα, η ελληνική επιμελητεία έγινε πενιχρότερη μετά το θέρος του 1921 και μέχρι τα μέσα Ιουνίου του 1922. Η διακοπή της προέλασης και η μοιραία αποχώρηση από τον Σαγγάριο επιβλήθηκαν περισσότερο από την έλλειψη πυρομαχικών και τροφίμων παρά από τις καιρικές συνθήκες και τις εχθρικές επιθέσεις και αντεπιθέσεις. Και μόνο το ανάπτυγμα του μετώπου –738 χλμ.–, αλλά και το εμβαδόν της κατεχόμενης από τον Ελληνικό Στρατό ζώνης – 80.700 τετρ. χλμ.- αρκούν για να καταλάβουμε τη σημασία της επιμελητείας και, επομένως, των συγκοινωνιών. Ως επιπλέον σχετικό κατ’ αρχάς τεκμήριο προσκομίζουμε το γεγονός ότι η πλήρης καταστροφή του τμήματος της σιδηροδρομικής γραμμής, συνολικού μήκους 138 χλμ. που συνέδεε το Εσκί Σεχίρ με το Πολατλί και κατ’ επέκταση την Άγκυρα, την κεμαλική πρωτεύουσα, μία βαρύνουσα επιτυχία των ελληνικών δυνάμεων τον Αύγουστο του 1921, ενέργεια που απέτρεπε μια γενική επίθεση των κεμαλικών δυνάμεων εναντίον του κεντρικού και του βόρειου τομέα της ελληνικής αμυντικής διάταξης στο ορατό μέλλον, δεν απεδείχθη επαρκής για να σπάσει η εφοδιαστική γραμμή των δυνάμεων του Κεμάλ.

«Το στρατόπεδο συγκεντρώνεται σιγά σιγά αναμένοντας τη διέλευση του Σαγγάριου, Αλλόκοτο ανακάτεμα ανθρώπων και ζώων κάθε λογής.»

Παρ’ όλα αυτά, οι Έλληνες επιτελείς είχαν ήδη πριν την εμπλοκή επιμείνει στα της επιμελητείας και στα της σημασίας της αυτοκίνησης. Μάλιστα, ακριβώς κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία έγινε το αποφασιστικό βήμα για τη μηχανοποίηση του Ελληνικού Στρατού. Ο Ελληνικός Στρατός εκείνη την περίοδο συναγωνιζόταν επαρκώς όλους τους σύγχρονους στρατούς, οι ελληνικές δυνάμεις έφτασαν γενικότερα εκείνη την περίοδο στο υψηλότερο σημείο ισχύος και ολοκλήρωσής τους.

Στις αρχές Απριλίου του 1920 ο Ελληνικός Στρατός διέθετε 9.042 πάσης φύσεως ιππήλατα οχήματα και 937 αυτοκίνητα. Έναν χρόνο αργότερα έγιναν εσπευσμένως παραγγελίες για τις επιχειρήσεις κατάληψης του Εσκί Σεχίρ και του Αφιόν Καραχισάρ, για τις οποίες οι ελληνικές δυνάμεις χρειάζονταν, σύμφωνα με τους σχεδιασμούς, 350 βαρέα φορτηγά, 250 ελαφρά και 80 ελκυστήρες. Έτσι, μέχρι τον Ιούνιο του 1921, ο αριθμός των αυτοκινήτων είχε αυξηθεί σε 2.500 φορτηγά, χωρίς να συνυπολογίσουμε τα υπόλοιπα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες, συνολικά πάνω από 3.000 αυτοκίνητα.

Κατά την προέλαση προς την Άγκυρα,

«Μπελτζεμίζα. Οι δυσκολίες μεταφοράς είναι τεράστιες. Βράχοι και έλη φράσσουν τους δρόμους σε απόσταση πολλών χιλιομέτρων.»

η Στρατιά διέθετε 620 βαρέα και 240 ελαφρά φορτηγά μεταφοράς, που, πάντως, χαρακτηρίζονταν από πολυτυπία (κυρίως Leyland, AEC, Fiat BLR, Fiat 15ter, Peerless). Όσο για τις κεμαλικές δυνάμεις, είχαν σχεδόν παντελή έλλειψη αυτοκινήτων, και παρά τις σημαντικές ελλείψεις, λόγου χάριν στη Σμύρνη και στη Μαγνησία, μετά την άφιξη των φορτηγών που είχαν παραγγελθεί (350 βαρέα και 250 ελαφρά), η υπεροχή των ελληνικών δυνάμεων στον τομέα της μηχανοκίνησης ήταν συντριπτική, αλλά, όπως πια ξέρουμε, όχι καθοριστική. Οι κεμαλικές δυνάμεις φαίνεται ότι διέθεταν τουλάχιστον 100 φορτηγά αυτοκίνητα.

Κατά τις επιχειρήσεις Ιουνίου-Ιουλίου 1921, πριν την προέλαση στον Σαγγάριο, από τις δύο αρχικές βάσεις ανεφοδιασμού, τη Σμύρνη και την Προύσα, τα εφόδια μεταφέρονταν στο Γενικόν Κέντρον Εφοδιασμού Δορυλαίου, που είχε εγκατασταθεί στο Εσκί Σεχίρ. Από τη Σμύρνη οι μεταφορές διεξάγονταν σιδηροδρομικώς μέχρι το Τουλουμπουνάρ και αποκεί με αυτοκίνητα μέχρι το Δορύλαιο, σε απόσταση 198 χλμ. Από την Προύσα, οι εφοδιοπομπές έπρεπε να διανύσουν 120 χλμ. αμαξιτού δρόμου έως το Καρακιόι, από όπου το Δορύλαιο απείχε σιδηροδρομικώς 60 χλμ. Από το Εσκί Σεχίρ, κατά την προέλαση προς την Άγκυρα, τα εφόδια έφταναν στο Αλπικιόι και αποκεί, μέσω καρροποιητού δρόμου, μήκους 200 χλμ. που διέσχιζε την Αλμυρά έρημο, έφταναν στο Ινλάρ Καταρντζί. Όσο για το οδικό δίκτυο, την Προύσα και το Ουσάκ με το Αφιόν Καραχισάρ και το Εσκί Σεχίρ, τους δύο κόμβους της σε δεύτερο χρόνο ανασύνταξης του Ελληνικού Στρατού, συνέδεαν η σκυρόστρωτη οδός Κίος – Εσκί Σεχίρ, μήκους 129 χλμ., η καρροποίητη οδός Τίμπος-Μπιλετζίκ, μήκους 60 χλμ. και η σκυρόστρωτη οδός Προύσα – Εσκί Σεχίρ, μήκους 123 χλμ. και ημιονικές οδοί.

Για να αντιληφθούμε τον όγκο του μεταφορικού έργου της Υπηρεσίας Αυτοκινήτων, σημειώνουμε πως μόνον κατά τις επιχειρήσεις του Σαγγαρίου τα τμήματα των αυτοκινήτων διήνυσαν εν συνόλω 4.135.000 χλμ., μετέφεραν 49.940.000 οκάδες (1 οκά= 1.282 γραμ. στην Ελλάδα) πάσης φύσεως υλικού, τροφίμων και πολεμοφοδίων και 113.375 οπλίτες, αν συναριθμήσουμε και τους τραυματίες. Προφανής είναι, θαρρώ, η σημασία της συνδυασμένης χρήσης των μεταφορικών μέσων, αλλά και της τεχνικής υποστήριξης, της ύπαρξης ανταλλακτικών, αλλά και της ταχύρρυθμης εκπαίδευσης «εις το αυτοκίνητον» οδηγών και τεχνιτών.

Κάθε στρατός σε εκστρατεία, «παρασκευάζει, προ πάσης προελάσεως, μίαν ή περισσοτέρας βάσεις, όπου εγκαθιστά τας αποθήκας των μέσων μάχης, συντηρήσεως και περιθάλψεως, τα συνεργεία του, τα νοσοκομεία, κ.λπ., και φροντίζει να συνδέη την βάσιν του με την μαχόμενην γραμμήν δι΄ανέτου συγκοινωνίας, επιτρεπούσης πυκνήν μεταφοράν από τας βάσεις προς το μέτωπον και αντιστρόφως», παρατηρούσε ο έμπειρος επί των μεταφορών τότε συνταγματάρχης Γεώργιος Σπυρίδων, Διευθυντής, κατά τη Μικρασιατική εκστρατεία, του IV Γραφείου της Στρατιάς. «Τας συγκοινωνίας δε αυτάς οφείλει να συντηρή και να τελειοποιή, αγρυπνών και φυλάττων αυτάς, από πάσαν απόπειραν του αντιπάλου να διαταράξη ή να καταστρέψη αυτάς», συνέχιζε ο Σπυρίδων.

Ακριβώς τα προαναφερθέντα «δέοντα όπως» δεν τηρήθηκαν κατά την προέλαση προς Άγκυρα σε ό,τι αφορά στις μεταφορές, δεδομένης και της ανεπάρκειας των μέσων μεταφοράς και της υπερφόρτωσης των υπαρχόντων, ώστε να ανταποκριθούν το μέγιστο στις ανάγκες – η φθορά των περισσότερων αυτοκινήτων έφτασε στο μη περαιτέρω. Από κοντά και η μη ύπαρξη σκυρόστρωτων οδών και η επιφάνεια της Αλμυράς ερήμου.

Η σημασία της αυτοκίνησης

«Ένα καμιόνι έσπασε στη γέφυρα του Σαγγάριου, του μεγάλου ποταμού που δημιούργησε τόσες πολλές δυσκολίες στην ελληνική στρατιά στην καταδίωξη των κεμαλικών. Η φωτογραφία τραβήχτηκε κατά τη διέλευση της στρατιάς, που έκανε μια μεγάλη κυκλική κίνηση με πορεία 100 ως 150 χιλιόμετρα.»

για τις μεταφορές ήταν σαφής στο Ελληνικό Επιτελείο, αναλόγως και του εδάφους επί του οποίου κινούντο οι εφοδιοπομπές, πεδινό ή ορεινό. Για το πρώτο είχε επιλεγεί η χρήση δίτροχων, τετράτροχων οχημάτων και αραμπάδων. Στο δεύτερο κινούντο ίπποι, ημίονοι ή καμήλες. Σε γενικές γραμμές, είχε εκτιμηθεί ότι οι μεταφορές σε μικρές αποστάσεις δεν συνέφερε να πραγματοποιούνται με αυτοκίνητα, τα οποία έπρεπε να κινούνται σε εφοδιοπομπές για αποστάσεις 300 και πάνω χλμ. Είχε, επίσης, υπολογιστεί ότι ένα «φορτηγό κτήνος» μπορούσε να μεταφέρει 60 οκάδες και να διανύσει 5 χλμ. ανά ώρα, ένα «δίτροχο κοινό» είχε τη δυνατότητα να μεταφέρει 200 οκάδες με 10 χλμ. ανά ώρα, ενώ μία κάμηλος, από τις 1.600 που είχε επιτάξει ο Ελληνικός Στρατός κατά την προέλασή του, μετέφερε 200 οκάδες με ταχύτητα 5 χλμ. ανά ώρα. Ένα ελαφρύ φορτηγό μπορούσε να μεταφέρει 800 οκάδες και καθεμία από τις 14 Μοίρες κάλυπτε 150 χλμ. ανά ώρα – κάθε Μοίρα περιελάμβανε 120-140 αυτοκίνητα, ενώ είχαν συγκροτηθεί και 13 Υγειονομικές Μοίρες Αυτοκινήτων. Μία Μοίρα από βαρέα φορτηγά, εξάλλου, μπορούσε να καλύψει 10 χλμ. ανά ώρα και κάθε αυτοκίνητο μπορούσε να μεταφέρει 2.400 οκάδες, ενώ ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε τα βαρέα φορτηγά να μην ξεπερνούν τα 80-100 χλμ. ημερησίως, και για την κίνηση σε αυτήν την απόσταση, 40 βαρέα φορτηγά υπολογιζόταν να καταναλώσουν 4 δοχεία βενζίνης ανά αυτοκίνητο, συνολικά 280 λίτρα. Για να έχουμε, εδώ, ένα μέτρο σύγκρισης, 157 ζώα ήταν απαραίτητα, για να μεταφέρουν τροφή για μία μεραρχία, περίπου 12.000 τόνους εφοδίων.

Τούτων δοθέντων, στο περίφημο «Συμβούλιο της Στρατιάς» που συγκλήθηκε στην Κιουτάχεια, στις 15 Ιουλίου 1921, η εισήγηση του IV Γραφείου, υπεύθυνου για τις μεταφορές, ήταν τα ήδη καταπονημένα μέσα μεταφοράς, ιδίως τα αυτοκίνητα, δεν επαρκούσαν για την προέλαση πέραν του Σαγγαρίου. Δεν ήταν, βέβαια, μόνον τα οχήματα που δεν επαρκούσαν, ήταν τα ελαστικά, τα ορυκτέλαια, τα ανταλλακτικά, παρά τις πλείστες όσες πατέντες, δεδομένης και της έλλειψης εργαλείων, οι τεχνίτες του Ελληνικού Στρατού εφάρμοζαν. Λόγου χάριν, αφού οι σαμπρέλες είχαν τελειώσει, οι τροχοί των αυτοκινήτων γεμίζονταν με κενούς σάκους και χόρτο, ενώ εφαρμόστηκαν κάθε είδους πατέντες για την ενίσχυση των πλαισίων. Εν τω μεταξύ, τα διαθέσιμα αυτοκίνητα σε κίνηση δεν υπερέβαιναν τα 860, ενώ ο εφοδιασμός είχε να αντιμετωπίσει ένα κενό στον χώρο περίπου 200 χλμ. Δοθέντων αυτών, το IV Γραφείο εισηγήθηκε να μην προελάσουν οι ελληνικές δυνάμεις πέραν του Σαγγαρίου. Δεν εισακούστηκε. Ωστόσο, η τεχνογνωσία από τη χρήση των αυτοκινήτων κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία αποδείχτηκε πολύτιμη για τη δεξίωση και διάδοση της αυτοκίνησης στους δρόμους της Ελλάδας κατά τη δεκαετία του 1930.

Πηγές ενδεικτικής βιβλιογραφίας

Ηλίας Καφάογλου, Ελληνική αυτοκίνηση 1900-1940. Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, ύψιλον/βιβλία, 2013.

Σπυρίδων Πλουμίδης, Η «σιδηρά» δεκαετία. Οι εθνικοί πόλεμοι της Ελλάδας (1912-1922), Μίνωας, 2022.

ΓΕΣ/ΔΙΣ, Εφοδιασμοί και μεταφοραί κατά την Μικρασιατικήν Εκστρατείαν [1919-1922], ΔΙΣ, 1969.

Γεώργιος Σπυρίδων, «Εκστρατεία Σαγγαρίου. Εφοδιασμός [Αθήνα 3 Μαΐου 1933]», Αρχείο ΔΙΣ, Φωριαμός 4^α, Φ. 305, Υποφ. Δ1.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ Henri-Paul Boissonas, Μικρά Ασία 1921, Ίδρυμα Μείζονος Ελληνισμού, Μουσείο Μπενάκη, Αθήνα 2002. Οι λεζάντες προέρχονται από τις επιστολές του φωτογράφου προς τη μνηστή και  τους οικείους του, που περιέχονται σε Παράρτημα στην έκδοση.