Είναι πολλά τα λεφτά (του Κατάρ), Φερδινάνδε!


ΤΟ 2012, ΣΤΑΔΙΑΚΑ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΕ Η ΕΝΣΩΜΑΤΩΣΗ ΤΗΣ PORSCHE ΩΣ ΔΕΚΑΤΟΥ ΜΕΛΟΥΣ ΣΤΟ ΓΚΡΟΥΠ VW – Η ΔΕΥΤΕΡΗ ΚΑΤΕΧΕΙ ΤΟ 100% ΤΩΝ ΜΕΤΟΧΩΝ ΤΗΣ ΠΡΩΤΗΣ. ΚΑΤΑΛΥΤΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ, ΤΑ ΧΡΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΤΟΥ ΚΑΤΑΡ. Η ΟΛΗ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΕΓΚΡΙΘΗΚΕ ΣΤΙΣ 28 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ 2009, ΠΡΙΝ ΔΕΚΑ ΧΡΟΝΙΑ. ΔΕΡΑΣ: Η ΠΡΩΤΟΚΑΘΕΔΡΙΑ ΣΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΑΓΟΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ. ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ, ΟΛΑ ΔΕΙΧΝΟΥΝ, ΘΑ ΔΙΑΡΚΕΣΕΙ ΠΟΛΥ. 

  • KEIMENO: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ, ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ.
  • 30/11/2019

Στόχος εκείνη την εποχή, το 2009, ήταν το 2018 το γκρουπ VW να γίνει η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, στόχος που σήμερα δεν έχει ακόμη επιτευχθεί, σύμφωνα με τα στοιχεία της JATO, αλλά η πρωτοπορία στην Ευρώπη δεν αμφισβητείται. Έληγε, έτσι (για την ώρα;) η πολυετής –συχνά παρασκηνιακή– διαμάχη δύο οικογενειών, ευφυών μηχανολόγων και διορατικών επιχειρηματιών, που συνδέονται με δεσμούς αγχιστείας και συγκροτούν τη δυναστεία Porsche-Piëch, με γεννήτορα τον Ferdinand Porsche.

Πίσω από την Porsche και τη VW, το εργοστάσιο της οποίας στο Wolfsburg, στην κάτω Σαξονία -στα κτήματα του ευγενούς Βέρνερ φον Σούλενμπεεγκ φον Βόλφσμπουργκ, που δήμευσε ο Χίτλερ- θεμελιώθηκε στις 28 Μαΐου 1938, για να παραχθεί το δημιούργημα του βοημικής καταγωγής δρ. Porsche, ο «Σκαραβαίος», διεξήχθη ένας πόλεμος επίδειξης ισχύος μεταξύ των δύο οικογενειών, μιας δυναστείας, οι επιχειρηματικές κινήσεις των μελών της οποίας δείχνουν ότι γνώριζαν και γνωρίζουν άριστα πώς να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες που εκάστοτε παρουσιάζονταν, ώστε να δημιουργούν τις κατάλληλες συμμαχίες και να κάνουν τις απαραίτητες επιχειρηματικές κινήσεις. Το γέρας της «μάχης» των δύο οικογενειών κάθε άλλο παρά ευκαταφρόνητο: ο έλεγχος του γκρουπ VW. 

Η ιστορία των δύο οικογενειών διατρέχει την ιστορία της αυτοκίνησης κατά τον 20ό αιώνα, οι παρεμβάσεις και αποφάσεις τους ταράζουν τα νερά στις αρχές του 21ου, εποχή πτωχεύσεων (GM), εξαγορών (Fiat-Chrysler, Μagna-Opel), και πιθανολογούμενων γάμων (η ιταλική La Repubblica επέμενε επανειλημμένως το 2011 ότι η Fiat εξέταζε το ενδεχόμενο συγχώνευσης με τον όμιλο PSA). 

Ένα μάρκο για κάθε «Σκαραβαίο»

Το 1951 πέθανε ο Ferdinand Porsche. Εν τω μεταξύ, η Louise Pie?ch, αυταρχική και δραστήρια, είχε συγκεντρώσει τις δραστηριότητες της οικογένειας στο Salzburg, ιδρύοντας εταιρεία εισαγωγής VW και, αργότερα, Porsche, ενώ ο Ferry Porsche μόλις είχε αρχίσει να διοικεί το εργοστάσιο στο Wolfsburg, στη βρετανική ζώνη κατοχής, αφού το έθεσε σε λειτουργία ύστερα από την αποτυχημένη προσπάθεια των Βρετανών να το πουλήσουν σε βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες και στη Ford - ο Henry Ford ο Β’ δήλωσε πως «ο σαπιοσκαραβαίος δεν άξιζε ως επένδυση».

Louise Piëch.
Louise Piëch.

Ο Ferry Porsche διαπραγματεύτηκε με λεπτούς χειρισμούς τα συμβόλαια των ευρεσιτεχνιών του πατέρα του. Ο διευθυντής του εργοστασίου, Ivan Hirst, «ο Βρετανός ταγματάρχης που έσωσε τη VW», όπως τον χαρακτήρισε το περιοδικό της εταιρείας, είχε βάψει έναν από τους «Σκαραβαίους» πράσινο και τον παρουσίασε στους συμπατριώτες του που στάθμευαν στη Γερμανία. Οι παραγγελίες έφτασαν τις 20.000 και ήδη το 1946 παρήγοντο 1.000 αυτοκίνητα τον χρόνο. Ετέθη έτσι, η βάση για τη μεταπολεμική ανάπτυξη της VW στο πλαίσιο αυτού που έχει ονομαστεί «οικονομικό θαύμα της Γερμανίας» - από το 1949 η εταιρεία είχε περάσει σε γερμανικά χέρια.

Τι πέτυχε ο υιός Porsche; Συμφώνησε να προσπορίζεται η οικογένεια (ακριβέστερα: δυναστεία) ένα μάρκο για κάθε «Σκαραβαίο» που θα παρήγετο – και ως το καλοκαίρι του 2003 παρήχθησαν 21 εκ. αντίτυπα. 

 Ο Ferry συμφώνησε, επίσης, να έχει ο ίδιος τα δικαιώματα χρήσης μηχανικών μερών από «το αυτοκίνητο του λαού», για να κατασκευάσει μια … Porsche. Δεν ήταν σαφές σε ποιον ανήκε το εργοστάσιο της VW, δεν υπήρχαν μέτοχοι και, επομένως, τα κέρδη μπορούσαν να επενδυθούν εκ νέου για την ανανέωση, την επέκταση των γραμμών παραγωγής και το σχεδιασμό –αργότερα- νέων μοντέλων. 

Από την Porsche 911 στο… VW Golf

Τα χρυσά χρόνια (1950-1980), υπήρξαν μια εποχή ευφορίας, κατά την οποία «εκδημοκρατίστηκε» η αγορά και τα προϊόντα, που κάποτε θεωρούνταν πολυτελή, όπως το αυτοκίνητο, έγιναν τώρα στις πλούσιες χώρες εκ των ων ουκ άνευ συστατικά ενός επιπέδου άνεσης για όλους. Λόγου χάριν, 500.000 οχήματα είχαν παραχθεί στην Ευρώπη το 1947, 20 χρόνια αργότερα, είχαν κατασκευαστεί 9 εκ. και ειδικά στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, στους 1,4 εκ. κατόχους αυτοκινήτου το 1949 είχαν προστεθεί περίπου 8 εκ. το 1962.

Σε αυτό το περιβάλλον, σε μια εποχή που απαιτούνταν διαρκείς και μεγάλες επενδύσεις, και η οποία δεν είχε ανάγκη τους ανθρώπους ως παραγωγούς αλλά ως καταναλωτές, είχε αρχίσει να αναδύεται μια όλο και περισσότερο διεθνική οικονομία, ένας νέος καταμερισμός εργασίας. Έτσι, στα μέσα της δεκαετίας του ‘60 η VW είχε ήδη εγκαταστήσει 11 εργοστάσια εκτός Ευρώπης – η διεθνική οικονομία είχε αγκαλιάσει όλον τον κόσμο και οι επενδυτές επεδίωκαν βραχυπρόθεσμα κέρδη από τις τιμές των μετοχών, παρά μακροπρόθεσμα από τα μερίσματα: οι επιχειρηματικές κινήσεις των οικογενειών Piëch και Porsche το αποδεικνύουν.

Δεν είναι, ασφαλώς, τυχαίο ότι η VW επέλεξε να παρουσιάσει το Golf το 1974, μεσούσης της ύφεσης του 1973-1975, οπότε, παρόλο που οι αούτομπαν είχαν αδειάσει από αυτοκίνητα λόγω του πετρελαϊκού εμπάργκο των χωρών του ΟΠΕΚ, ύστερα από τον αραβο-ισραηλινό πόλεμο, ο πρόεδρος της Ένωσης Γερμανικών Βιομηχανιών Αυτοκινήτου είχε χαρακτηρίσει το αυτοκίνητο «άλλο ένα κομμάτι ελευθερίας»...

Από τον Porsche στον Piëch

Ο Ferry σχεδίασε την 356, που δεν θα είχε υπάρξει χωρίς τον «Σκαραβαίο». Ο μεγάλος γιος του, ο Ferdinand Alexander Porsche, σχεδίασε την 911 εκμεταλλευόμενος και την επιτυχία της 356, και ο Wolfgang Porsche, τέταρτος γιος του Ferry (1943), είναι μέχρι σήμερα Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου. 

Ο εγγονός του Porsche τώρα, ο μηχανολόγος Ferdinand-Karl Piëch, απασχολήθηκε από το 1963 έως το 1971 στην Porsche με τη σχεδίαση και την εξέλιξη των μοντέλων 906 και 917, σχέδια δαπανηρά, που προκάλεσαν τις διαμαρτυρίες των εξαδέλφων Porsche.

Έτσι, το 1972, ο Piëch μετακόμισε στην Audi στο Ingolstadt: ένα βήμα πριν τη ρήξη, η Louise και ο Ferry αποφάσισαν στη Στουτγάρδη –το έμβλημα της οποίας, ένα αφηνιασμένο άλογο, αφού η πόλη έχει κτιστεί σε θέση όπου παλαιότερα υπήρχε ένα ιπποφορβείο, κοσμεί το λογότυπο της Porsche–, αλλά και στο Salzburg να μην υπάρχουν ούτε Porsche ούτε Piëch στις διευθυντικές θέσεις του ομίλου. Καθήκοντα Διευθύνοντος Συμβούλου ανέλαβε ο δόκτωρ Ernst Fuhrmann, ο οποίος εργαζόταν στο τμήμα εξέλιξης κινητήρων της Porsche.

Τον διαδέχθηκε το 1988 ο μέχρι πρότινος μάνατζερ της γερμανικής εταιρείας συστημάτων υπολογιστών Nixdorf Computer AG Arno Bon, ο οποίος γρήγορα κρίθηκε ανεπαρκής από τις δύο οικογένειες, για να παραχωρήσει τη θέση του το 1993 στον Heinz Branitzki, επί μακρόν στέλεχος της Porsche, τρία χρόνια ύστερα από την υπογραφή μνημόνιου συνεργασίας της Porsche με την Toyota, την τεχνογνωσία και τις μεθόδους παραγωγής της οποίας αξιοποιούν οι Γερμανοί (λόγου χάριν στην τετράθυρη Porsche Panamera στο υβριδικό Cayenne).

Οι Ιάπωνες υπήρξαν πρωτοπόροι ήδη από τη δεκαετία του 1970, σε νεωτερικές μεθόδους παραγωγής, οι οποίες αποσκοπούν στην ύπαρξη μικρότερων καταλόγων απογραφής, ενώ αυξάνονται οι δυνατότητες διαφοροποίησης της παραγωγής σε σύντομο χρονικό διάστημα προειδοποίησης? αλλιώς: η παραγωγή κάθε αυτοκινήτου ξεκινά από τη στιγμή που ο πελάτης υπογράφει την παραγγελία του.

Ferdinand Piëch και (ή) Wendelin Wiedeking

Το 1993, ο Ferdinand Piëch εξελέγη Διευθύνων Σύμβουλος του γκρουπ VW και τον Heinz Branitzki διαδέχθηκε ο Wendelin Wiedeking, ο οποίος εργαζόταν στην Porsche από το 1983, οπότε ήταν 31 ετών. Εν τω μεταξύ, ο Piëch, ο οποίος επέμεινε πολύ για τον νέο «Σκαραβαίο» και δικαιώθηκε κυρίως στην αγορά της Β. Αμερικής, παρέμεινε Πρόεδρος του Συμβουλίου Επίβλεψης της Porsche κατέχοντας το 12,8% των μετοχών - ο εξάδελφός του Ferdinand Alexander κατείχε ποσοστό 13,6% και το κρατίδιο της κάτω Σαξονίας ποσοστό 20,1%. Η μάχη για τον έλεγχο της Porsche καλά κρατούσε, ελέω Piëch και VW.

Σε αυτό το περιβάλλον, ο μηχανολόγος Wiedeking μέσα σε δύο χρόνια εκσυγχρόνισε τη γραμμή παραγωγής επιμένοντας στις μεθόδους των Ιαπώνων. Ο Wiedeking κατόρθωσε, επίσης, να συνεννοηθεί με τα συνδικάτα και στήριξε αποφασιστικά το σχέδιο ανανέωσης της 911 και την παραγωγή δύο νέων μοντέλων, την Boxster Convertible και το Cayenne, με σημαντικά οφέλη για την εταιρεία. Ο άνθρωπος, που το αμερικανικό περιοδικό Motor Trend κατέταξε, τη διετία 2008-2009, στη δεύτερη θέση του πίνακα στελεχών με τη μεγαλύτερη επιρροή στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας (Power List), ο μάνατζερ με τις μεγαλύτερες απολαβές στην Ευρώπη, για το δωδεκάμηνο Αύγουστος 2007-Ιούλιος 2008, σύμφωνα με το γερμανικό περιοδικό Manager Magazine, με ετήσιες απολαβές 77 εκ. ευρώ, οδήγησε την Porsche στην ανάκαμψη και επέμεινε στην αυτονομία της.

Ακριβώς το «θύμα» της απόφασης για τη σταδιακή ενσωμάτωση της Porsche στη VW ήταν ο Wendelin Wiedeking, του οποίου σύνθημα ήταν η φράση «αν δεν διακινδυνεύσεις, δεν διασκεδάζεις»… Ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος έλαβε αποζημίωση 50 εκ. ευρώ. Τον διαδέχτηκε ο Michael Macht, ενώ παραιτήθηκε και ο Oικονομικός Διευθυντής της Porsche, Holger Härter. Στις κατοικίες και των δύο αποπεμφθέντων στελεχών της Porsche, αλλά και στα γραφεία της εταιρείας, έγιναν στις 20 Αυγούστου 2009 έρευνες, για να διερευνηθούν οι καταγγελίες, οι σχετικές με την αξιοποίηση εσωτερικής πληροφόρησης, με στόχο χρηματιστηριακά κέρδη. 

Η τράπουλα ξαναμοιράζεται 

Ο Ferdinand Piëch, ο εγγονός του Ferdinand Porsche, μάνατζερ του αιώνα στον χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, την ίδια χρονιά, το 1999, που ο παππούς του ανακηρύχθηκε ως ο ικανότερος μηχανικός του αιώνα (The New York Times, 24 Δεκ. 1999), τάραξε ακόμα μία φορά τα νερά της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας: θεωρείται «πρωτεργάτης» της συγχώνευσης των δύο γερμανικών εταιρειών.

Προφανώς, θα προσυπέγραφε εκθύμως τη δήλωση του Διευθύνοντος Συμβούλου της Fiat, Sergio Marchionne, στα μέσα Ιανουαρίου 2009: «Tα επόμενα δύο χρόνια στην αγορά θα υπάρχει μια μεγάλη αμερικανική και μια ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, ακόμη ένας ευρωπαϊκός-ιαπωνικός παίκτης, μια μεγάλη ιαπωνική εταιρεία και μια κινεζική, ενώ είναι πιθανόν να προστεθεί σε όσες αυτοκινητοβιομηχανίες επιβιώσουν και ακόμη μία ευρωπαϊκή εταιρεία» - η Fiat εξαγόρασε το 35% των μετοχών της Chrysler το 2014.

Για ακόμα μία φορά, οι οικογένειες Piëch και Porsche, αποδείχθηκαν άριστοι παίκτες, σε ένα περιβάλλον, όπου, όπως δήλωσε τον Απρίλιο του 2009 ο Πρόεδρος της Daimler Benz, Dieter Zetsche, «το κέντρο βάρους μεταφέρεται, τώρα, ανατολικά», εκεί όπου πάντως η κορυφαία αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο, η Toyota, προέβλεπε καθαρή ζημιά ύψους 4,8 δις για το οικονομικό έτος που έληγε τον Μάρτιο του 2009.

Η «ιεροσυλία» φέρνει κέρδη 

 Από την άνοιξη του 2009, όταν η Porsche παρουσίασε στη Σανγκάη το νέο της αυτοκίνητο, την Panamera, ένα πεντάθυρο κουπέ υψηλής κλάσης, οι φίλοι της εταιρείας που ίδρυσε (1931) και έκανε γνωστή ο Ferdinand Porsche (1875-1951) και εδραίωσε ο γιος του Ferdinand «Ferry» Porsche το 1948, μιλούσαν για «ιεροσυλία». Με το ίδιο ακριβώς ουσιαστικό εγκαλείτο η Porsche και όταν είχε παρουσιαστεί το 1992 το Cayenne, το γνωστό αυτοκίνητο ελεύθερου χρόνου. Πού ακούστηκε μια Porsche να μην είναι καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο; Πού ακούστηκε η Porsche να διακυβεύει το κύρος της στο κυνήγι του κέρδους; «Το Cayenne θα ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, αν δεν ήταν Porsche», σημείωνε εμφατικά ο Andrew Frankel στους Sunday Times στις 17 Νοεμβρίου 2007.

Τα χρήματα από τις πωλήσεις του Cayenne, ωστόσο, είναι αυτά που επέτρεψαν στην εταιρεία της Στουτγάρδης να διατηρήσει την ανεξαρτησία της, να αναπτύξει τα νεότερα μοντέλα της –και την Panamera, μεσούσης της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008 και ήδη από το 2009 οικονομικής, πολιτικής, κοινωνικής, κρίσης αξιών και γεωπολιτικής κρίσης εγγενούς στη λογική του χρηματοπιστωτικού συστήματος. Του λόγου το αληθές επιβεβαιώνει το γεγονός ότι στο διάστημα 2003-2005, οι πωλήσεις του Cayenne αντιπροσώπευαν το 43% των συνολικών πωλήσεων της Porsche και στην τριετία 2006-2008, το 36%, ενώ μέχρι τον Αύγουστο του 2009 είχαν παραχθεί 250.000 Cayenne. Τα κέρδη προ φόρων της εταιρείας στις 31 Ιουλίου 2003 ήταν 993 εκ. ευρώ, δύο χρόνια αργότερα 1,238 δις, και στις 31 Ιουλίου 2007 είχαν ανέλθει στο ποσό των 5,857 δις ευρώ. 

Έτσι, από τις 26 Μαρτίου 2007, όταν η Porsche απέκτησε το 30,9% του γκρουπ VW και, κυρίως ύστερα από τις 16 Σεπτεμβρίου 2008, όταν η Porsche αποκτώντας επιπλέον ποσοστό της τάξης του 4,89% ουσιαστικά ήλεγχε τη VW (όμιλο 15 φορές μεγαλύτερο από την εταιρεία της Στουτγάρδης), πολλοί πίστεψαν ότι το θέμα έπρεπε να θεωρηθεί λήξαν και η πολύμηνη μάχη παρασκηνίων των οικογενειών Porsche και Piëch (τον Anton Piëch είχε παντρευτεί η κόρη του Porsche, Louise), όπως σημείωνε η Μαντλίν Μιλσάν στο γαλλικό L’ Express δύο ημέρες αργότερα, είχε κριθεί.

Δελτίο χρηματιστηρίου…

29 Οκτωβρίου 2008. Η μετοχή της Porsche είχε εκτοξευθεί σε τιμή-ρεκόρ δωδεκαετίας, αφού τρεις ημέρες πριν, η Porsche είχε αποφασίσει την αύξηση της προσφοράς κοινών μετοχών της VW, η οποία στις 28 Οκτωβρίου ήταν η εταιρεία με τη μεγαλύτερη χρηματιστηριακή αξία παγκοσμίως. «Με την κίνηση αυτή», σημείωνε η Καθημερινή στις 30 Οκτωβρίου, «η Porsche αποκτά το 74,1% του μετοχικού κεφαλαίου της VW, η κεφαλοποίηση της οποίας είχε μέχρι τη λήξη της προχθεσινής συνεδρίασης ξεπεράσει αυτήν της Exxon Mobil, της κορυφαίας εταιρείας στα διεθνή χρηματιστήρια».

Έτσι, κατ’ ουσίαν διαγράφηκε το ήμισυ των κερδών που είχε καταγράψει η VW στις προηγούμενες συνεδριάσεις. «Δεν θέλουμε να αποκομίσουμε κέρδη από τη VW. Συμφέρον της Porsche είναι να ηρεμήσουν τα πράγματα», διατεινόταν η εταιρεία στην ηλεκτρονική έκδοση του οικονομικού περιοδικού Manager Magazine, και δικαίως, αφού η Porsche είχε σπεύσει να αυξήσει το μερίδιό της στη VW ήδη από τον Μάρτιο, όπως προείπαμε, ώστε να προλάβει κινήσεις άλλων επενδυτών, όταν ο Γενικός Εισαγγελέας, Νταμάζο Ρουίζ-Γιαράμπο, είχε θεωρήσει ότι ο λεγόμενος «νόμος της VW» (1960) -βάσει μιας διάταξης του οποίου κανείς δεν μπορεί να έχει δικαίωμα ψήφου σε ποσοστό μεγαλύτερο του 20% στην ετήσια γενική συνέλευση των μετόχων, ποσοστό που του δίνει το δικαίωμα βέτο, ασχέτως του αριθμού των μετοχών που κατέχει-, είναι ασύμβατος με το κοινοτικό δίκαιο, αφού αποτρέπει επενδυτικές πρωτοβουλίες, άποψη με την οποία συμφώνησε και το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο (22 Οκτωβρίου 2007), παρά την αντίθετη γνώμη της κυβέρνησης Merkel.

Αλλά το χρέος που συσσωρεύτηκε, για να χρηματοδοτηθεί το σχέδιο ελέγχου της VW από την Porsche, ιθύνων νους του οποίου ήταν ο 56χρονος Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, Wendelin Wiedeking, είχε εκτιναχθεί στα 10 δις ευρώ, εξαιτίας του υπερδανεισμού στον οποίο είχε καταφύγει η εταιρεία της Στουτγάρδης, και ήδη από τον Αύγουστο του 2009 έχουν ξεκινήσει εισαγγελικές έρευνες, ώστε να διερευνηθούν καταγγελίες για χειραγώγηση της αγοράς και ενδεχόμενες παραβιάσεις των κανόνων για τις χρηματιστηριακές συναλλαγές (Η Καθημερινή, 2 Σεπτ. 2009).

…και τα χρήματα του Κατάρ

13 Αυγούστου 2009. Ύστερα από ολονύκτια συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου της VW, το σχέδιο συγχώνευσης της Porsche στο γκρουπ VW εγκρίθηκε, αξιοποιώντας τα χρήματα του Κατάρ το οποίο επένδυσε 7 δις ευρώ από το κρατικό επενδυτικό κεφάλαιο (η Qatar Investment Authority διαχειρίζεται 60 δις δολάρια) και το οποίο συμμετέχει στον ενοποιημένο όμιλο με ποσοστό 17%, ενώ το μετοχικό κεφάλαιο της Porsche αυξήθηκε κατά τουλάχιστον 5 δις ευρώ, χάρη στην επένδυση των Αράβων και η VW εξαγόρασε αρχικώς το 42% της Porsche αντί 3,3 δις ευρώ.

Η ενσωμάτωση της Porsche στη VW, η οποία συμφώνησε να αγοράσει το 42% της Porsche, ολοκληρώθηκε στο τέλος του 2011 –η Porsche έγινε το δέκατο μέλος του γκρουπ VW, στο οποίο συναριθμούνται ήδη η Audi, η Skoda, η Seat, η Bentley, η Bugatti, η Lamborghini, η Ducati, η Μan και η Scania. Το 2018, το γκρουπ παρήγαγε συνολικά 11.018.000 αυτοκίνητα σε 122 μονάδες παραγωγής στην Ευρώπη και σε 11 χώρες εκτός ευρωπαïκής ηπείρου, συμπεριλαμβανομένης της Κίνας, εννοείται - παρήγοντο περίπου 44.000 αυτοκίνητα την ημέρα, με προορισμό 153 χώρες του πλανήτη. Ο Piëch, ο οποίος πέθανε φέτος τον Αύγουστο, απέδειξε, ακόμη μία φορά, ύστερα από την εξαγορά και των Bentley, Bugatti και Lamborghini, ότι οι εξαγωγές ήταν σαφής ένδειξη για τον απόλυτο έλεγχο που ασκούσε στο γκρουπ.

Στα μέσα του 2015, η VW ανακοίνωσε με υπερηφάνεια ότι ο στόχος είχε επιτευχθεί. Είχε ξεπεράσει την Toyota ως η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία στον κόσμο -αν και τα στοιχεία του OICA δεν συμφωνούν (Toyota:10.083.831, VW: 9.872.424 ). Λίγους μήνες αργότερα η Αμερικανική Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος αποκάλυψε ότι η VW είχε εγκαταστήσει σε 11 εκ. αυτοκίνητα λογισμικό που παρείχε ψεύτικα στοιχεία σε σχέση με τις εκπομπές καυσαερίων ντήζελ. Επήλθε συμβιβασμός με τις αμερικανικές αρχές, αλλά αρκετές αγωγές περιμένουν ακόμη να εκδικαστούν. 

Εν τω μεταξύ, οι δρόμοι της αυτοκίνησης προτείνονται ηλεκτρικοί. Έτσι, ευοίωνοι.