Η λανθάνουσα εξέλιξη της αυτοκίνησης στην Ελλάδα - Μέρος ΣΤ'


ΟΙ ΠΡΩΤΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΗΤΑΝ ΟΙ «ΣΩΦΕΡ»  ΤΗΣ ΒΑΣΙΛΙΚΗΣ ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ  Η ΜΕΓΑΛΟΑΣΤΩΝ ΚΑΙ ΗΤΑΝ ΚΑΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ.  ΑΠΟΚΕΙ ΚΑΙ ΥΣΤΕΡΑ,  Η ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΤΩΝ ΒΑΛΚΑΝΙΚΩΝ  ΠΟΛΕΜΩΝ  ΚΑΙ Η ΜΙΚΡΑΣΙΑΤΙΚΗ ΕΜΠΛΟΚΗ  ΣΥΝΕΒΑΛΑΝ ΑΠΟΦΑΣΙΣΤΙΚΑ ΣΤΗ ΔΙΑΔΟΣΗ ΤΗΣ ΚΟΥΛΤΟΥΡΑΣ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ  ΚΑΙ ΤΗΣ ΣΧΕΤΙΚΗΣ ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑΣ. ΣΤΟΝ ΣΤΡΑΤΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΗΚΑΝ ΟΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΙ ΑΠΟ ΤΟΥΣ  ΜΕΤΕΠΕΙΤΑ ΚΑΤΟΧΟΥΣ ΑΔΕΙΑΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ ΜΕΣΟΠΟΛΕΜΟ.

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ
  • 21/2/2020

Η  πρώτη  άδεια οδηγού αυτοκινήτου στη χώρα μας εξεδόθη στις 5 Σεπτεμβρίου 1913 στο όνομα Γεώργιος Δ. Πασχάκης, ύστερα από το τέλος των Βαλκανικών πολέμων,   αν και ο Αλέξανδρος Μπαχάουερ διεκδικεί για τον εαυτό του την υπ’αρ. 1 άδεια οδήγησης, «συμπτωματικώς, παρότι υπήρχον προγενέστεροί του». Ο οδηγός μας ισχυρίζεται ότι το δίπλωμά του οδήγησης εξεδόθη στη Γαλλία στα 1906 και εθεωρήθη από την Αστυνομική Διεύθυνση Αττικής στα 1909 –επιτροπή εξετάσεων για τη χορήγηση διπλώματος, πάντως, συνεστήθη στα 1913.

Το 1916, οπότε ιδρύθηκε ο πρώτος Σύνδεσμος Οδηγών, με πρόεδρο τον Κ. Πρίντεζη,  ξέρουμε ότι «η δοκιμή των σωφέρ  εγίνετο εις τας γεφύρας του Πειραιώς και ήτο δυσκολοτάτη, αφού οι υποψήφιοι θα έπρεπε να οδηγούν όπισθεν ολοταχώς με μίαν μόνον μανούβραν, να επιτυγχάνουν διαφόρους ελιγμούς από στενούς δρόμους και να περνούν με ταχύτηταν από μίαν πόρταν  ολίγον μεγαλυτέρου από το αυτοκίνητον. Οι δοκιμασταί των ακόμη τους πετούσαν βαρελότα διά να αντιληφθούν τον βαθμόν ψυχραιμίας και αντιλήψεως των υποψηφίων» -οι οδηγοί, πάντως, εκείνη την εποχή έπρεπε να έχουν και στοιχειώδεις εχνικές γνώσεις ώστε να αντιμετωπίζουν τις βλάβες εν μέση οδώ.  Εν προκειμένω,       στο Εγκόλπιοντου σωφέρ του Ευάγγελου Κανάκη, το οποίο εξεδόθη στα 1918 –«μη δυνάμενοι να επεκταθώμεν περισσότερον εις λεπτομερείας , κατά την έκδοσιν του παρόντος, λόγω της εκ του πολέμου ελλείψεως των διαφόρων τυπογραφικών μέσων, περιορίσαμεν το έργον»...-, από τις 46 σελίδες του βιβλίου, οι 8 είναι αφιερωμένες στην αντιμετώπιση βλαβών, όπως η υπερθέρμανση του κινητήρα, οπότε «είναι δυνατόν να χαραχθή ο κύλινδρος», για αυτό και  πάντοτε ο οδηγός πρέπει να έχει μαζί του πετρέλαιο. «Εάν γίνεται έναρξις χαράξεως, σταματήσατε και ρίψατε πετρέλαιον», συμβουλεύει το εγχειρίδιο, «στρέψατε δε διά της χειρός τον κινητήρα, κατόπιν ρίψατε άφθονον έλαιον και δοκιμάσατε να εκκινήσετε. Δύνασθε να φράξητε μίαν οπήν του κάρτερ σφηνούντες επί της οπής τεμάχιον ξύλου».  

Ο Πασχάκης, για να επιστρέψουμε σε αυτόν, μηχανικός τότε στο Πολεμικό Ναυτικό,  υπήρξε ο πρώτος οδηγός αγοραίου αυτοκινήτου στην Αθήνα, σύμφωνα με την Ακρόπολι στις 14 Ιουνίου 1939. Το αυτοκίνητο, μάρκας Darracq τεσσάρων θέσεων,   είχε εισαχθεί στα  1901 από τον Κ. Πρίντεζη, την ίδια χρονιά που ο     πρίγκιπας Ανδρέας οδηγούσε το δικό του Wolsey, με το οποίο την επόμενη χρονιά έφτασε στη Χαλκίδα, όπου αφίχθη και και η Mercedes του Πύρρου Καραπάνου, η οποία είχε φθάσει στην Αθήνα την ίδια χρονιά. Το τέλος του αυτοκινήτου του Πρίντεζη υπήρξε άδοξον. «Ένα βράδυ, ενώ επέστρεφεν από την Κηφισσιάν ετρύπησεν το ελαστικό της αριστερής οπισθίας ρόδας», πληροφορούσε η Ακρόπολις τους αναγνώστες της στις 5 Μαρτίου 1934. «?ι κρότοι, όμως, εκ των διαρκών   εξατμίσεων ήσαν τόσοι και οι τρανταγμοί από την κακοδομιάν τόσον αλλεπάλληλοι, ώστε ο σωφέρ δεν αντελήφθη καθόλου το ατύχημα», έτσι το ελαστικό έφυγε από τη ζάντα και ένα κομμάτι σίδερο στους Αμπελοκήπους τρύπησε και κατέστρεψε τη ζάντα. Το αυτοκίνητο ακινητοποιήθηκε για καιρό, εωσότου ο ιδιοκτήτης να ταξιδέψει μέχρι την Αλεξάνδρεια για να φέρει λάστιχα. «Το πάθημα εκείνου», πάντως, «έδωσε λαβή να συγκροτηθούν τα πρώτα γκαράζ», σχολιάζει η εφημερίδα.

Ο Πρίντεζης πούλησε το αυτοκίνητό του, το οποίο ανέπτυσσε τελική ταχύτητα 50 χλμ. ανά ώρα και κατανάλωνε 4 γαλόνια βενζίνη ανά 50 χλμ., σε δύο Τουρκαλβανούς, οι οποίοι το μετέφεραν στα Δαρδανέλια, την εποχή που ο διάδοχος Κωνσταντίνος, στα 1906, εισήγαγε ένα Τουρκόφ με αερόψυκτο κινητήρα μοτοσυκλέτας και προβολείς πετρελαίου – το αυτοκίνητο έπεσε σε ένα ρέμα, ο οδηγός, Δ. Σιδέρης, τραυματίστηκε ελαφρά.  

 Ο Πρίντεζης διατηρούσε ακόμα στα 1951 συνεργείο στην οδό Ηπείρου στην Αθήνα.   Το πρώτο γκαράζ-συνεργείο, πάντως,   ιδρύθηκε στην Αθήνα στα τέλη του 1909, «όταν όλα τα κυκλοφορούντα εις τας Αθήνας αυτοκίνητα μόλις έφθαναν τις τρεις δεκάδες», από τον Ν. Σιμόπουλο στην οδό Ξενοφώντος – η εταιρεία του Σιμόπουλου διέθετε τρία αρχικά αυτοκίνητα και δύο «λεωφορεία» «προς χρήσιν του κοινού», αργότερα  εισήγαγε επτά οκτώ αυτοκίνητα από τη Γαλλία, «Κλεμάν, Νταράκ, Μπαγιάρ, Πικάρ Πικτέ και τέσσερα Ντιάνο».

Ως «σωφέρ» της εταιρείας καταγράφονται οι Κ. Πρίντεζης, Ν. Σάββας, Αλ. Μπαχάουερ, Α. Πολυδωρόπουλος, Π. Φιλίππου, ενώ ως πρώτος μηχανικός ο Ιταλός Λίβιο Μπουλούφο, τον οποίο διαδέχτηκε ο Ν. Παππάς.  Ο Μπαχάουερ,   ο Πρίντεζης και ο Φιλίππου συναριθμούνται στους πρωτοπόρους Ελληνες «σωφέρ», μαζί με τον Κώστα Θεοδώρου, ο οποίος οδηγούσε τη Mercedes του Παντιά Ράλλη, ο Επ. Χατζίσκος, ο Παν. Κυριαζής, ο Πέτρος Φιλίππου, ο Πέτρος Σαπουντζάκης ή «Μονομπλόκ», Κ. Τσακλής ή «Τσιγάρας», Σπ. Τζίνης, Κ. Κρακούσης, Στ. Μαλτέζος, Λεων. Κούτρας.

Οι πελάτες ειδοποιούσαν το χώρο στάθμευσης των αυτοκινήτων με καρτ βιζίτ όπου αναγραφόταν και η  επιθυμητή διαδρομή, η οποία χρεονόταν προς 2 δρχ. ανά χλμ., με ευθύνη των πελατών για ό,τι ήθελε συμβεί κατά τη διαδρομή. Εκείνη περίπου την περίοδο, στα 1913, το εργατικό ημερομίσθιο στην αλευροβιομηχανία ανερχόταν στην Αθήνα σε 4,00 δρχ., ενώ οι κτίστες έπαιρναν 5,00 δρχ. και οι υφαντουργοί 1,50 δρχ. στην Αθήνα και 4,50 δρχ. στον Πειραιά - αναφέρω ενδεικτικά, ώστε να έχουμε κάποιο μέτρο ένδειξη για το κόστος ενοικίασης των αγοραίων αυτοκινήτων του Σιμόπουλου.  

Την επόμενη χρονιά γκαράζ ίδρυσαν οι Καστριώτης και Βρυώνης, «όπου και είδε το...   φως  της ημέρας το πρώτον λεωφορείον και το πρώτον φορτηγόν», σύμφωνα με την εφημερίδα που εδώ μας συντροφεύει, σε ρεπορτάζ στις 9 Μαρτίου 1934.  

Στο τέλος του 1903, πάντοτε, σύμφωνα με το ίδιο φύλλο της Ακροπόλεως,    αν εξαιρέσει κανείς τα αυτοκίνητα των ανακτόρων, «άλλη μία δεκάς αυτοκινήτων ανήκουσα εις τας οικογενείας Βαφειαδάκη, Ράλλη, Εμπειρίκου, Βουτσαρά, Σιμόπουλου και του δημοσιογράφου Γιάνναρου, παρακολουθούντος και διαδηλούντος δημοσία εις άρθρα και σημειώματα ότι παρακολουθεί κατά πόδας τας πρόοδους της εποχής και της Ευρώπης» κυκλοφορούσε στην Αθήνα. Το αυτοκίνητο του Στέφανου Ράλλη, μια Lorraine Dietrich, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο το οποίο στα 1901 ή 1909 έλαβε αριθμό κυκλοφορίας, προφανώς τον αριθμό 1.  

«Οι πρώτοι Έλληνες σωφέρ»

Το 1913 φαίνεται να διεξάγεται και ο πρώτος τρόπον τινά αγώνας αυτοκινήτου στη χώρα μας, με νικητή τον διάδοχο Κωνσταντίνο οδηγώντας ο ίδιος το   Bralie του –ο Γεώργιος και ο Νικόλαος οδηγούσαν Opel-, ο οποίος κάλυψε την απόσταση Αθήνα-Τατόι σε τρία τέταρτα της ώρας.

Συχνά πυκνά τα μέλη της βασιλικής οικογένειας έπαιρναν οι ίδιο το τιμόνι –οι οδηγοί, πάντως, των αυτοκινήτων της ελληνικής οικογένειας φαίνεται ότι υπήρξαν «οι πρώτοι ‘Ελληνες σωφέρ». 

«Ο αρχαιότερος όλων είνε ένας ονόματι ‘Εμπερχαρτ, τον οποίον η βασιλική οικογένεια έφερεν από την Ευρώπην, ακριβώς διά να διδάξη την πολυθρύλητον κατόπιν τέχνην», σύμφωνα με το ρεποτράζ μιας εφημερίδας. 

Στους «σωφέρ» του βασιλέως Κωνσταντίνου   συναριθμούνται οι Δ. Σιδέρης, Φωκίων Γερμανάκος, Σίμος Παπαναστασόπουλος, Στ. Βλάχος, Θεόδωρος Φοντάνας.  

Το 1913-1914 είχαν εκδοθεί 271 άδειες οδηγών και μέχρι «του έτους 1919 συνεχίζεται βραδύς ο αριθμός της εκπαιδεύσεως των οδηγών, εντατικώτερος από του έτους 1919 μέχρι 1924, εντατικώτατος δε από του έτους 1926, ίνα επιβραδυνθή και πάλιν από του έτους 1931 και εφεξής, λόγω των από της εποχής ταύτης επί σκοπώ προσατσάις του επαγγέλματος του οδηγού θεσπισθέντων περιορισμών εις την έκδοσιν των αντίστοιχων αδειών».     

Το  1916, τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στη χώρα, εξαιρέσει των αυτοκινήτων της βασιλικής αυλής και των εν χρήσει από τι;ς διάφορες στρατιωτικές υπηρεσίες, ανερχόταν σε 352, από τα οποία 170 ήταν ιδιωτικής χρήσης, 90 αγοραία και 20 κρατικά. Από αυτά, τον προηγούμενο χρόνο είχαν εισαχθεί 45 καινούργια αυτοκίνητα, 21 από την Αμερική και τα υπόλοιπα από διάφορα ευρωπαικά εργοστάσια. Μέχρι το τέλος του 1915, οι «πτυχιούχοι» οδηγοί συναριθμούνταν σε 532. Ακριβώς αυτή τη χρονιά, 238 οδηγοί πήραν άδεια οδηγού, το 80% από τους προαναφερθέντες «εξητάσθησαν δις και τρις». Από τους 80 ερασιτέχνες οδηγούς, ιδιωτικής χρήσης αυτοκίνητο κατείχον μόλις οι 26. Στους ερασιτέχνες οδηγούς συγκαταλέγονται και τέσσερις γυναίκες, «αι κυρίαι Ε. Δημαρά, Β. Υψηλάντη, Α. Ηλιάσκου και Κ. Καρυκοπούλου», αν εμπιστευτούμε τον συνήθως προσεκτικό Ν. Ιγγλέση - οι υπάλληλοι της εταιρείας του «  Διαφημίσεων και Τοιχοκολλήσεων» ήδη από τις αρχές του 20ού αιώνα, διανέμοντας διαφημιστικά φυλλάδια ακόμη και κατ΄οίκον , ενώ η εταιρεία από τα 1899, οπότε και ιδρύθηκε,  διατηρούσε πρακτορεία εκτός της Αθήνας, στην Πάτρα, στην Κέρκυρα , στον Βόλο, στη Σύρο, στην Κωνσταντινούπολη λίγο  αργότερα. Την ίδια εποχή καταγράφονται 25 «αμαξοποιεία» στην Αθήνα, 15 αντιπρόσωποι αυτοκινήτων και 9 «επισκευασταί αυτοκινήτων», ενώ τα «καρροποιεία»συναριθμούνται σε 42. Σε ό,τι αφορά στους ιδιοκτήτες-ενοικιαστές αγοραίων αυτοκινήτων, αυτοί ανέρχονταν σε 82.

Σε αυτούς συμπεριλαμβάνεται ο Αλ. Μπαχάουερ, οδηγός και της οικογένειας Εμπειρίκου, ο οποίος φέρεται να εδρεύει «?πποκράτους και Ναυαρίνου». Εκε?, στην Ιπποκράτους 31, αντιπροσωπεύει στα 1925 τα ελαστικά  «΄Εγκλεμπερ Κορδ», είναι γενικός αντιπρόσωπος του « ?ν Μόνζα εργοστασίου συσσωρευτών Giov. Hensembgerer» και ιδρυτής και ιδιοκτήτης του γκαράζ Auto Eclair, όπου διαθέτει καινουργή και αγοραία αυτοκίνητα,  και ασχολείται με  ηλεκτρικές εγκαταστάσεις  και συσσωρευτές, επισκευές αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών. Εκεί δούλευε ο Ιταλός μηχανικός, ονόματι Λίβιο Μπουλούφο, τον οποίο έχουμε ήδη συναντήσει.   Ο Μπαχάουερ, ο οποίος στα 1907 «συνελήφθη» να τρέχει οδηγώντας το αυτοκίνητο του Μαρή Εμπειρίκου με 60 χλμ. ανά ώρα στη Λεωφόρο Συγγρού, ταχύτητα «?λιγγιώδη» για την εποχή, όταν το όριο ήταν 10 χλμ. ανά ώρα, υπήρξε ο οδηγός αυτοκινήτων, στα οποία  πρώτη φορά στη ζωή τους αρκετοί Αθηναίοι μπήκαν, ανακαλύπτοντας, τρόπον τινά, τα  καλά της αυτοκίνησης και τη γοητεία της διά αυτοκινήτου μετακινήσεως, τις δυνατότητες του εκείνη την εποχή πρωτοποριακού μέσου. Λόγου χάριν, ο ναυπηγός Αλέξανδρος Φιλίππου  γράφει στις αναμνήσεις  του στις 12 Ιουνίου 1912: «Χθες το βράδυ 11 Ιουνίου 1912 διά πρώτην φοράν ανήλθον επί αυτοκινήτου. Είχαμε εξέλθει με τον Πάνο [τον αδελφό του, ο οποίος, «γνωρίζων να οδηγεί, έλαβε άδειαν» να καταταχθεί ως σωφέρ κατά τους Βαλκανικούς]   έως το Πανελλήνιον, όπου εκεί ήτο ο σωφέρ Αλέκος Μπαχάουερ, όστις ήτο φίλος του Πάνου. Μας ανέβασε, λοιπόν,  και εκάναμε μίαν βόλταν έως το Ζάππειον». Ο Μπαχάουερ είχε και μοτοσυκλέτα, εισήγαγε,   επίσης, τις βελγικές Fabrique Nationale, όπως θυμάται ο γιος του ΄Αγγελος, ο οποίος, όπως και ο αδελφός του Κώστας, εξελίχτηκαν σε δεινούς μοτοσυκλετιστές.   

Αδειούχοι οδηγοί

Στα 1924 οι άδειες οδήγησης ανήρχοντο σε   2.184.    Το 1925 καταγράφονται 6.448 άδειες, 2.448 το 1926 και 3.912 έναν χρόνο αργότερα.

Π?ντε χρόνια αργότερα,  το 1930, οι Αθηναίοι σωφέρ συναριθμούνται σε 12.076, εκ των οποίων 134 γυναίκες και ήδη ο «Σύλλογος των Αυτοκινητιστών» ζητούσε να επιβληθεί περιορισμός στην εισαγωγή αυτοκινήτων, όπως μας πληροφορούσε η Εστία στις 17       Μαρτίου 1930. Αξιοσημείωτο είναι στους οδηγούς συναριθμούνται 335 Ρώσοι. «Ως γνωστόν», έγραφε η Εστία, «πλείστοι Ρώσοι πρόσφυγες, χάσαντες την πατρίδα τους μετά την Μπολσεβικικήν επανάστασιν κερδίζουν τον άρτον των εις Αθήνας ως οδηγοί αυτοκινήτων».    Στα 1934, 43.364 πολίτες ήταν κάτοχοι άδειας οδήγησης, δύο  χρόνια νωρίτερα είχαν συνολικά εισαχθεί από το 1915 29.876 αυτοκίνητα.    

Ακόμη το 1912,  οπότε ο Περικλής Αργυρόπουλος διαδέχτηκε τον Αλ. Καραπάνο στο Υπουργείο Εξωτερικών, σημείωνε , αναφερόμενος στην αποκέντρωση, «ότι η παλαιά Ελλάς είχε μείνει έξω από την αποκέντρωσιν, προς ζημίαν των πολιτών», και, σε ό,τι εδώ μας αφορά, στην έκδοση αδειών οδήγησης, δίνει ένα παράδειγμα, ανάμεσα σε πολλά.  «Κάτοικος της Κερκύρας που είχε δώσει επιτυχώς εξετάσεις οδηγού αυτοκινήτου στην Νομαρχίαν, αναγκάσθηκε διά να πάρη το δίπλωμά του, να μεταβή εις τας Αθήνας. Εκτός από την αργοπορίαν, από τα έξοδα ταξειδίου και διαμονής, υπεβλήθη στο ‘’δώρον’’, χωρίς το οποίον δεν ετελείωνεν η υπόθεσις». Υπήρχαν, β?βαια , και ευσυνείδητοι υπάλληλοι, που δεν εχρηματίζοντο, γράφει ο υπουργός, «παρέμεναν, όμως, τα έξοδα  ταξειδίου, η αργοπορία και επίσης το να μη δύναται ο νομάρχης να υπογράψη άδειαν  οδηγού αυτοκινήτου».  

 Οι σωφέρ, αυτά τα σημαντικά πρόσωπα

Τα αυτοκίνητα επιτάσσονταν στους Βαλκανικούς μαζί με τους οδηγούς τους, οι ιδιοκτήτες δικαιούνταν ημερήσιας αποζημίωσης και είχαν το δικαίωμα να ορίσουν τον οδηγό του αυτοκινήτου τους, με τον όρο ότι θα κατετάσσετο εθελοντικά. Κάποιο από τους σωφέρ κατατάχτηκαν εθελοντικά. Στις αρχές του 1911, ο εκ Ρεθύμνου σωφέρ Χ. Ανδρουλιδάκη, «αμούστακο παιδί έμαθε την τέχνη του σωφέρ, ώστε να ανήκει στην πρώτη τριακοντάδα των επαγγελματιών σωφέρ» - έχουμε, έτσι, μια ένδειξη για τον αριθμό των σωφέρ τη χρονιά πριν τους Βαλκανικούς. «΄Όταν άρχισε   ο πόλεμος του 1912», θυμάται ο Ανδρουλιδάκης και γράφει ο συντάκτης της Ακροπόλεως Ε. Θωμόπουλος στις 24 Ιουνίου 1939, «μολονότι ήταν Κρητικός και δεν είχε και την ηλικία για να ανήκει στους επιστρατευμένους, έτρεξε να καταταγεί εθελοντής». έγινε περιζήτητος, «πολλοί στρατιωτικοί σχηματισμοί τον ζητούσαν  και αλληλοδιαδόχως εστάλη να σωφάρη σε αυτοκίνητα ανωτέρων αξιωματικών. Τέλος έγινε σωφέρ του ίδιου του Βασιλέως Κωνσταντίνου, κατά την περίοδον της πολιορκίας των Ιωαννίνων». Ο σωφέρ μας από το 1915 έως το 1922, υπηρέτησε πάλι ως οδηγός και εκπαίδευε νέους σωφέρ –μια ένδειξη για το πώς εκπαιδεύονταν οι οδηγοί στο Στρατό και κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία.  Κατά τους Βαλκανικούς, πάντως, διάφορους οδηγούς αυτοκινήτων «προώριστο να προπονή» και η Υπηρεσία  Αυτοκινήτων, «όπως χρησιμεύσωσι διά τους σταθμούς αυτοκινήτων του εν εκστρατεία στρατεύματος».  

Οι οδηγοί στους Βαλκανικούς κατατάσσονταν στον Λόχο Πυροσβεστών, όπως μας πληροφορεί το Εμπρός στις 12 Οκτωβρίου 1912. Από τον Λόχο Πυροσβεστών, εξάλλου, οι οδηγοί καλούνταν να παραλάβουν τα αυτοκίνητά τους, όταν «?λύνετο η επίταξις»: «Λυθείσης της επιτάξεως των υπ΄αρ. 109 Mercedes, 87 Ford, 18 Dietrich, 21 Clement, 74 Scat, 79 Charron, 67 Pankart, 16 Brasier, 41 Brasier, 17 Rocher, 77 Ford και  32 Ford αυτοκινήτων, παρακαλούνται οι ιδιοκτήται όπως προσέλθουν [...]  εις τον Λόχον Πυροσβεστών όπως παραλάβωσιν αυτά», ειδοποιούσε η Πατρίς στις 13 Απριλίου 1913 τους ιδιοκτήτες.

Φαίνεται ότι αυτοκίνητα του Ελληνικού Στρατού οδηγούσαν και «Τουρκόφωνοι σωφέρ». 

Κατόπιν αυτομολίας δύο τουρκόφωνων στρατιωτών (σωφέρ αυτοκινήτων) προς το τουρκικό στρατόπεδο των Ιωαννίνων      και υπό τον φόβο ότι αυτοί θα αποκαλύψουν στους Τούρκους διοικητές τη διάταξη των ελληνικών δυνάμεων, η γενική επίθεση προς την πόλη επισπεύστηκε. 

Στις 11/24 Οκτωβρίου 1912, ο αργότερα αντιστράτηγος Γεώργιος Ι. Νικολαίδης, υπό τις διαταγές του Ι. Μεταξά στο Γενικό Επιτελείο στο Τμήμα Μεταφορών,  μετέπειτα Υπουργός Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων στην κυβέρνηση Μεταξά, και εισηγητής για δεύτερη φορά στην Ελλάδα συστήματος εκ περιτροπής κυκλοφορία αγοραίων αυτοκινήτων, τον Σεπτέμβριο του 1939, «προς περιορισμόν της καυσίμου ύλης και των ανταλλακτικών», κινείται από τα βορειοδυτικά της κοιλάδας της Λάρισας προς τον Τύρναβο –πρώτη φορά εισηγήθηκε σύστημα εκ περιτροπής κυκλοφορίας η βραχύβια κυβέρνηση Κ. Τσαλδάρη τον           Νοέμβριο του 1932, με σκοπό την εξοικονόμηση καυσίμου ύλης, ωστόσο το μέτρο δεν εφαρμόστηκε, αφού οι αντιδράσεις ήταν πολλές.

Ο Νικολαίδης, για να επιστρέψουμε στον υπουργό του Μεταξά,  συναντά τους πρώτους τραυματίες από τη μάχη του Σαραντάπορου. «Η διακομιδή εκ του Χανίου Χατζηγώγου», γράφει», ευρισκομένου Ν. της Στενωπού του Σαρανταπόρου και εις ο είχε εγκατασταθήτο Στρατηγείον ως και τα Χειρουργεία εγένετο διά επιβατικών αυτοκινήτων επιταχθέντων εκ των ελαχίστων τότε ευρισκομένων εις Ελλάδα», που οι «σωφέρ»τους οδηγούσαν.  

Οι «σωφέρ» γίνονται στους Βαλκανικούς πρόσωπα σημαντικά, είναι αυτοί που διασφαλίζουν μεταφορές εφοδίων, μονάδων, τραυματιών, δημοσιογράφους και υψηλόβαθμους επιτελείς, ‘Ελληνες   Βουλγάρους, όπως ο διοικητής της βουλγαρικής στρατιάς στρατηγός Θεοδώροφ, ο οποίος συνταξίδευε σε ανοιχτό αυτοκίνητο με τον διάδοχο του βουλγαρικού θρόνου Βόρη και τον αδελφό του πρίγκιπα Κύριλλο,   και τα αυτοκίνητα που οδηγούσαν εγκαθίστανται γερά στο συλλογικό φαντασιακό. Συνιστούν εισβολή της προόδου και του μοντερνισμού στις πόλεις.

Στην ‘Αρτα, λόγο χάριν, « ένα χειμωνιάτικο απόγευμα του έτους 1912, κατά τον μήνα Δεκέμβριο, ξεπρόβαλε στην εκκλησία του Αγίου Γεωργίου ένα αμάξι που για πρώτη φορά το έβλεπαν στην πόλη οι Αρτινοί», γράφει στην εφημερίδα Αμβρακία ο Δημήτρης Καραγιάννης. ?το το αυτοκίνητο του στρατηγού Σαπουντζάκη, του αρχηγού της στρατιάς Ηπείρου. Μέχρις ότου φθάση τούτο εις την πλατεία Μονοπωλείου, όπου εσταύθμευσε επί δίωρον, η πλατεία είχε κατακλυσθή υπό των περιέργων, ίνα αποθαυμάσωσι  το νέον αυτό αμάξι, που δεν είχε ανάγκη αλόγων, διά να σύρεται στους δρόμους».  

Λίγο βορειότερα, στην Πρέβεζα, την κίνηση χαρακτήριζε «κράμα απεριγράπτου συνωστισμού και αλαλαγμού και σφυρικτών αυτοκινήτων και φωνών και διαταγών και τραγουδιών και γέλιων», σύμφωνα με ανταπόκριση του απεσταλμένου της Εστίας Νίκου Καρβούνη από το Χάνι Εμίν-?γά στις 14 Ιανουαρίου 1913. Στα   Ιωάννινα, πάλι, η σύζυγος του προξένου της Γαλλίας στην Αθήνα, κυρία Εντγκάρ Ντυσσάπ, έκπληκτη σημειώνει, ύστερα από την απελευθέρωση της πόλης: «΄Οχι, αλήθεια, δεν αναγνωρίζομεν πλέον την πόλιν! Όχι μόνον διότι τα  ευρωπαικά καπέλλα αντικατέστησαν τα φέσια των κατοίκων  των Ιωαννίνων, Ελλήνων ή Ισραηλίτων "..." όχι μόνον διότι κυκλοφορούν αυτοκίνητα, των οποίων ο δαιμονιώδης θόρυβος μας έγινε πλέον οικείος», προσδίδοντας στο χώρο «?έρα Αθηνών».  Ακριβώς στα Ιωάννινα προσπαθεί ο Νίκος Καρβούνης να φτάσει. «Πού άμαξα διαθέσιμος ;  Πού αυτοκίνητον; Εις μάτην ο βιαζόμενος να προχωρήση προς την γραμμήν προσπαθεί ν’ ανακαλύψη εις το αινιγματώδες μειδίαμα του εθελοντού σωφέρ Νεγρεπόντη του Τρικούπη, του Τριανταφυλλίδου, αμυδράν υπόσχεσιον μιας θέσεως εις ένα ‘’καμιών’’  ή εις ένα ‘’κουπέ’’ από τα ‘’ταφ-ταφ’΄  που ετάραττον τον ύπνον των αγαθών Αθηναίων αστών κατά τας μεταμεσονυκτίους ώρας».  Μάλιστα, οι «ταφ-ταφ», οι «φίφτυ-του» , και αυτοί οδηγοί, «οι νεοι καλών οικογενειών»,  στο μέτωπο, οι οποίοι, πιθανόν, διαμένουν με τους άλλους σωφέρ μαζί, εκεί στο Εμίν--?γά, σε μια ιδιότυπο εκ λινατσών κατοικία των σωφέρ, κατοικίδιον πνεύμα της οποίας είνε ο επιλοχίας Νεγρεπόντης».    

   Τον εν λόγω Νεγρεπόντη, ο οποίος πιθανόν να είναι ο Μιλτιάδης Νεγρεπόντης, τον οποίο συναριθμεί ο Δημήτριος Σκουζές στους «πολύ γνωστούς Αθηναίους»  οδηγούς  που είδε «στις λάσπες της Φιλιππιάδας», μαζί με τον Πύρρο Καρπάνο, τον Θόδωρο Κουλουμόπουλο, τον Σταύρο Μεταξά, οδηγό του Κωνσταντίνου, συναντούμε μαζί με τη ζωγράφο Θάλεια Φλωρά-Καραβία, σε μία από τις σπάνιες περιγραφές «Σταθμού Αυτοκινήτων», όρχου, δηλαδή, που διαθέτουμε, σταθμό, εξάλλου, που με το χρωστήρα της έχει εξεικονίσει.

Οι «φίφτυ-του» και ο Ρ. Φιλύρας

Αλλά προηγουμένως, οι «φίφτυ-του» μας... προκαλούν, παρά την αριστοκρατίζουσα   συμπεριφορά τους, να τους γνωρίσουμε.    

« ?νθυμείσθε όλοι τους φίφτυ-του, νέους οι οποίο κατέχοντες  αρκετάς εκατοντάδας χιλιάδων  δραχμών, είχον εκλέξει το αυτοκίνητόν των ως ταχύτερον μέσον διά να τας ξεκοκκαλίσουν», διαβάζουμε στην εφημερίδα  Χρόνος στις  6 Οκτωβρίου 1912. «Όλοι αυτοί, με τα τρελά τους τρεξίματα μέσα εις τους δρόμους, τους εκκωφαντικούς ήχους που εσκόρπιζον αι σάλπιγγές των, και τα δυστυχήματα των οποίων εγένοντα πρόξενοι, είχον καταστή μισητοί εις τον λαόν. Λοιπόν τώρα οι άνθρωποι αυτοί με την επιστράτευσιν εδήλωσαν ότι γνωρίζουν την τέχνην του σωφέρ και αφού τα αυτοκίνητά των επετάχθησαν, τα οδηγούν οι ίδιοι [...] Και κατ΄αυτόν τον τρόπον είναι αλήθεια ότι απαλλάσσονται και αυτοί των βαρών της συνήθους στρατιωτικής υπηρεσίας [...]». «Κάτω το λων-τένις!… Κάτω οι αριστοκράται!... Κάτω οι φίφτυ-του!...» θυμάται ο Γρ. Ξενόπουλος να φωνάζει το κοινό  στο            Παναθηναικό Στάδιο, που είχε εκμανεί κατά την απονομή επάθλων για το τένις, μόλις εμφανίστηκαν κομψές κυρίες και δεσποινίδες, να παραλάβουν τα έπαθλά τους.  Βλέπετε, ο λαός εχθρευόταν το λόουν –τένις, επειδή το έπαιζαν οι αριστοκράτες, τους οποίους σφόδρα αντιπαθούσε, όπως οι «φίφτυ--του», ήτοι σύλλογος μυστικός που είχαν ιδρύσει στα 1908 μυστικά 52 πρόσωπα ή οικογένειες που θεωρούσαν τους εαυτούς τους αριστοκράτες.

Tους  «φίφτυ-του» θυμάται και ο αντιστράτηγος Κυριάκος Παπαγεωργόπουλος, τεσσάρων πέντε χρόνων παιδί στα 1912-1913. Τότε, στην Αθήνα, «πλην της Κυριακής, που πήγαιναν περίπατο στο Ζάππειο        ή καμιά εκδρομή στα περίχωρα με το τραμ ή στην Κηφισιά με το ‘’Θηρίο’’, τις άλλες ημέρες ο κόσμος εργαζόταν από τις εφτά ή τις οχτώ το πρωί μέχρι τις πέντε το απόγευμα και ύστερα λίγη ώρα στο καφενείο οι άντρες, καμιά επίσκεψη σε καμιά φιλενάδα οι γυναίκες και νωρίς στο σπίτι για φαγητό και ύπνο». Εκτός, βέβαια, από την ελίτ, «την αριστοκρατία του αίματος ή του πλούτου», που είχε τα μέσα για γλέντια και ξενύχτια. Αλλά εκείνη την εποχή στην Αθήνα οι προαναφερθέντες ήταν πολύ λίγοι, «είχαν τα αμάξια τους με τα άλογα ή τα πρώτα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν (καμιά πενηνταριά όλα όλα), και αποτελούσαν μια ξεχωριστή ας πούμε κοινωνία μες στην τότε Αθήνα , είχαν δε και το παρατσούκλι τους, ‘’οι φιφτιτούδες’’».

Πράγματι, ο αντιστράτηγος επιβεβαιώνει τον Ξενόπουλο, αφού «πριν από αρκετά χρόνια, στα τέλη του 19ου αιώνα, νεαρά πρόσωπα από αυτούς τους κύκλους είχαν συγκροτήσει μια ξεχωριστή ομάδα πολύ κλειστά και είχαν ορίσει ότι μέλη μπορούσαν να γίνουν πρόσωπα και των δύο φύλων, αλλά μόνο μέχρι του αριθμού 52 (αγγλιστί, φίφτι του), αφού βέβαια κριθούν από το διοικητικό συμβούλιο  της ομάδος για την ευγένεια καταγωγής, τρόπον συμπεριφοράς, άψογη και μοντέρνα αμφίεση, πλούτο, κ.τ.λ.». Αργότερα, η ομάδα διαλύθηκε. Το παρατσούκλι, ωστόσο, έμεινε για να χαρακτηρίζει όποιον ήταν πολύ κομψός, «λεπτεπίλεπτος», αλλά και επιδεικτικός, θορυβών και θορυβοποιός οδηγός   ιδιωτικού αυτοκινήτου, αφορούσε στους «τρισεκλεκτούς», σε «μια τάξι άλλη», για να διαβάσουμε το γραμμένο στα 1936 «Φάληρο» του αισθαντικού και λυγμικού Ρώμου Φιλύρα.  «Στο Φάληρο, πάλι, τα παλιό, να περπατούσα ένα πρωί, /πάλι σαν πρώτα, ανάπαυση, να βρω, στη φυλλωσιά του, /να μη με ξέρουν οι πολλοί, αθόρυβα, λίγοι, απλοί, μικροί, /να βρίσκονται στο πλαί μου και στην παλιά εμπασιά του. // Στην πλαζ, οι λίγοι, των ζουρ-φιξ να σεργιανούν τρισεκλετοί, /μια τάξις άλλη, φίφτυ-του, αφροκρεμία, /της παλιάς της όπερας, του τρένου εκείνου, οι ανασειστοί, /κόλποι, λαιμοί, το κύλισμα φουστών [...]», στη νηνεμία του Φαλήρου, όπου η παρουσία των φίφτυ-του, φαίνεται, ήταν ηχηρή.   

Με τον Δ. Καμπέρο στο Εμίν-?γά 

 Από την Αθήνα μεταφερόμαστε στις 20  Ιανουαρίου 1913  , στο Χάνι Εμίν-Αγά, στο δρόμο ΄Αρτας-ιωαννίνων, να συναντήσουμε τον κ. Μ. Νεγρεπόντη, αλλά και τον Δημήτρη Καμπέρο, τον πρώτο ‘Ελληνα αεροπόρο, αλλά και κάποιους ... «καλομαθημένους».  «Σήμερα εφιλοξενήθηκα το μεσημέρι εις το σταθμό των αυτοκινήτων,  μια σκηνή επιμήκη, με καθίσματα από κιβώτια, θεωρούμενη ίσως για το μέγεθος και τη στερεότητά της ως το αριστοκρατικώτερο οίκημα ολοκλήρου του Εμίν-Αγά», γράφει η αυτόπτης μάρτυς, κυρία Φλωρά-Καραβία. «?κεί μένει ο κ. Μ. Νεγρεπόντης με το επιτελείο του  και [κάποιους] διαρκώς ταξειδεύοντας, όπως είνε ο Ιβάν Βλαστός από τη Λίβερπουλ [...] Εις τα αυτοκίνητα για τη μεταφορά τραυματιών και για άλλες υπηρεσίες εργάζονται με απίστευτη αντοχήπου δίνει η προσήλωση στο καθήκον πολλοί καλομαθημένοι, όπως είνε ο ζωγράφος Κογεβίνας, ο κ. Γ. Βρυώνης, ο Γ. Ταμβάκος και άλλοι. Ο κ. Νεγρεπόντης διέθεσεν ευγενώς και πάλιν αυτοκίνητον μέχρι του πυροβολικού, όπου οι αξιωματικοί  Διγενής και Καμπέρος μού έδειξαν όλα τα αξιοθέατα». Στον Όρχο, η ζωγράφος μας συναντά και τον Αιγυπτιώτη δικηγόρο κ. Καστάνια –«η μισή   Αίγυπτος σκορπισμένη στην ?πειρο».  Ο Αιγυπτιώτης, «κάτω από το κίτρινο αδιάβροχο του οδηγού», φορώντας τα ίδια με γυαλιά πιλότου αεροπλάνου γυαλιά του, «σκυμμένος, διορθώνει κάτι βίδες, κάτι από τα ακατάληπτα μηχανήματα του αυτοκινήτου», και πέρασε τη μισή νύχτα στο δρόμο μεταφέροντας τραυματίες, πριν ίσως μπει κι αυτός στα Ιωάννινα, μα αυτοκίνητο δαφνοστεφανωμένο, το μαζεμένο πλήθος να τον  υποδεχτεί. «Πρωί πρωί αρχίζουν κι έρχονται τα αυτοκίνητα γεμάτα κόσμο από το Εμίν-?γά, τη Φιλιππιάδα και την Πρέβεζα», και ο κόσμος τα υποδέχεται με «φωνές, ουρρά, ζήτω». Και μια γριούλα χωρική βλέπει « ένα μεγάλο φορτηγό αυτοκίνητο γεμάτο σωφέρ και στρατιωτικούς και τρέχει με όλη τη δύναμι και, συγκινημένη, φωνάζει στη συντρόφισσά της : ‘’Η βασιλική οικογένεια! Πάμε να δούμε!’’» - το κόκκινο , κλειστό αυτοκίνητο του διαδόχου, που περνούσε σαν αστραπή, με τα αυτοκίνητα του επιτελείου να ακολουθούν στο δρόμο για τα Ιωάννινα συνιστούσε εικόνα, που στο συλλογικό φαντασιακό ταύτιζε τον μοντερνισμό , έμβλημα του οποίου είναι και η αυτοκίνηση, με το βασιλικό κύρος, και καθιστούσε το αυτοκίνητο αναπόσπαστο στοιχείο της επιτυχούς έκβασης του εθνικού αγώνα, υπό τη στιβαρή διοίκηση «του στρατηλάτη Κωνσταντίνου», στο οποίο, άλλωστε, η Καραβία έχει αφιερώσει τις Εντυπώσεις από το μέτωπο, και έχει αποτυπώσει τον ‘Ορχο Αυτοκινήτων, δηλαδή, για να προσφύγουμε στη Μεγάλη Στρατιωτική και ΝαυτικήΕγκυκλοπαίδεια, «εν τη στρατιωτική γλώσση [...], εδαφικός χώρος περίκλειστος ή ου, εν ω συγκεντρούνται τα διάφορα υλικά, πυρομαχικά , εφόδια, κτήμη, κ.λπ.», και αυτοκίνητα, «εν ειρήνη τε και επιστρατεύσει». Οι όρχοι αυτοκινήτων περιλαμβάνουν «?φ΄ενός  εφεδρείαν υλικού (τροχαίου, ανταλλακτικών, καυσίμου ύλης, κ.λπ.) και αφ΄ετέρου συνεργεία επισκευών και συντηρήσεως των αυτοκινήτων»,    «εργοστάσια» επισκευών.            

 Από τον Τίτο Φλαμίνιο στον Ζυλ και στον Γκαστόν

«Το έδαφος της πεδιάδος  ταύτης, ως και το πλείστον του πεδινού τμήματος της Θεσσαλίας είναι λασπώδες κατά τη εποχή των όμβρων και η κίνησις δι΄αυτών έξω των αμαξιτών οδών δυσχερής εις τε τους πεζούς και τας αμάξας. Επί τοσούτον δε είναι λασπώδες , ώστε η κυλίνδρησις κοινού τροχόύ είναι αδύνατος και διά τον λόγον τούτον χρησιμοποιούνται υπό των εντοπίων ειδικοί τροχοί πλήρεις και όχι δι΄ακτίνων», επισημαίνει ο Βίκτωρ Δούσμανης στα 1936, αφού αναφερθεί στους δρόμους  στα πεδινά  της Θεσσαλίας και τονίσει ότι «ίσως η κατάστασις των εξεταζομένων οδών να φέρη δυσπιστίαν προς την στρατηγικήν σημασίαν αυτών, αλλά δεν έχομεν ή να ναμνισθώμεν μόνον την διά του Ολύμπου τολμηράν πορείαν του Μαρκίου Φιλίππου  και την αποστολήν των κοορτών [...] υπό του Τίτου Φλαμίνιου προς ανεφοδιασμόν. Η μελέτη της πορείας  τούτων καταδεικνύει  ότι η κίνησις των στρατών δεν πρέπει απαραιτήτων να εξαρτάται έκ της καταστάσεως των οδών,  αλλ’  απαιτείται άσκησις τελεία, ίνα ο μεν στρατηγός δύναται να είναι τολμηρός, το δε στράτευμα ικανόν να υπερβή τας εδαφικάς δυσχερείας».    

Υπήρχαν, βέβαια, κάποιοι μάλλον έμπειροι μηχανικοί –είδαμε ότι κάποιοι από τους «σωφέρ» ήταν και θαυμάσιοι μηχανικοί-   ο Βενιζέλος έπεισε κάποια φίλα προσκείμενα σε αυτόν πρόσωπα να διαθέσουν τα αυτοκίνητά τους, να πείσουν και φίλους τους να κάνουν το ίδιο, ενώ, το ξέρουμε πια, «καμιά πενηνταριά» τζέντελμαν από το Κάιρο, την Κωνσταντινούπολη, το Λονδίνο, το Παρίσι οδήγησαν τα αυτοκίνητα, όπως ο Ελληνογάλλος κόμης Κόστα Βλαστός, κάτοικος Παρισίων, ο οποίος μετέφερε στα θέατρα επιχειρήσεων «πολύ σημαντικά πρόσωπα», όπως χαρακτηριστικά σημείωνε η  LeTemps στις 24 Μαρτίου 1913, η , πάλι, οι φιλέλληνες «σωφέρ» Ζυλ και Γκαστόν. «Ο πρώτος διευθύνει εν αυτοκίνητον ανοικτόν. Ο δεύτερος είνε ο σωφέρ του στρατηγού κ. Σαπουντζάκη. Παντού μαζύ, όταν δεν τους χωρίζη η υπηρεσία, οι δύο Γάλλοι φαίνονται άλλοτε εις την ΄Αρταν, άλλοτε εις την Φιλιππιάδα και άλλοτε εις την Πρέβεζαν», ενημέρωνε τους αναγνώστες της ΝέαςΗμέρας  στις 30 Νοεμβρίου 1912 ο ανταποκριτής της Ν.Χ. Λάσκαρης. 

 Οι οδηγοί

Στη διάρκεια της Μικρασιατικής εμπλοκής,  οι οδηγοί ίσα ίσα προλάβαιναν να εκπαιδευτούν γύρω στις δέκα μέρες, για αυτό και ύστερα από τη Μικρασιατική Εκστρατεία οι εισηγήσεις αφορούσαν στην εκπαίδευση των οδηγών τουλάχιστον για ένα  έτος και , πάντως,  χρονικό διάστημα όχι μικρότερο από ένα εξάμηνο.       Ακριβώς  την πλημελλή εκπαίδευση των οδηγών επισημαίνει η «Δικαιολογητική έκθεσις του κανονισμοιύ εκπαιδεύσεως αυτοκινήτων», κείμενο εισαγωγικό στον Κανονισμό Εκπαιδεύσεως εις τοαυτοκίνητον, που εξέδωσε το Υπουργείο Στρατιωτικών το 1925. «Η έλλειψις κανονισμού εκπαιδεύσεως αυτοκινήτων παρά τη μεταγωγική Υπηρεσία τα μέγιστα εδυσχέρανε την ομοιόμορφον και μεθοδικήν εκπαίδευσιν των αξιωματικών και οπλιτών της υπηρεσίας ταύτης», διαβάζουμε στην έκθεση, «μολονότι, εν γενικαίς γραμμαίς,  ουδόλως υστέρησε και ευάρεστα απέδωκεν αποτελέσματα.  [Η εκπαίδευσις] εστηρίχθη μέχρι σήμερον επί διαφόρων βιβλίων προερχομένων εκ μεταφράσεων ξένων τοιούτων και δεν διεμορφώθη η χρήσιμος ύλη αυτών εις τακτικόν κανονισμόν, με την προσήκουσαν ταξινόμησιν αυτής και την προσθήκην των γνώσεων των αξιωματικών εκείνων των οποίων η πείρα και η επίδρασις εις το αυτοκίνητον τα μέγιστα θα συνέβαλεν εις την αρτιωτέραν και μεθοδικωτέραν κατάρτησιν αυτού, επόμενον ήτο να παρουσιάση η εκπαίδευσις κενά εν ταις λεπτομερείας αυτής και ανόμοιον  σύστημα τοιαύτης επί των δεδομένων να εφαρμοσθή. Εν τη περιγραφή, π.χ., του αυτοκινήτου μεγάλη επεκράτησεν ανομοιότης, λόγω του ότι άλλοι μεν εν τη διδασακαλία αυτής μετεχιρήσθησαν γαλλικάς λέξεις διά την ονομασίαν των οργάνων αυτού, άλλοι δε ελληνικάς και γαλλικάς, αναλόγως της βουλήσεως εκάστου ή της αντιλήψεως την οποίαν απεκόμισεν εκ της μελέτης πονημάτων διαφόρων εκδόσεων. Επιτακτική όθεν κατέστη η ανάγκη της εκδόσεως κανονισμού εκπαιδεύσεως εις το αυτοκίνητον». Η εκπαίδευση δεν αποσκοπεί απλώς να «μορφώση οδηγούς ικανούς  [...]   να οδηγώσι αυτοκίνητον όχημα». Συγχρόνως, στοχεύει να εκπαιδεύσει τους οδηγούς στη συντήρηση του οχήματος.

Αν συγκρίνουμε το προαναφερθέν εγχειρίδιο, σε ότι αφορά τη «θέση του οδηγού επί της έδρας»,  με ένα το οποίο εκδόθηκε πέντε χρόνια αργότερα και φέρει τον τίτλο Κανονισμός εκπαιδεύσεως μεταγωγικής υπηρεσίας αυτοκινήτων  μπορούμε να παρακολουθήσουμε την εξέλιξη σε ό,τι αφορά στην εκπαίδευση των οδηγών – ο τρόπος που ένας οδηγός κάθεται στο αυτοκίνητό του  η επαφή, επομένως,  που έχει με το περιβάλλον και το δρόμο,    συνδέεται με την πρόσληψη της  οδήγησης ως τέχνης. 

Στην έκθεση του 1925, «ο οδηγός πρέπει να κάθηται ακριβώς απέναντι του πηδαλίου διευθύνσεως με τους πόδας έναντι του πηδαλίου διευθύνσεως, με τους πόδας απέναντι  των πεδίλων της αποσυμπλέξεως και των τροχοπεδών, το βλέμμα διευθυνόμενον εις απόστασιν 40 μέτρων έμπροσθεν του οχήματος. Κατά τον χειρισμόν των διαφόρων οργάνων διατηρεί την αριστερά χείρα επί του πηδαλίου διευθύνσεως και τους οφθαλμούς κατ΄ευθείαν προς τα εμπρός».

Στο κανονισμό του 1930, «ο οδηγός κάθεται καλώς  επί της έδρας και ακριβώς έναντι του στροφάλου διευθύνσεως με τον κορμόν ευθύν, τους πόδας απέναντι των πεδίλων (συμπλέκτου, επιταχύνσεως και πέδης)  και το βλέμμα διευθυνόμενον προς τα εμπρός και ολίγον μακράν του αυτοκινήτουδιά να αποφεύγεται η κόπωσις της οράσεως. Κρατεί τον στρόφαλον διευθύνσεως του πηδαλίου δι΄αμφοτέρων των χειρών με τους αντίχειραςπρος τα άνω, των άλλων δακτύλων εκάστης ευρισκομένων εκ διαμέτρου απέναντι αλλήλων επί του στροφάλου. Ο εκπαιδευτής διδάσκει ότι, προκειμένου ο οδηγός διά της χειρός να χειρισθή τα διάφορα όργανα (σάλπιγγα, μοχλούς ταχυτήτων, τροχοπέδην), δέον διά της ετέρας και μόνηςχειρός να χειρίζεται το πηδάλιον, τηρών πάντοτε το βλέμμα αυτού προς τα εμπρός, ευθύς δε ως περατωθή ο απαιτηθείς χειρισμός η εκτελέσασα τούτον χειρ επανέρχεται εις την θέσιν της επί του στροφάλου του πηδαλίου». 

Βάσει της πείρας από τη Μικρασία, ο Π.Κ. Βασιλάκης, πάλι, σε άρθρο του   τον Σεπτέμβριο το 1926, τρία χρόνια πριν μάθημα υπό τον τίτλο «Αυτοκίνητον» αρχίσει να διδάσκεται στη Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων, επεσήμαινε:     «Κατά τας εκκινήσεις στάσεις και αλλαγάς ταχυτήτων, ο οδηγός ουδέποτε πρέπει να παρατηρή τα πέδιλα ή μοχλούς τροχοπέδης και αλλαγής ταχυτήτων, παρά διαρκώς το βλέμμα να έχη προς τα εμπρός και την αριστεράν χείρα να την τηρ? επί του πηδαλίου. Κατά τας αλλαγάς της ταχύτητος, ο μοχλός δέον κατά την διαδρομήν από της μιας εις την ετέραν εγκοπήν να παραμένη στιγμνάς τινάς επί του νεκρού σημείου  [...] Κατά τας συμπλέξεις και αποσυμπλέξεις, δέον να ενεργώμεν βαθμιαίως και ουχί αποτόμως, διότι τούτο συνεπάγεται άμεσον θραύσιν των διαφόρων του αυτοκινήτου οργάνων». Στις κατωφέρειες καλό είναι να «προτιμάτε πρώτην και τρίτην ταχύτητα ή και αναλόγως του βάρους του αυτοκινήτου. Πας οδηγός δέον να είνε εις πάσαν στιγμήν κύριος του αυτοκινήτου το οποίον οδηγεί».

΄Οσο για τον οδηγό  οχήματος «εκτός των οδών  και εν γένει επί μαλακού ή μαλακού εδάφους», αυτός δέον να εκπαιδεύεται επί τούτου. Εξάλλου, τα οχήματα στα οποία μόλις αναφερθήκαμε, «τα ρυμουλκά αυτοκίνητα», φαίνεται ότι επελέγοντο γύρω στο 1925 προσεκτικά, αν κρίνουμε από τις δοκιμές που έγιναν το 1925 «επί παντοειδούς εδάφους της Αττικής». Τότε, από επιτροπή αξιωματικών διαπιστώθηκε «ότι διάφοροι κατασκευασταί επεδόθησαν εις τον όρον της καλής προσαρμογής, ιδίως όταν το αυτοκίνητον εξερχόμενον της οδού ήτο υποχρεωμένον να κυκλοφορήση επί εδάφους φύσεως και συστάσεως ποικίλης». Αριθμός τέτοιων αυτοκινήτων «απετέλεσε κατά τον διαρρεύσαντα πόλεμον Δημοιρίας ρυμουλκών, αίτινες ήσαν ενταγμέναι παρά των Συντάγματι Βαρέως Πυροβολικού διά την έλξιν των πυροβόλων», πληροφορούμαστε από τον Λοχαγό Βασιλάκη.

Αλλά και γνώσεις συντηρήσεως των αυτοκινήτων όφειλαν να έχουν οι οδηγοί. Ας πούμε, «ευθύς ως επιστρέφη εν αυτοκίνητον εις την ρεμίζαν, θα σταματά την μηχανήν του και μετά παρέλευσιν 5-10 λεπτών της ώρας, αναλόγως της μορφής υφ΄ήν παρουσιάζεται η ατμοσφαιρική κατάστασις, δέον όπως άρχηται η εκροή του ύδατος εκ τε του ψυγείου, της αντλίας των κυλίνδρων και του άνω του του εξαερωτήρος εξ αλουμινίου ευρισκομένου σωλήνος εις το σύστημα Tylor, ανοίγοντες διά την εργασίαν ταύτην , οι οδηγοί τους κρουνούς εκκενώσεως των άνω μερών, δίδοντες ταυτοχρόνως μερικάς  ή δυνατόν ελαχίστους εις την μηχανήν των στροφάς, διά την τελείαν εκπλήρωσιν του αντικειμενικού μας σκοπού, καθ΄όσον, εάν έστω ελάχιστον ύδωρ ήθελε μείνη εις τους κυλίνδρους, θα ήρκη να επιφέρη σοβαράς βλάβας». Προεβλέπετο, ύστερα και από την εμπειρία από τη χρήση του αυτοκινήτου κατά την Μικρασιατική εμπλοκή, ημερήσιο, εβδομαδιαίο και μηνιαίο πρόγραμμα συντήρησης.  «΄Εκαστος οδηγός μετά του βοηθού του, έχων εις την διάθεσίν του τα αναγκαιούντα  αυτώ εργαλεία και λοιπά διά την κάθαρσιν παντός αυτοκινήτου χρειώδη, επιλαμβάνεται καθ΄εκάστην της γενικής καθαριότητος και εξετάσεως, εις τρόπον ώστε να εξετάζονται και να ελέγχωνται  άπασαι αι συναρμογαί του κινητήρος και λοιπών οργάνων, πεδών, διευθύνσεως, διαφορικού και να καθαρίζονται   άπαντα ταύτα εξωτερικώς, λαμβανομένων εν ταυτώ απάντων των σχετικών διά την λίπανσιν μέτρων των αναγεγραμμένων εις τα περί λιπάνσεως ειδικάς οδηγίας εκάστου αυτοκινήτου», επισημαινόταν  το 1929 στο φυλλάδιο Ειδικαί οδηγίαι    συντηρήσεως αυτοκινήτων   HansaLloyd τύπου  L.  Πριν από οτιδήποτε άλλο, ο οδηγός οφείλει να συγκεντρώσει τα χρειώδη:   μεταξύ άλλων, « υδρίαν λινήν, σπόγγον, ράκη καθαρά, δέρμα αιγάγρου, κρέκαν, ψήκτραν μεταλλικήν, ψήκτραν τριχίνην προς καθαρισμόν του πήγματος, σκυταλίδα προς εκτίναξιν του κονιορτού εκ των ταπήτων του οχήματος, χρωστήρα, πετρελαιοχρωστήρα, ελαιοχρωστήρα, λιποχειριστήρα».  

Επιπλέον, οι οδηγοί των αυτοκινήτων και  οι βοηθοί τους , ήδη από το 1915, ήταν οι μόνοι υπεύθυνοι για τη φόρτωση των αυτοκινήτων στους σιδηροδρομικούς συρμούς, αφού αποκλειστικά αυτοί διέθεταν «τας ειδικάς γνώσεις που απαιτούντο» και τις οποίες δεν είχαν , για παράδειγμα , «οι υπάλληλοι των Σιδηροδρόμων».

Οι οδηγοί,  λοιπόν,  ήταν πολύ σημαντικά πρόσωπα.

Πηγή  φωτό: Βαλκανικοί πόλεμοι 1912-1913. Το φωτογραφικό λεύκωμα  των  Ρωμαίδη-Ζέιτζ, Κέδρος, 2000.