Η μικρή ιστορία της Citroen - A’ μέρος


ΕΠ΄ΕΥΚΑΙΡΙΑ  ΤΩΝ 100ΩΝ ΓΕΝΕΘΛΙΩΝ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ ΠΟΥ ΙΔΡΥΣΕ Ο ANDRE CITROEN ΤΟ  CAR AND DRIVER  ΚΑΝΕΙ ΜΙΑ ΣΥΝΤΟΜΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ ΣΤΗΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΠΟΥ ΑΛΛΑΞΕ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑïΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ.

  • ΚΕΙΜΕΝΟ: ΗΛΙΑΣ ΚΑΦΑΟΓΛΟΥ, ΦΩΤ.: ΑΡΧΕΙΟ
  • 18/10/2019

Το 1918 το Bulletin des Usines Renault  προειδοποιούσε τους εργάτες του εργοστασίου: «Καταλαβαίνετε ότι μόλις τελειώσει αυτός ο πόλεμος , ένας άλλος  θα αρχίσει, ο οικονομικός [...]  Σε αυτόν τον πόλεμο θα είστε στρατιώτες της πρώτης γραμμής».

Στη  διάρκεια του Μεγάλου Πολέμου, ο Andre  Citroen,   ο οποίος είχε γεννηθεί στο Παρίσι το 1879, με γονείς που είχαν μεταναστεύσει  από την Ολλανδία,  έβαλε ένα στοίχημα  με τον εαυτό του και το κέρδισε:  να κατασκευάζει 50.000 βλήματα την ημέρα. Το εργοστάσιο στο Και ντε Ζαβέλ, στα περίχωρα του Παρισιού, απέδειξε μέσα σε τρεις μήνες  ότι μπορούσε να παραχθεί ο αριθμός βλημάτων που ο διπλωματούχος της Πολυτεχνικής Σχολής είχε  «υποσχεθεί» στους ανωτέρους του  εντεταλμένους  στην παραγωγή πυρομαχικών, ύστερα από τη μάχη του Μάρνη. 

Ο Citroen, ο οποίος είχε πάθος με τον μπακαρά κι ήταν το αγαπημένο παιδί των καζίνο, είχε, λοιπόν, μάθει να διακινδυνεύει, αλλά και να κάνει προσεκτικά μελετημένες κινήσεις, ήξερε ότι μπορούσε να στηρίζεται στις οργανωτικές του ικανότητες  και στον πατριωτισμό των εργατών του,  για τους οποίους, εξάλλου, δεν ήταν αδιάφορος – στο εργοστάσιο λειτουργούσε εστιατόριο για 3.000 εργάτες, παιδικός σταθμός,  νοσοκομείο, συνεταιρισμός.

Εξάλλου. είχε αποδείξει νεαρός τη διορατικότητά του, όταν   εξαγόρασε μια ευρεσιτεχνία από έναν Πολωνό  ξυλουργό για την κατασκευή γραναζιών διπλής κλίσης, ακριβώς το θέμα  το οποίο σημασιοδοτεί και σηματοδοτεί  το λογότυπο της Σιτροέν, όπως ο Παναγιώτης Τριτάρης επισημαίνει  στο τεύχος Νοεμβρίου   του Car and Driver.  

Με τους τρόπους του Ford

Ήδη από το 1912, ο Σιτροέν είχε επισκεφθεί τις ΗΠΑ και  είχε γνωρίσει τον Χένρυ Φορντ.  Εντυπωσιάστηκε: τα εργοστάσιά του παρήγαν  150.000 αυτοκίνητα το 1908 (οπότε άρχισε η παραγωγή του T)  και διπλάσιο αριθμό το 1914 – εβδομήντα φορές περισσότερα από όσα η Renault,  ο μεγαλύτερος  Ευρωπαίος κατασκευαστής εκείνη  την εποχή. 

 Ύστερα από τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο,  μόνον 85 εταιρείες που ασχολούντο με το αυτοκίνητο ήταν ενεργές στη Γαλλία από τις 154 που ήταν δραστήριες το 1914  και τις 200 που δραστηριοποιούνταν το 1912, οπότε στις ΗΠΑ  υπήρχαν  100 ομόλογες εταιρείες. Το 1917 η συνολική παραγωγή αυτοκινήτων στις ΗΠΑ  συμποσούτο σε  2 εκατ.   αντίτυπα, όταν στη Γαλλία  το 1913 είχαν παραχθεί μόλις 45.000 αυτοκίνητα. Βέβαια,  πρέπει να σημειωθεί πως η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία,  συγκεντρωμένη στα προάστια του Παρισιού, κατά μήκος του Σηκουάνα,  επλήγη  ισχυρά τον Ιανουάριο του 1910:  έβρεξε συνεχώς επί τρεις βδομάδες, η στάθμη των υδάτων του ποταμού ανέβηκε μέχρι και  οκτώ μέτρα,  τα εργοστάσια πλημμύρισαν,  χρειάστηκε περισσότερος από ένας χρόνος για να φέρει αποτελέσματα η ανασυγκρότηση.

Μετά την αμερικανική εμπειρία του, ο Citroen έβαλε ένα δεύτερο στοίχημα με τον εαυτό του: να κατασκευάσει ένα μικρό, φτηνό αυτοκίνητο  που να καίει λιγότερα από  3,75 λίτρα ανά 32 χλμ. Υιοθέτησε τις  μεθόδους της Ford το 1919 – ήταν 41 χρόνων.   Εν τω μεταξύ, το  πρώτο Citroen  βγήκε από τις γραμμές παραγωγής του Και ντε Ζαβέλ τον Αύγουστο του 1918.  Το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε και διαφημίστηκε δεόντως, πριν  το μοντέλο Α, στις 21 Ιουνίου 1919, συναντήσει το πρώτο του ιδιοκτήτη.   Όταν  παρουσιάστηκε πρώτη φορά το αυτοκίνητο, ο Citroen πήρε 200.00  παραγγελίες. Η μαζική παραγωγή του αυτοκινήτου άρχισε το 1920, αφού έπρεπε να γίνουν μετατροπές  στις γραμμές παραγωγής του εργοστασίου. Το 1920 παράγονταν  100 αντίτυπα ημερησίως – τον πρώτο χρόνο παρήχθησαν 3.300  αυτοκίνητα, το 1921  παρήχθη το 30.000ό  αυτοκίνητο. Πέντε χρόνια αργότερα, η παραγωγική ικανότητα είχε αυξηθεί στα  300  αυτοκίνητα την ημέρα.

Τετραθέσιο το 10HP,   διέθετε τετρακύλινδρο  κινητήρα  χωρητικότητας   1.327 κ.εκ.  Με ισχύ που έφτανε στους  18 ίππους στις 2.000 σ.α.λ.  Το κιβώτιο ταχυτήτων διέθετε τρεις ασυγχρόνιστες σχέσεις  και το κυρίως φρένο  (ταμπούρο) ήταν τοποθετημένο σε σειρά με τον πρωτεύοντα άξονα  του κιβωτίου ταχυτήτων, ενώ  στους πίσω τροχούς υπήρχαν δύο βοηθητικά; ταμπούρα. Ταχύτητα: 65 χλμ./ώρα, βάρος: 800 κιλά, τιμή: 7.950 γαλλικά φράγκα για την έκδοση Torpedo. ‘Εναν χρόνο πριν  σταματήσει η παραγωγή του Α, κατασκευάστηκαν  20.000 αντίτυπα.  Βεβαίως, οι ρυθμοί παραγωγής απείχαν πολύ ώστε να αγγίξουν τους ρυθμούς της Ford.             Το 1917 είχαν βγει  750.000 αυτοκίνητα από τις γραμμές παραγωγής – ο Τ μόνο του  κατείχε το 50% της αμερικανικής αγοράς αυτοκινήτων.

Ιδιοφυής επιχειρηματίας, ο Citroen είχε εγκαίρως αντιληφθεί τη σημασία της διαφήμισης.

«Ιδανικό για μια κυριακάτικη βόλτα»

Το μικρό Α10HP  ήταν το πρώτο ευρωπαïκό αυτοκίνητο που  «βγήκε» από γραμμή παραγωγής. Στις 19 Μαρτίου 1919, έτος ίδρυσης της εταιρείας,  μια καταχώριση   της Σιτροέν ανήγγειλε το ρυθμό παραγωγής του αυτοκινήτου: 100 την ημέρα.  Πληροφορούσε, ακόμα, για την τιμή του και για τρία βασικά του ατού: ήταν το πρώτο που διέθετε ηλεκτρική μίζα επτά χρόνια μετά την υιοθέτηση της εφεύρεσης του Τσαρλς  Φράνκλιν Κάτερινγκ από την Cadillac- ηλεκτρικά φώτα και ρεζέρβα ίδια με τους τροχούς, με ελαστικά Michelin.  Διετίθετο με δόσεις – η ευτυχία σε τιμή ευκαιρίας.  Το Α,  ισχυριζόταν μια διαφήμιση  της Citroen, «ήταν ιδανικό για μαι κυριακάτικη βόλτα στην εξοχή, η στέρηση της οποία μειώνει το προσδόκιμο της ζωής κατά 1/3».

Το 1921,   στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Παρίσι, η Citroen παρουσίασε το  5CV,  γνωστό ως το  «μικρό λεμόνι».

Την επόμενη χρονιά,  τον Δεκέμβριο του 1922,  οι αδελφοί  Andre και Eduard  Michelin ξεκίνησαν μια μεγάλη «εθνική έρευνα για το λαικό αυτοκίνητο» που  «απευθυνόταν σε όλους τους Γάλλους εργάτες, υπαλλήλους, αγρότες κ.λπ.».  Πρόκειται για την πρώτη δημόσια έρευνα  με ερωτηματολόγιο στην Ευρώπη.

Ο Andre Michelin, ο οποίος εξέδιδε  το περιοδικό  Prosperite,  προφανής αναφορά στον Χούβερ και στην εποχή της ευημερίας, ήταν ο πρώτος που τοποθέτησε ελαστικά με πεπιεσμένο αέρα σε αυτοκίνητο το 1895,  στο εργοστάσιό του στο Κλεμάν Φεράν,  πενήντα  έξι χρόνια ύστερα από την επινόηση του βουλκανισμού ου καουτσούκ από τον  Τσαρλς  Γκουντγήαρ. 

Το 1922 ο Citroen παρουσίασε  το Β2, αυτοκίνητο που είχε σχεδιαστεί  το 1921.  Με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο εγκαινιάστηκε η σειρά Β. Το πλαίσιο είχε ίδιες διαστάσεις με της σειράς Α, αλλά η χωρητικότητα του κινητήρα   είχε αυξηθεί στα  1.453  κ.εκ. και η ισχύς στους 20 ίππους.  Το πλάισιο ήταν  από ξύλο και πάνω του προσαρμόζονταν τα  ατσάλινι μέρη. Οι τιμές στον κατάλογο της Citroen   το 1921-1922 άρχιζαν από τα 13.000 φράγκα  - η τιμή του 5 ήταν  8.500 φράγκα.  Το 1924 στα εργοστάσια της Citroen – όπου απασχολούντο 25.000 εργάτες, Άραβες, Ρώσοι, Βρετόνοι, Κινέζοι, Ισπανοί, Πολωνοί- εγκαινιάστηκε μία τεχνική μέσω της οποίας όλα τα βασικά μέρη του αμαξώματος συναρμολογούνταν σε ένα ενιαίο σύνολο από πρεσαριστό χάλβα, που ετοποθετείτο στο πλαίσιο. Την τεχνική αυτήν ο Citroen εξέλιξε σε συνεργασία  με τον Αμερικανό Budd, πρωτοπόρο στην τεχνολογία του πρεσαριστού χάλυβα και στις μεθόδους συγκόλλησης.   

Συγχρόνως, για τη βαφή του αμαξώματος υιοθετηθήκαν οι φούρνοι βαφής και η μέθοδος βαφής με ψεκασμό, μέθοδος που είχε εφαρμόσει πρώτη η αμερικανική Overland το 1916 και σχεδόν αμέσως και ο Ford, οπότε ο χρόνος βαφής για κάθε αυτοκίνητο μειώθηκε σε  τρεις ημέρες.  Θυμίζουμε πως ο Ford έβαφε το Τ σε ένα μόνον χρώμα (μαύρο)  και για λόγους που συνδέονται με τη μείωση του χρόνου παραγωγής και του κόστους.

Το 1916, τα πρώτα μοντέλα της  Dodge, με αμάξωμα από πρεσαριστό χάλυβα και 1200 κολλήσεις ήταν ανοιχτά αυτοκίνητα, αλλά είχαν πουληθεί 70.000 αντίτυπα μέχρι το 1917, οπότε η Dodge άρχισε να συνεργάζεται με τον Budd. Παρουσίασε τότε το πρώτο κλειστό αμάξωμα εξολοκλήρου από πρεσαριστό ατσάλι. Το αγοραστικό κοινό ήθελε ασφαλέστερα αυτοκίνητα, που να μπορούν να κινηθούν ανεξαρτήτως των καιρικών συνθηκών, πιο άνετα, χάρη στην εφεύρεση του κλιματισμού  -η οποία ευρύτερα υιοθετήθηκε ύστερα από το 1938, όταν η Nach  αγόρασε την Kelvinator -,  περισσότερο ανθεκτικά και  με χαμηλό κόστος κτήσης.  Σε αυτήν ακριβώς την κατεύθυνση κινήθηκε ο Citroen . 

Λαμπιόνια στον Πύργο του ‘Αιφελ

Το πρώτο μοντέλο   που κατασκευάστηκε στο παλαίσιο της συνεργασίας Citroen και Budd, με τη συγκεκριμένη τεχνική,  είναι ο Β10 το 1925, το οποίο αντικατέστησε το Β12 τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς.  Έναν χρόνο αργότερα,  το Β14  παρουσιάστηκε στο Σαλόνι  Αυτοκινήτου στο Παρίσι.  Το Β14, με κινητήρα 1.538 κ.εκ. και ισχύ 22 ίππων,  παρήχθη σε 400 αντίτυπα το 1927 και η τιμή του ήταν 27.000 φράγκα, πριν σταματήσει η παραγωγή του το 1928. Παρεμπιπτόντως,  στο Σαλόνι στο Παρίσι το 1923 έκαναν την εμφάνισή τους  73 Γάλλοι κατασκευαστές, πράγμα που σηματοδοτούσε τη σαφή ανάκαμψη της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας – η  παραγωγή ηλεκτρισμού τετραπλασιάστηκε από το 1920 έως το  1928, την ίδια χρονιά η γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία κατασκεύασε 250.000  αυτοκίνητα, «πολλά για την Ευρώπη, λίγα σε σχέση με  τις ΗΠΑ», περισσότερα από τα μισά ήταν Renault, Peugeot, Citroen. Έναν χρόνο αργότερα, η παραγωγή της βιομηχανίας ελαστικών ήταν κατά  8,5 φορές μεγαλύτερη  σε σχέση με αυτήν του 1913, βεβαίως η Michelin κυριαρχεί.

Η σειρά Β, η σειρά 10HP,  αντικατέστησε τη σειρά  C,   τη  σειρά  5ΗP,  της  οποίας το μοντέλο με κωδική ονομασία C3 σταμάτησε να παράγεται το 1926.

Έναν  χρόνο πριν, ο Citroen είχε νοικιάσει τον Πύργο του Άιφελ  για να διαφημίσει τα αυτοκίνητά του. Το λογότυπο της Citroen...  αναβόσβηνε με 250.000  λαμπιόνια  χάρη σε 90 χλμ. καλωδίων-- στο τοπόσημο του Παρισιού επί μία δεκαετία.  Το  όνομα Citroen γραφόταν  και στους ουρανούς με περίπλοκους ελιγμούς πιλότων, ήδη από τη διαφημιστική εκστρατείας για το Α.  Το 1901, για γυρίσουμε στις αρχές του 20ού αιώνα, ο Βραζιλιάνος αεροπόρος Αλμπέρτο  Σάντος-Ντυμόν πέταξε γύρω από τον Πύργο με το αερόπλοιό του και τριάντα χρόνια ύστερα από την ολοκλήρωσή του  ο Βλαντιμίρ Τάτλιν, ο θεμελιωτής του κονστρουκτουβισμού, απέδωσε στον Πύργο «την έννοια πρωταρχικού συμβόλου μιας νέας κοινωνικής και οικονομικής τάξης», στο μνημείο που σχεδίασε για την Τρίτη Διεθνή το 1919-1920.  Ακριβώς αυτήν τη νέα  οικονομική και κοινωνική τάξη, με έμβλημά της το αυτοκίνητο, εξέφραζε το διάβημα της Citroen.  

 Πέρα από τη Αφρική

Το 1923 πέντε ερπυστριοφόρα  Citroen με κινητήρες από το Β2 τα οποία ο Andre δήλωσε ότι δοκιμάζονταν για τον επόμενο... πόλεμο  διένυσαν 3.200 χλμ. Στη Σαχάρα από το Τουγκρούτ στο Τιμπουκτού. (Ο  στρατηγός Foch είχε προβλέψει ότι η Συνθήκη των Βερσαλιών ήταν αφετηρία ενός απατηλού ιντερλούδιου ύφεσης, μιας  «εικοσαετούς εκεχειρίας».) Το ειδικό όχημα ήταν ο Citroen  Kegresse, από το επώνυμο του στρατιωτικού που είχε υπηρετήσει ως διευθυντής στον όρχο  των 40 αυτοκινήτων του τσάρου, υπήρξε προσωπικός του οδηγός και ύστερα του Βλαδίμηρου Λένιν,  του οποίου  η μία από τις τρεις ή τέσσερις  Rolls ήταν εφοδιασμένη με ερπύστριες, ακριβώς με την ευρεσιτεχνία  του Nicholas  Kegress.   Το παντός εδάφους επιβατηγό αυτοκίνητο  είχε φτάσει στην Αφρική, στους κινηματογράφους προβαλλόταν η ταινία Οδοιπορικό στη Μαύρο Ήπειρο, την οποία παρακολουθούσαν και οι βουλευτές σε ειδική προβολή στο γαλλικό κοινοβούλιο.  Το 1876,  η συνολική έκταση των γαλλικών αποικιών ανερχόταν σε 0,9 εκατ. χλμ. , το 1906   10,6 χλμ., το 1876 ο πληθυσμός τους ανήρχετο   σε σε 6 εκατ. κατοίκους, το 1914 σε 10,6 εκατ. κατοίκους. Αυτό το πλεονέκτημα προώθησε μέγα μέρος του κεφαλαίου της Γαλλίας κατά τη δεκαετία του 1920. Ωστόσο, την επόμενη δεκαετία ήρθε η αναδίπλωση: οι ανταλλαγές με τις αποικίες αντιπροσώπευαν μόνον το 12% για τις εισαγωγές και το 19% για τις εξαγωγές, από το 1928 έως το 1930, αλλά μεταξύ 1936 και 1938 οι αντίστοιχοι αριθμοί είναι 27% και 30% οι επενδύσεις στο εμπόριο ανέρχονταν σε 39%, ήδη οι συνολικές επενδύσεις της Γαλλίας στο εξωτερικό από 22% έχουν πέσει στο 8,4% το 1930.

Ωστόσο,  το αυτοκίνητο είχε φτάσει στην Αφρική ήδη από το 1900, όταν ο Ετιέν Ζιρώ, ο Λουί ντε Σασελού-Λομπά και ο  Ερνστ Άρντικον   επισκέφθηκαν αποικίες στις μεσογειακές ακτές και, έναν χρόνο αργότερα, ο ποιητής Γκαετάν ντε Μολμ οργάνωσε τον Γύρο της Τυνησίας, όταν το 1902 οι Βέλγοι αριστοκράτες αδελφοί Κροβέ έφτασαν στο κέντρο της Σαχάρας και κατόπιν ταξίδεψαν προς το Αλγέρι και ύστερα μέχρι την Κωνσταντινούπολη, σε ένα ταξίδι «θαυμάσιο [...], πραγματικό σπορ, τόσο για τους μυώνες όσο και για το πνεύμα», όπως οι ίδιοι σημείωσαν. Το 1931-1932, τα ημιερπυστριοφόρα της Σιτροέν  κάλυψαν τη διαδρομή Βηρυττός-Σαιγκόν, μέσω Συρία,  Μεσοποταμίας, Περσίας και Κίνας, σε 10 μήνες. Ένα από τα δύο CF6  Type  ήταν διαμορφωμένο ως κέντρο επικοινωνιών και από εκεί έστελναν  κάθε βράδυ τα νέα στον ανυπόμονο Citroen.

Την ίδια χρονιά που ένα  Fiat Campagniola έφτασε από το Αλγέρι  στο Κέιπ Τάουν σε τρεις μήνες το 1950, για αν πάμε λιγάκι προς τα ανάντη στην ιστορία των νοοτροπιών  για την Αφρική και τους κατοίκους της,  ο Βέλγος Τεν Τεν , στις τυπωμένες περιπέτειες του οποίου μπορούμε να δούμε πλείστα όσα αυτοκίνητα  μαζικής παραγωγής από τη δεκαετία του 1930 και ύστερα, προσφέρει τις υπηρεσίες του   για τη διαλεύκανση ενός  «απλού επεισοδίου του πολέμου του πετρελαίου ή, όπως αλλιώς λέγεται, του μαύρου χρυσού»: μια ξένη υπερδύναμη ρίχνει ένα προιόν στη βενζίνη και αυτή εκρήγνυται. Ήδη από τα πρώτα καρέ   στο Ο Τεντέν στη χώρα      του μαύρου χρυσού (1950) το αυτοκίνητο των Ντυπόν και Ντυπόν, μια Citroen  Β2 Torpedo (1921-1926),  κάνει  «μπουμ» και ο δαιμόνιος ντετέκτιβ πάει στην Αφρική να αποκαταστήσει την ταξη  γαι τους πανταχού αυτοκινητιστές και οριενταλιστές.

Στις 31  Δεκεμβρίου  1922, πάντως, το εγχείρημα Citroen είναι πρωτοσέλιδο στην εφημερίδα  Le Petit Journal και η λεζάντα επισημαίνει ότι «η εξέλιξη της αυτοκινητοβιομηχανίας επέτρεψε   να πραγματοποιηθεί το όνειρο όλων ων εξερευνητών: η διάσχιση της Σαχάρας [...], ένα καραβάνι από πέντε  [ερπυστριοφόρα] αυτοκίνητα ξεκίνησε στις 17/12 από το Τουγκρούτ για το Τιμπουκτού. Θα πρέπει να διασχίσουν περιοχές τις οποίες ποτέ δεν έχουν εξερευνήσει οι Ευρωπαίοι και όπου μένουν μόνον μυστηριώδεις Τουαρέγκ. Στην Κουάργελα οι ιθαγενείς υποδέχτηκαν  θερμά το καραβάνι» . 

Δύο χρόνια αργότερα, Η πρώτη διάσχιση της Σαχάρας με αυτοκίνητο είναι το αντικείμενο ομότιτλου βιβλίου: όλοι μπορούσαν να διαβάσουν και να φαντασιωθούν πώς με Citroen ανακαλύπτεις   terra incognita. Βρισκόμαστε  στο 1923, οπότε το διήμερο 26-27 Μαïου, οργανώθηκε ο πρώτος αγώνας 24 Ώρες  του  Λε Μαν: η συμμετοχή συτοκινήτων  «τουρισμού» επέτρεπε στους κατασκευαστές να βελτιώσουν διαρκώς τα προιόντά τους, να τα κάνουν πιο αξιόπιστα και οι θεατές να το διαπιστώσουν. Τα αυτοκίνητα που συμμετείχαν  «ήταν ίδια με αυτά που θα μπορούσαν να αγοράσουν».  

Ήδη, επίσημοι αντιπρόσωποι της Citroen πωλούν αυτοκίνητα στις Βρυξέλες, στο Άμστερνταμ,  στην Κολωνία, στο Μιλάνο, στην Τζένοβα, στην Κοπεγχάγη, στο Λονδίνο το γνωστό Χάροντς  είχε αναλάβει την αντιπροσώπευση και 5.000 πωλητές είχαν εξορμήσει σε όλη τη Γαλλία, ενώ δύο χρόνια αργότερα  μονάδες συναρμολόγησης εγκαινιάζονταν  στο Βέλγιο, στη Μ.Βρετανία στο Σλόουν το 1926- , στη Γερμανία -Κολωνία-, στην Ιταλία -Μιλάνο-, αντιπροσωπεία στην  Ιαπωνία, αργότερα. 

Συνεργεία και σήματα

Εν τω μεταξύ,  ο Citroen είχε εγκαινιάσει ένα ευρύτατο δίκτυο συνεργείων σε όλη τη Γαλλία και υποστήριζε την επιλογή που ήδη με το Α είχε κάνει: ο πελάτης  ήξερε εκ των προτέρων πόσο θα του στοιχίσει κάθε επισκευή και οι τιμές όλων των ανταλλακτικών ήταν σαφώς προσδιορισμένες.  Συγχρόνως, κατασκευάζει  400.000 μικρά αυτοκίνητα και τα παιδία   παίζει   «αλλάζω ταχύτητες» και ανυπομονούσαν να μεγαλώσουν, να αγοράσουν το δικό τους Citroen. Προς το παρόν,  αρκούνται σε βόλτες με τον μπαμπά στο τιμόνι του δικού τους  Traction  -σε λίγο, περισσότερα-  και  γίνονται «τάργκετ  γκρουπ».

Μέχρι το τέλος του 1927 η Citroen κατασκεύασε 319.074 αυτοκίνητα  και η ημερήσια παραγωγή ήταν 1.000 μονάδες. Μπορεί, λοιπόν,  κανείς αν καταλάβει γιατί μια έκδοση του οδηγού Baeteker απεικόνιζε εν είδει αξιοθεάτου τις πρέσες Τολέντο στο Και ντε Ζαβέλ, όπου οι ξεναγοί εξηγούσαν ότι ένας ολόκληρος κινητήρας συναρμολογείτο σε  25 λεπτά. Ακριβώς την ίδια  περίοδο, ο Ford  μείωσε    την τιμή του Τ στη Γαλλία σε 25.700 φράγκα, ώστε να ανταγωνιστεί τη Citroen και το Torpedo: «Μόνον 27.600 φράγκα. Με τις διακοπές προ των πυλών, βιαστείτε...».  Την τακτική του Fordακολούθησε και η GM.  Στο Ντητρόιτ αντιστοιχούσε ήδη ένα αυτοκίνητο σε  δύο και ένα τρίτο κάτοικο, ο ρυθμός παραγωγής είχε αυξηθεί και η Γαλλία συνιστούσε ενδιαφέρουσα αγορά. Επιπλέον, η GM επειγόταν να παραγάγει αυτοκίνητα  δεδομένου ότι μέχρι το 1928 είχε  παραγάγει 1.842.443  οχήματα, ποσότητα που αντιστοιχούσε στο 42% της παραγωγής της Ford. 

 Στη Γαλλία το 1921 κυκλοφορούσαν 285.000 αυτοκίνητα, το 1925, 575.000, το 1930 ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων είχε φτάσει στα 1.520.000  και τέσσερα χρόνια αργότερα στα 1.938.000 – το 1925, οπότε  διαθέτουμε την πρώτη επίσημη στατιστική για τα κυκλοφορούντα οχήματα στη Γαλλία-  170.000 έφεραν το λογότυπο της Citroen στη μάσκα του ψυγείου τους  - αντιστοιχούσε 1 αυτοκίνητο σε 129 κατοίκους.  Εύλογη, λοιπόν η κίνηση του Citroen να συνεργαστεί με τη Λέσχη Αυτοκινήτου της Γαλλίας (που είχε ιδρυθεί το 1895) και αν τοποθετήσουν από κοινού 150.000  σήματα στους δρόμους, τα οποία  υποδείκνυαν τα όρια πόλεων και χωρίων, επικίνδυνες διαβάσεις, σχολεία, σημεία στα οποία η ταχύτητα έπρεπε να μειωθεί. Ο πρώτος Οδηγός Michelin,  εξάλλου, είχε εκδοθεί το 1900 και περιείχε έναν  μικρό χάρτη της Γαλλίας, ο οποίος από το 1920 διετίθετο δωρεάν. Δεκαπέντε χρόνια πρι είχε εμφανιστεί ο πρώτος χάρης της  Michelin – η χαρτογράφηση  (καθ)ορίζει τις διαδρομές των οδηγών. Ο  Οδηγός Michelin προτείνει, αποτυπώνει υπό κλίμακα στο χαρτί τα δεδομένα –  δρόμους, χιλιομετρικές αποστάσεις,  ποταμούς, όρη και όρια. Χάριν της αυτοκινήσεως ενοποιείται ο εθνικός χώρος, το γεωγραφικό ανάγλυφο.  Στην υιοθέτηση της σήμανσης συναντήθηκαν η Renault, η Peugeot, η Michelin, η Dunlop,  η Hutchinson.  Οι δρόμοι της αυτοκίνησης εκτεινόμενοι στο γεωγραφικό ανάγλυφο απαιτούν συναινέσεις για να αναπτυχθούν περαιτέρω. Η όλη προσπάθεια είχε ξεκινήσει το 1921.

Ήδη  στα θερινά θέρετρα  της Γαλλίας, της Ευρώπης, επικρατεί συνωστισμός και ο τουρισμός, πριν ακόμα τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, έχει μετατραπεί σε βιομηχανία, σε καταναλωτικό αγαθό σε σειραïκή παραγωγή, απολύτως συνδεδεμένη με την ανάπτυξη της αυτοκίνησης και του οδικού δικτύου -ασφαλώς, δεν πρέπει αν διαφύγει την προσοχή μας ότι τα θέρετρο της Σεστριέρ ιδρύθηκε από η Fiat. 

Επί κυβερνήσεως Λαïκού Μετώπου στη Γαλλία (1936-1938) και ύστερα από τις συμφωνίες του Ματινιόν, στο πλαίσιο των οποίων καθιερώθηκε και η εβδομάδα 40 ωρών, όλη η Γαλλία μπορούσε να φύγει στις παραλίες.  Κατά την προαναφερθείσα περίοδο, θεσμοθετήθηκαν διακοπές δύο εβδομάδων  για τους εργαζομένους, ενισχύθηκε η δημιουργία εργατικών κατασκηνώσεων και αναδείχθηκαν τα θαλάσσια λουτρά ως αγαπημένη θερινή δραστηριότητα των  Γάλλων, ενώ ιδρύθηκε και Υπουργείο  Τουρισμού. Μπορούμε, λοιπόν, να  αντιληφθούμε γιατί η εισήγηση του Υπουργείου Οικονομικών της κυβέρνησης του Leon Blum αφορούσε  σε «ένα μικρό, ευέλικτο, ανθεκτικό, χαμηλού κόστους αυτοκίνητο»,  που να απευθύνεται στους ανθρώπους      οι οποίοι μόλις είχαν κατακτήσει το δικαίωμα να παίρνουν άδεια με αποδοχές. 

Η επανάσταση Traction Avant

O Pierre Michelin, δεύτερος γιος του Eduard, είχε σταλεί στη Citroen για να εκπονήσεις ένα σχέδιο οικονομικής ανάκαμψης.  Στηριζόμενος στο ερωτηματολόγιο του 1922, επικέντρωσε τις προσπάθειές του  στη δημιουργία  του TVP (Tout Petite Voiture  - Πολύ Μικρό  Αυτοκίνητο), «ένα αυτοκίνητο που να  μη στοιχίζει περισσότερα από 5.000  φράγκα, να είναι ικανό να μεταφέρει 4 επιβάτες με ταχύτητα 70-80 χλμ. ανά ώρα  και αν έχει κατανάλωση που να μην ξεπερνά τα 5 λίτρα ανά 100 χλμ.». Και το όνομα αυτού:  Traction Avant (1934-1957) ή  Citroen 7CV, ένα αυτοκίνητο μπροστά από την εποχή του:  Κίνηση στους εμπρός τροχούς, αυτοφερόμενο αμάξωμα από ατσάλι,  ευρύχωρο, οικονομικό. «Δράστης» , ο  μηχανικός Andre Lefevre σε συνεργασάι με τον Flaminio Bertoni, τον κινητήρα σχεδίασε ο Maurice  Centira, που είχε εργαστεί ως μηχανικός στην Delage και στη Hotchkins.  Η εξέλιξη του αυτοκινήτου  επιμερίστηκε σε μόλις δώδεκα μήνες. Ο μοχλός ταχυτήτων δεν βρισκόταν στο πάτωμα, αλλά στο   ταμπλό, δίπλα  στον πίνακα οργάνων,  οπότε δεν υπήρχε τούνελ μετάδοσης και έτσι οι επιβάτες είχαν περισσότερο χώρο στη διάθεσή τους.

Αξίζει να σημειωθεί εδώ πως ο Citroen είχε ασχοληθεί στις αρχές της δεκαετίας του 1930 με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων που είχε επινοήσει ο Γάλλος μηχανικός Σενσώ ντε Λαβώ και σκόπευε αν τοποθετήσει στο Traction  -  το αυτοκίνητο που άνοιξε το δρόμο στη μαζική παραγωγή προσθιoκίνητων αυτοκινήτων και προανήγγειλε το Mini (1959)  και το Fiat 128   (1969). Το κιβώτιο, ωστόσο,  έπρεπε να εξελιχθεί περαιτέρω και η ιδέα εγκαταλείφθηκε.

Το  Traction , του οποίου η τιμή είχε προσδιοριστεί στα 17.500 φράγκα, συνέχισε να παράγεται χωρίς αλλαγές για πάνω από 20 χρόνια, πράγμα που  αποδεικνύει πόσο επιτυχημένο ήταν.  Δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με κίνηση στους εμπρός τροχούς στην ιστορία της αυτοκίνησης, αφού οι Γερμανοί είχαν προηγηθεί – Stegen (1931),  Nag-Foran (1932), Adler (1932-1936), κυρίως  DKW (1932-1936), ενώ η   Audi ακολούθησε το 1936 – την ίδια χρονιά η  Auto  Union ήταν η πρώτη εταιρεία που έκανε κρας τεστ. Ήταν, όμως, το  Traction  το πρώτο αυτοκίνητο στο οποίο η κίνηση μεταδιδόταν στους εμπρός τροχούς με επιτυχημένη εμπορική πορεία, το  «κύκνειο άσμα » του Citroen. Την εταιρεία ανέλαβε  το 1934, έναν χρόνο πριν  πεθάνει από καρκίνο του στομάχου ο Citroen, ο Pierre MIchelin.  Ο τελευταίος  είχε ήδη έτοιμη την  «οριστική του απάντηση στον Henry Ford», το 22CV,  που διαφημίστηκε ως «το  ταχύτερο, ασφαλέστερο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής στον κόσμο».  Λέγεται ότι παρήχθησαν μόνον  τρία αντίτυπα.

Στις  30 Δεκεμβρίου 1937, ο Pierre  Michelin   υπέκυψε στα τραύματά του, ύστερα από το ατύχημα που είχε μία μέρα πριν  στο τιμόνι της  προσωπικής του Traction και ο Pierre Boulanger  (γεννημένος το 1885) ανέλαβε πρόεδρος της Citroen.  Η ώρα του 2CV   είχε φτάσει.