Οδηγούμε το μονοθέσιο του F. Alonso, την McLaren MP4-22


ΦΟΡΑΜΕ ΕΝΑ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΜΟΝΟΘΕΣΙΟ ΤΗΣ FORMULA 1: ΕΛΑΦΡΙΑ ΚΑΙ ΔΥΝΑΤΗ, ΜΑΣ ΑΝΕΒΑΖΕΙ ΣΤΗΝ ΚΟΡΥΦΗ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ ΤΩΝ 19.000 RPM!

  • KEIMENO: SAM SMITH (ROAD AND TRACK, USA), ΑΠΟΔΟΣΗ: ΓΙΑΝΝΗΣ-ΜΑΡΙΟΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ, ΦΩΤ.: DW BURNETT
  • 7/6/2020

Το είχαν αφήσει εκεί τη νύκτα. Πάνω στις ειδικές βάσεις, με τις κουβέρτες να περιβάλλουν τα ελαστικά του, συνδεδεμένο με το σύστημα ψύξης, όπως το μωρό με τον ομφάλιο λώρο με τη μητέρα του. Οι μετρητές κατέγραφαν διαρκώς τη θερμοκρασία και τη ροή, καθώς το ψυκτικό υγρό ελαττωνόταν λεπτό με το λεπτό. Η αντλία βρισκόταν επάνω σε ένα ψηλό κιβώτιο που είχε έρθει από την Αγγλία, ένα μικρό κομμάτι ενός περίπλοκου «πακέτου» εξοπλισμού, απαραίτητου για να έρθει ξανά στη «ζωή» τούτο το υπέροχο μονοθέσιο. Μέχρι το πρωί, ο κινητήρας ήταν ήδη αρκετά ζεστός, όπερ σήμαινε ότι οι μηχανικοί θα μπορούσαν να τον θέσουν σε λειτουργία δίχως να περιμένουν μία ώρα, ώστε η αντλία να θερμάνει το κρύο μονοθέσιο.

Στην πραγματικότητα, πάντως, το 2007 δεν χρειαζόταν να προθερμάνει κανείς τη μετάδοση ενός μονοθεσίου όπως η McLaren MP4-22. Αρκούσε η χρήση της μίζας, την οποία οι μηχανικοί θα τοποθετούσαν στην άκρη του κιβωτίου ταχυτήτων, αλλά κι ένας ηλεκτρονικός υπολογιστής, ο οποίος θα έδινε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες ώστε να μην υπάρξει το παραμικρό περιθώριο αποτυχίας της διαδικασίας. Έτσι απλώς ο κινητήρας θα έμπαινε σε λειτουργία και το μονοθέσιο να αποκτούσε… ζωή! Βασικό μέλημα θα ήταν να λειτουργήσουν σωστά τα ρουλεμάν, τα οποία είχαν αντέξει τόσο καιρό μέσα στον κινητήρα. Όμως, ακόμα κι αν τα ρουλεμάν τα… κατάφερναν, σίγουρα θα υπήρχαν άλλα τμήματα του κινητήρα, τα οποία δεν θα μπορούσαν να αντέξουν, εάν δεν είχαν φτάσει στην κατάλληλη θερμοκρασία. Κι έτσι η βόλτα μας στην πίστα θα διαρκούσε λίγο. Έως… καθόλου!

Η επισκευή ενός μονοθεσίου της Formula 1 μοιάζει πιο πολύ με… τζόγο. Εάν, όμως,  έχετε κατά νου να επισκευάσετε μία McLaren Mercedes MP4-22, με τον V8 κινητήρα να δουλεύει στις 19.000 rpm, υπολογίστε το κόστος ανακατασκευής περίπου στα 250.000 δολάρια. Με ιδανικές ρυθμίσεις, ο κινητήρας θα αποδώσει 700 ίππους και θα χρειάζεται ανακατασκευή έπειτα από μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα. Εάν, όμως, τραβήξετε λίγο πιο χαμηλά την… κόκκινη γραμμή και οδηγείτε πιο ήπια, τα χιλιόμετρα μέχρι την επόμενη ανακατασκευή ίσως γίνουν μερικές… χιλιάδες!

Εκεί είναι η ειδοποιός διαφορά: τα μονοθέσια της Formula 1 έχουν σχεδιαστεί για να δουλεύουν σε οριακές καταστάσεις. Όμως είναι ιδιαίτερες αυτές οι συνθήκες «κακοποίησης» στις οποίες μπορούν να υποβληθούν , ώστε να μπορούν να αντέχουν στον χρόνο. Και η προθέρμανση είναι πολύ σημαντική διαδικασία. Έτσι κι εκείνο το πρωινό, λίγο πριν μπω στην πίστα της Ινδιανάπολης, όλοι χρησιμοποιούσαν αυτήν τη λέξη: προθέρμανση.

Αλήθεια, γνωρίζατε ότι τα μονοθέσια της Formula 1… γουργουρίζουν;

Βρεθήκαμε στο Indy για να… δέσουμε με τις ζώνες ασφαλείας έναν συγγραφέα, μέσα στο πιο περίπλοκο και ακριβό αγωνιστικό όχημα που έχει κατασκευαστεί ποτέ. Το μονοθέσιο της δοκιμής μας συμμετείχε σε αγώνες πριν από 12 χρόνια. Και 12 χρόνια είναι… μια ζωή στη Formula 1, όμως στην πραγματικότητα δεν έχει αλλάξει η φιλοσοφία του σπορ και ο αέναος ανταγωνισμός ανάμεσα στους μηχανικούς. Μπορείς να μάθεις πολλά παρατηρώντας ένα μονοθέσιο 12 ετών. Κι ακόμα περισσότερα, όταν έρθει η ώρα να το οδηγήσεις.

Μ’ αυτό το μονοθέσιο είχε κερδίσει το 2007 ο Fernando Alonso στο Μονακό, στη Μόντσα και στο ευρωπαϊκό grand prix στη Βαλένθια. Ανήκει πλέον σε δύο φίλους του περιοδικού κι είναι ένα από τα λίγα μονοθέσια της McLaren, τα οποία έχουν περάσει σε χέρια ιδιωτών, καθώς στο Wokling δεν… αρέσκονται στο να πουλούν τα μονοθέσιά τους. Μια μικρή ομάδα μηχανικών της McLaren έφτασε από τη Μεγάλη Βρετανία ειδικά για τη συγκεκριμένη δοκιμή, προκειμένου να διευθύνουν εκ του σύνεγγυς όλους όσοι θα έπρεπε να φέρουν εις πέρας τη διαδικασία για να μπει στην πίστα το μονοθέσιο.

Θα είχα στη διάθεσή μου οκτώ γύρους στην πίστα με αυτό το αριστούργημα πάνω σε τέσσερις τροχούς. Το στομάχι μου… γουργούριζε!

Τα… αραχνιασμένα κομμάτια

Τα μονοθέσια της Formula 1 είναι από τα ταχύτατα οχήματα που οδηγούνται απλώς από τον άνθρωπο πάνω σ’ αυτόν τον πλανήτη. Όμως, παραμένουν αγωνιστικά αυτοκίνητα, πράγμα που σημαίνει ότι ορίζονται από κανόνες. Στην περίπτωση αυτήν, οι κανόνες προέρχονται από την Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου, το κύριο όργανο διοίκησης του σπορ. Το όνομα της Formula 1 χρονολογείται από το 1946, αλλά η FIA είναι υπεύθυνη για τη  διοργάνωση επί ευρωπαϊκού εδάφους, grand prix από τις αρχές του 20ού αιώνα. Τα περισσότερα χρόνια τα αυτοκίνητα ήταν μονοθέσια, με ακάλυπτους τροχούς και με το κεφάλι του οδηγού εκτεθειμένο. Από το 1981, οι ομάδες πρέπει να κατέχουν τα πνευματικά δικαιώματα στα αυτοκίνητά τους (όμως όχι και στους κινητήρες), όπερ σημαίνει ότι πρέπει να σχεδιάζουν και να κατασκευάζουν αυτά τα αγωνιστικά «τέρατα» από το μηδέν.

Αυτή η διαδικασία σχεδιασμού έχει ως αποτέλεσμα ένα μονοθέσιο στην αρχή της σεζόν, όμως η διαδικασία της εξέλιξης συνεχίζεται κατά τη διάρκεια της χρονιάς. Νέα τμήματα του μονοθεσίου μπορούν να σχεδιαστούν κατά τη διάρκεια της νύκτας στο εργοστάσιο και να αποσταλούν αεροπορικώς στην πίστα ακόμα και κατά τη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου! Τα αεροδυναμικά κομμάτια αλλάζουν συνεχώς, μια διαδικασία που ακολουθείται από καταβολής του σπορ. Κι όταν κάτι εξελίσσεται από μεγαλοφυΐες του χώρου, έρχεται η FIA για να ερευνήσει και να ανακαλύψει το όποιο πλεονέκτημα της εκάστοτε ομάδας που ενδεχομένως να παραβαίνει τους κανονισμούς και να το απαγορεύσει. Κι έτσι να υποχρεώσει τους σχεδιαστές να καθίσουν εκ νέου στο σχεδιαστήριό τους για να ανακαλύψουν κάτι νέο. Άλλωστε, τα πρωταθλήματα κρίνονται σε… γραμμάρια και σε χιλιοστά του δευτερολέπτου. Κάπου στη μέση όλων αυτών, μια χούφτα ανθρώπων φτάνει τα μονοθέσια στα όριά τους…

Είτε κερδίζεις  είτε χάνεις, η διαδικασία ξεκινά πολύ νωρίς κι αφορά σε εκατοντάδες εργαζομένους σε κάθε ομάδα. Το σχέδιο και οι πρώτες συζητήσεις για το μονοθέσιο της McLaren του 2007, πρωτοξεκίνησαν τον Δεκέμβριο του 2005, πριν καν κάνει την εμφάνισή του στην πίστα το μονοθέσιο του… 2006, η MP4-21!. Τα πρώτα αρχεία CAD κατασκευάστηκαν τον Μάρτιο του 2006, υπό την επίβλεψη του διευθυντή σχεδίασης Neil Oatley. Οι υπολογιστικές ρευστοδυναμικές προσομοιώσεις άρχισαν αργότερα τον ίδιο μήνα. Οι δοκιμές στην αεροδυναμική σήραγγα άρχισαν τον Μάιο.

Σε καμία περίπτωση η διαδικασία δεν ήταν… χαλαρή! Η MP4-21 χρησίμευσε ως «σημείο εκκίνησης», αλλά κάθε ένα από τα περισσότερα από 11.000 κομμάτια έτυχε προσεκτικής εξέτασης ή επανασχεδιάστηκε. Εάν υπήρχε ένας τρόπος για να αυξηθούν η ταχύτητα, η αποδοτικότητα και η αξιοπιστία, αυτός βρέθηκε. Και μάλιστα, με το ελάχιστο εφικτό κόστος! Οι κορυφαίες ομάδες ξοδεύουν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια ανά έτος για να σχεδιάσουν και να εξελίξουν τα αυτοκίνητά τους, και η MP4-22 δεν αποτέλεσε εξαίρεση.

Σε κάποιον μη μυημένο, η όλη διαδικασία δεν προξενεί εντύπωση. Το κόκπιτ

της McLaren εξακολουθεί να είναι κατασκευασμένο από χυτό σύνθετο υλικό αποτελούμενο από ίνες άνθρακα και αλουμίνιο, με τον κινητήρα να είναι προσαρμοσμένος επάνω του. Με λίγα λόγια, η κεντρική δομή του αυτοκινήτου ουσιαστικά σταματά εκεί που αρχίζει ο V8, ο οποίος βιδώνεται πάνω στο κόκπιτ, το κιβώτιο ταχυτήτων εφάπτεται στον κινητήρα και σχεδόν τα πάντα πίσω από τη μύτη του στροφάλου συνδέονται με ένα από τα δύο μέρη.

Τα μονοθέσια της Formula 1 κατασκευάζονται έτσι εδώ και δεκαετίες. Όμως, τούτο δεν σημαίνει πως παύει να είναι… ελκυστική η διαδικασία της εξέλιξης! Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα σύγχρονα οχήματα με ακάλυπτους τροχούς, το ρύγχος της McLaren μπορεί να αφαιρεθεί για να αλλάξει η πτέρυγα ή τμήματα της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης. Το τελευταίο είναι επί της ουσίας ένας άξονας μεγέθους διατομής ενός μεγάλου πούρου, κατασκευασμένος από κράμα αλουμινίου και τοποθετημένος με συγκεκριμένο τρόπο στο μπροστινό μέρος του κόκπιτ.

Όλες οι αλλαγές πρέπει να γίνονται με συγκεκριμένο τρόπο. Η ανάρτηση αποτελείται από δύο «μπράτσα» σε σχήμα «Α», κατασκευασμένα από ανθρακονήματα, με εσωτερικές ράβδους στρέψης. Τα μονοθέσια της Formula 1 κάποτε χρησιμοποιούσαν ελατήρια, όμως αυτά είναι βαρύτερα, έχουν περισσότερη υστέρηση και είναι πιο δύσκολο να συσκευαστούν.

Τα μπροστινά αμορτισέρ είναι τοποθετημένα στο εσωτερικό του ρύγχους και κοντά στα πόδια του οδηγού, ενώ τα πίσω πάνω από το κιβώτιο ταχυτήτων. Κάθε αμορτισέρ συνδέεται κάθετα με την ανάρτηση με έναν άξονα ο οποίος είναι κατασκευασμένος από ίνες άνθρακα και κράμα αλουμινίου.

Τα ωστήρια μοιάζουν με αεροτομή σε διατομή και το άκρο τους είναι αρκετά αιχμηρό. Όπως και πολλά από τα μέρη του αυτοκινήτου, είναι τόσο λεπτεπίλεπτα και κομψά φτιαγμένα, ώστε να είναι εμφανές ότι δεν μπορούν να γίνουν μικρότερα.   Εξακολουθούν, όμως, να είναι άκρως αποδοτικά. Τα μονοθέσια δεν είναι μεγάλα και με 4,34 μέτρα μήκος και λίγο πάνω από 93 εκατοστά ύψος, αυτό δεν αποτελεί εξαίρεση. Φανταστείτε τη  δίπλα σε ένα Mazda MX-5 του 2019. Είναι μόλις 25 εκατοστά μικρότερο σε μήκος και 5 εκατοστά πιο φαρδύ.

Οι σχεδιαστές της Formula 1 έχουν μια σχέση με το βάρος, όπως οι γάτες με το… νερό. Στόχος τους είναι να επιτυγχάνουν το μέγιστο εφικτό αποτέλεσμα με το λιγότερο δυνατό βάρος, πάντοτε στο πλαίσιο συγκεκριμένων κανόνων, οι οποίοι θα πρέπει να πληρούνται απαρέγκλιτα. Αυτή η διαδικασία είναι πολύ ανταγωνιστική, οπότε οι ομάδες δεν αποκαλύπτουν ποτέ πού τοποθετούν το έρμα ή ακόμα και τα υλικά που χρησιμοποιούν. Το μονοθέσιο είναι όσο το δυνατόν ελαφρύτερο, αλλά πρέπει το βάρος του να είναι σωστά κατανεμημένο, η μάζα να βρίσκεται στο σωστό μέρος, έτσι ώστε η συμπεριφορά του στην πίστα να είναι η επιθυμητή και να μην φθείρει τα ελαστικά του. Οι ομάδες καταβάλλουν μεγάλη προσπάθεια για να επιτύχουν τον ιδανικό συνδυασμό, από τον αρχικό σχεδιασμό και τις ρυθμίσεις στο εργοστάσιο, μέχρι και την ημέρα του αγώνα.

Το 2007, ένα μονοθέσιο της Formula 1 έπρεπε να ζυγίζει 605 κιλά μαζί με τον οδηγό και όλα τα υγρά, εκτός από τα καύσιμα. Στις πρώτες ελεύθερες δοκιμές του αμερικανικού grand prix του 2007, το μονοθέσιο της δοκιμής μας, η MP4-22 με τον αριθμό «6», ζύγιζε 607, 8 κιλά

Τα αρχεία εκείνης της εποχής αναφέρουν πως απ’ αυτά τα 607,8 κιλά, τα 76,4 ήταν του… Fernando Alonso! Όμως, την επόμενη μέρα ο 25άχρονος Ισπανός είχε χάσει περίπου μισό κιλό σωματικού βάρους. Έτσι, ο μηχανικός του, επισημαίνοντας αυτή την αλλαγή, αύξησε ελαφρώς το φορτίο του καυσίμου, ανακτώντας την επιθυμητή ισορροπία. Σε εκείνον τον αγώνα, η McLaren μετέφερε το 48 τοις εκατό της μάζας της στον μπροστινό άξονα, πράγμα που σημαίνει ότι το εν λόγω μονοθέσιο είχε τουλάχιστον ένα κοινό στοιχείο με ένα BMW i3S αξίας 49.000 δολαρίων!

Τα ανθρακονημάτινα δισκόφρενα των 10,9 ιντσών της MP4-22 έχουν το χρώμα της λάβας και μπορούν σε συνεργασία με τα υλικά τριβής να επιβραδύνουν το μονοθέσιο από περισσότερο από 4G! Σε σκληρή χρήση, το σύστημα απαιτεί περίπου 350 κιλά δύναμης στο πεντάλ. Τα αμορτισέρ κατασκευάζονται από την Koni, αν και πιθανότατα περιλαμβάνουν μερικά εξαρτήματα της McLaren και έχουν περίπου το μισό μέγεθος απ’ όσο μπορείτε να φανταστείτε!

Είναι το «κλειδί» μιας πολύπλοκης ανάρτησης η οποία περιλαμβάνει ελατήρια εμπρός και πίσω, για να ρυθμίζεται η απόσταση του μονοθεσίου από το έδαφος με ακρίβεια χιλιοστών, επειδή αυτό το αυτοκίνητο των 605 κιλών δημιουργεί κάθετη δύναμη ίση με σχεδόν 1,5 τόνο στα 260 km/h. Υπάρχει, επίσης, ένα αμορτισέρ πίσω, το οποίο ελέγχει την ταχύτητα της αλλαγής του ύψους του μονοθεσίου και ακόμα ένα που ελέγχει τις αναπηδήσεις του σασί, συμβάλλοντας στην όσο το δυνατόν ομαλότερη επιτάχυνση.

Όλα αυτά τα τμήματα ενώνονται μεταξύ τους με έναν εκπληκτικό τρόπο. Αυτά τα μέρη είναι συνήθως κρυμμένα κάτω από το αμάξωμα, πακτωμένα σαν σε διαστημικό πρόγραμμα και με φινίρισμα που κάνει τα μονοθέσια του Indicar να μοιάζουν σαν…νερόσουπα. Όλα αυτά δεν σου προξενούν αίσθηση όταν τα πρωτοκοιτάζεις. Όμως, σε πιάνει… πονοκέφαλος, όταν αναλογιστείς πόσα χρήματα έχουν επενδυθεί και πόσες ώρες έχουν εργαστεί οι μηχανικοί, αλλά, Θεέ μου, δεν είναι… κουλ;

Και πριν από 12 χρόνια, κόντρα σε όλα τα προγνωστικά, όλα κύλησαν κατ’ ευχήν. Η McLaren ήταν πύραυλος, συγκλονιστικά γρήγορη, ακόμα και στην εξόχως απαιτητική Formula 1. Αλλά και ανθεκτική σαν πέτρα: μία MP4-22 ήταν μπροστά στη μάχη του τίτλου των οδηγών του 2007 από τον δεύτερο αγώνα μέχρι τον τελευταίο γύρο της σεζόν. Ο Alonso ήταν τότε δύο φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής και μόλις είχε πάρει μεταγραφή από τη Renault. Ο εκπληκτικός teammate του, ο 22άχρονος rookie Lewis Hamilton, ανέβηκε εννέα φορές στο πόντιουμ στα πρώτα εννέα grand prix της σεζόν. Οι δύο τους ισοβάθμισαν για τη δεύτερη θέση εκείνην τη σεζόν, ευρισκόμενοι έναν πόντο πίσω από τον Kimi Raïkkönen της Ferrari, με τον Hamilton να παίρνει βαθμούς μέχρι τον τελευταίο αγώνα.

Στην πίστα της Ινδιανάπολης, ένας μηχανικός τοποθέτησε ένα μικρό καλώδιο στην αριστερή πλευρά του μονοθεσίου. Ακόμα δύο μηχανικοί ήταν ακριβώς δίπλα, παρακολουθώντας μέσα από τους φορητούς υπολογιστές που μόλις είχαν ενεργοποιήσει. Κάποιος έβγαλε τη μίζα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Θα είχα δώσει περισσότερη προσοχή, αλλά ήξερα τι θα συνέβαινε δευτερόλεπτα αργότερα. Γονατίζω κοντά στην εξάτμιση και χάνομαι, κοιτάζοντας τα ψυγεία του μονοθεσίου…

Αυτό συμβαίνει γύρω από τα μονοθέσια της Formula 1. Περπατάτε γύρω τους και δέκα λεπτά αργότερα είστε ακόμα στο ίδιο σημείο και κοιτάτε ένα μικροσκοπικό τέλειο κομμάτι πλαισίου ή το σύστημα τροφοδοσίας. Είστε ακόμα εκεί, ονειρεύεστε πώς ένας μηχανικός κατάφερε να σχεδιάσει από «λευκό χαρτί» ένα τέτοιο αριστούργημα. Και ίσως το κομμάτι αυτό έγινε σε μια μέρα, ίσως στη μέση της νύκτας, με οδηγίες που έφθασαν μέσω ενός e-mail από κάποια μακρινή χώρα, και στη συνέχεια μεταφέρθηκε με ένα ιδιωτικό τζετ που περίμενε στο σκοτάδι, σε ένα γκαράζ στην Ασία ή στην Ευρώπη, όπου παραδόθηκε σε έναν μηχανικό που δεν πήγε για ύπνο μέχρι το μονοθέσιο να είναι πανέτοιμο στις 4 τα ξημερώματα. Διότι έτσι λειτουργεί η Formula 1.

Κάποιος φώναξε: «Ξεκινάμε!» με αγγλική προφορά. Ο κινητήρας άρχισε να παράγει έναν πολύ άσχημο ήχο. Έβαλα τις ωτοασπίδες στα αυτιά μου αμέσως. Κάποιος μουρμούρισε κάτι για την πίεση του καυσίμου. Οι μηχανικοί συνέχισαν να διαβάζουν τα δεδομένα στους φορητούς υπολογιστές τους. Το μοτέρ άρχισε και πάλι να… «αναπνέει»! Ένας από τους μηχανικούς κράτησε για λίγο τον δείκτη του πάνω από το πληκτρολόγιό του, και έπειτα το δάκτυλό του κτύπησε το πλήκτρο και ο κινητήρας… ζωντάνεψε, και το γουργουρητό έγινε μια νότα. Σχεδόν 6.000 rpm στο ρελαντί λαμπερή και ζεστή, η διαφορά μιας τρομπέτας με μια Chevrolet σε σκουπιδοφάγο.

Δεκαεννιά χιλιάδες στροφές! Οι φετινοί κινητήρες της Formula 1 δεν περιστρέφονται πάνω από τις 15.000 rpm και ηχητικά θυμίζουν μεταλλαγμένες ηλεκτρικές συσκευές. Αυτό συμβαίνει εν μέρει επειδή χρησιμοποιούν υπερσυμπιεστές, των οποίων ο ήχος ακούγεται σαν ανέκδοτο. Αλλά πριν από χρόνια, όταν παρακολούθησα αγώνα με τα παλιά μονοθέσια, σε κάποιο σημείο προσπάθησα για λίγο να ακούσω χωρίς ωτασπίδες, κι ενώ το στρίγκλισμά τους ήταν μουσικό ήταν συνάμα ανυπόφορο. Ένας διαπεραστικός πόνος σαν να προσπαθούσε κάποιος με ένα μικρό λεπίδι να μου βγάλει τον ακουστικό μου πόρο έξω από το αυτί. Θαυμάσια!

Το θαύμα των 95 κιλών

Το ότι τα σημερινά μονοθέσια της Formula 1 ακούγονται σαν μπλέντερ είναι από επιλογή. Πριν από μερικά χρόνια, η FIA αποφάσισε να τροποποιήσει τους κανονισμούς αναφορικά με τους κινητήρες κι έτσι πλέον τα μοτέρ έχουν μικρότερη χωρητικότητα, χαμηλότερο ρυθμό περιστροφής, ενώ διαθέτουν υβριδικό σύστημα και turbo. Το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών είναι ο πιο… ήπιος παραγόμενος ήχος. Στόχος της FIA ήταν η βελτίωση της εικόνας της Formula 1 ως προς το περιβάλλον, δίχως να βλαφθεί το σπορ. Το εάν τούτη η αλλαγή έφερε τα επιθυμητά αποτελέσματα, είναι ένα εντελώς διαφορετικό θέμα συζήτησης όπως ακριβώς και η θεωρία ότι η Γη είναι επίπεδη αν αγνοείς συγκεκριμένα πραγματικά δεδομένα.

Ευτυχώς απομεινάρια του παλιού κόσμου της F1 υπάρχουν ακόμα (στα… μουσεία των ομάδων, αλλά και στα χέρια συλλεκτών). Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας των 2,4 λίτρων της McLaren MP4-22, γνωστός με την κωδική ονομασία Mercedes-Ilmor FO 108T, είναι ένας από αυτούς που ακόμα υπάρχουν ανάμεσά μας. Στην ουσία πρόκειται για μια βελτιωμένη εκδοχή του κινητήρα του 2006, ο οποίος δημιουργήθηκε στο εργοστάσιο κινητήρων υψηλής απόδοσης της Mercedes στο Brixworth της Αγγλίας. Αποτέλεσμα της τεχνογνωσίας των περασμένων δεκαετιών ήταν ότι οι βαλβίδες του 108T λειτουργούν με πνευματικό σύστημα, δίχως ελατήρια, ενώ οι θάλαμοί τους περιέχουν άζωτο (Αιτία; Ο στρατοσφαιρικός κόφτης χωρίς προβλήματα για τις βαλβίδες και τα ελατήρια) . Όταν τοποθετηθεί στο σασί του μονοθεσίου, είναι ελάχιστα ορατός και πολύ δύσκολα προσβάσιμος, ευρισκόμενος τόσο χαμηλά, ώστε τα καλύμματα των βαλβίδων του να βρίσκονται περίπου στο κέντρο των πίσω τροχών.

Για το 2007, οι κανονισμοί της Formula 1 υπαγόρευαν ατμοσφαιρικούς κινητήρες, χωρίς υπερσυμπιεστή, με χωρητικότητα 2,4 λίτρα περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών, δύο βαλβίδες εισαγωγής και δύο βαλβίδες εξαγωγής ανά κύλινδρο και ένα ελάχιστο βάρος 95 κιλών. Η FIA υπαγόρευσε επίσης το πάγωμα της εξέλιξης του κινητήρα,   εξού  και η διατήρηση του μέγιστου ρυθμού περιστροφής στις 19.000 rpm. Αυτές οι επιλογές ήταν αποτέλεσμα δύο διαφορετικών περιόδων της Formula 1 αναφορικά με τους κινητήρες: αυτή του 2006, όπου τα μοτέρ έφταναν σε ρυθμό περιστροφής της τάξης των 20.000 rpm, καθώς και της δεκαετίας 1995-2005, όταν χρησιμοποιούνταν ατμοσφαιρικοί τρίλιτροι V10 με απόδοση περίπου 1.000 ίππους.

Όπως πολλές αλλαγές κανονισμών στην ιστορία του σπορ, έτσι κι αυτές του 2007 αποσκοπούσαν στη μείωση του κόστους και στον περιορισμό της ταχύτητας του μονοθεσίου για λόγους ασφαλείας. Κι όλα αυτά συνέβησαν σε μικρό χρονικό διάστημα. Σαφώς και δεν προκάλεσε έκπληξη το γεγονός ότι οι ομάδες έστρεψαν αλλού την προσοχή τους κι επενδύοντας αρκετά χρήματα κατάφεραν να διατηρήσουν την ταχύτητα των μονοθεσίων τους, παρά την περί του αντιθέτου πρόθεση της FIA! Βέβαια, κάτι τέτοιο μόνο πρωτοφανές δεν ήταν για τη Formula 1, αν αναλογιστεί κανείς πως κάποτε η FIA απαγόρευσε τη χρήση κραμάτων βηρυλλίου στους κινητήρες της F1, λόγω της τοξικότητας του μετάλλου, όμως η αντίδραση των ομάδων ήταν τόσο σφοδρή, ώστε η απαγόρευση δεν ίσχυσε εντέλει. Με λίγα λόγια, η Formula 1 είναι ένα σπορ στο οποίο πολλές φορές δεν πρυτανεύει η λογική.

Η ισχύς φτάνει τους πίσω τροχούς της MP4-22 μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων επτά σχέσεων με επίστρωση ινών άνθρακα, κατασκευασμένο από τη McLaren. Ο συμπλέκτης, αποτελούμενος από πολλαπλές στρώσεις ανθρακονημάτων, έχει κυλινδρικό σχήμα και πολύ μικρή διάμετρο. Λειτουργεί ηλεκτροϋδραυλικά, ελέγχεται από τον υπολογιστή, αλλά και από ένα μικρό μοχλό στο τιμόνι. Είναι κατασκευασμένος για να αντέχει σε θερμοκρασίες άνω των 260 βαθμών Κελσίου, όμως μπορεί να αντέξει ακόμα και διπλάσιες θερμοκρασίες για μικρό χρονικό διάστημα, όπως, λόγου χάριν,  κατά την εκκίνηση ενός αγώνα.

Αργότερα το ίδιο πρωινό, συνάντησα τον μηχανικό, ο οποίος είχε θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα μέσω του φορητού υπολογιστή. Το όνομά του ήταν Martin Bourne κι εργαζόταν στη  Mercedes-AMG. Ο Bourne ταξίδευε μαζί με διάφορες ομάδες για χρόνια, και, όπως μου είπε, ήταν υπεύθυνος για τον κινητήρα του μονοθεσίου του Lewis Hamilton από το 2007 έως το 2012. Αποκάλεσε τη McLaren MP4-22 «ένα παλιό αυτοκίνητο», κάτι που με έκανε να γελάσω.

Όπως μου είπε, εάν δεν κατάφερνα να διατηρήσω τον κινητήρα στο κατάλληλο «παράθυρο» λειτουργίας του από πλευράς θερμοκρασίας, τότε το μοτέρ δεν θα δούλευε. Αυτό το «παράθυρο» των 40 βαθμών ξεκινά από τους 90 και φτάνει μέχρι τους 130 βαθμούς Κελσίου. Σε καμία περίπτωση, όμως, δεν έπρεπε να πέσει η θερμοκρασία του κάτω από τους 70 βαθμούς.

Με λίγα λόγια, είναι ένα θέμα λεπτής ισορροπίας ανάμεσα στη διατήρηση της καλής κατάστασης του κινητήρα και της απόλαυσης της οδήγησης. Άλλωστε, οι κινητήρες της Formula 1 έχουν και το περιβόητο σύστημα anti-stoll, το οποίο θέτει σε safe mode το μοτέρ εάν ο οδηγός κάνει κάτι ασυνήθιστο με τον συμπλέκτη ή με το γκάζι. Και μολονότι όλα αυτά μπορούν να ακουστούν συνηθισμένα, ο Bourne είπε πως ο κινητήρας είναι σχετικά ανεκτικός στη σκληρή χρήση και στην καταπόνηση.

«Στο δυναμόμετρο», είπε, «πιέζουμε τους κινητήρες μέχρι το σημείο στο οποίο θα καταρρεύσουν, το οποίο θεωρούμε ότι είναι 25 τους εκατό πάνω από την εκτίμησή μας αναφορικά με τον μέγιστο ρυθμό λειτουργίας τους στους αγώνες. Θεωρούμε πως είναι ένα αξιόπιστο περιθώριο».

Ο ιδιοκτήτης κάθισε στο μονοθέσιο κι έκανε μερικούς γύρους προθέρμανσης. Κάθισα στο πιτ γουόλ, παρακολουθώντας τη  θερμοκρασία να… ανεβαίνει στην πίστα της Ινδιανάπολης. Ο αρχισυντάκτης της «R&T, Travis Okulski, στάθηκε κοντά μου, και παρακολουθούσε υπνωτισμένος. Η ηχώ σού έδινε την αίσθηση πως το μονοθέσιο βρισκόταν την ίδια στιγμή σε τρία διαφορετικά σημεία της πίστας! Κι εγώ αισθανόμουν τα κόκαλά μου να… τρίζουν κάθε φορά που περνούσε από μπροστά μου.

«Είναι απλά περίεργο να ακούς αυτόν το θόρυβο από μόνο ένα μονοθέσιο», είπα. «Σαν να είναι μόνο το ένα εικοστό του grid της Formula 1». Ο Travis γούρλωσε τα μάτια του και μου είπε: «Δεν ακούγεται έτσι. Έτσι είναι».

Η στιγμή χαρακτηριζόταν από μια έντονη θρησκευτική… κατάνυξη. Ο Travis και εγώ είχαμε στη διάθεσή μας την αγωνιστική μας άδεια, όμως ακόμα βρισκόμασταν στους πρόποδες ενός πολύ ψηλού βουνού, το οποίο καλούμασταν να ανεβούμε. Πόσο συχνά, άλλωστε, έχετε το δικό σας, ιδιωτικό κοινό, σε οτιδήποτε κι αν κάνετε; Μία McLaren με κινητήρα που περιστρέφεται στις 19.000 rpm είναι ένα αγωνιστικό μονοθέσιο που τα έχει όλα: ορμή, διαδικασία, σπανιότητα.

Ο άνθρωπος των… σκαλοπατιών

Ο σωματικός έλεγχος ήταν κάπως… σουρεαλιστικός. Με ύψος σχεδόν 1,80 μέτρα και βάρος περίπου 85 κιλά, ήταν αρκετά δύσκολο να χωρέσω στο κάθισμα του Alonso, το οποίο είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα ακριβώς στις διαστάσεις του σώματός του. Μονόδρομος, λοιπόν, ήταν για τους απογοητευμένους μηχανικούς η αφαίρεσή του από το κόκπιτ. Η λύση ήταν, επίσης, μονόδρομος. Έπρεπε να δεθώ απευθείας στο κόκπιτ, δίχως να χρησιμοποιήσω αγωνιστικό κάθισμα.

Το πρόγραμμα περιελάμβανε επτά έως δέκα γύρους, σε δύο προσπάθειες. Πάρε μια πρώτη αίσθηση, έλα πίσω για να συζητήσουμε και ξαναβγαίνεις στην πίστα. Δεν υπάρχουν δεδομένα για ανάλυση. «Η τηλεμετρία δεν είναι οικονομικά αποδοτική για ένα τέτοιο πρόγραμμα», μου είπε ένας από τους μηχανικούς. «Χρειάζεσαι τεράστιο εξοπλισμό, ένα κοντέινερ γεμάτο πράγματα και μερικούς ΙΤ για να ασχοληθούν με την τηλεμετρία».

Το προσωπικό της πίστας μάς έδειξε τη διαδρομή με τις 14 στροφές. Μια χάραξη πιο αργή απ’ αυτή των 13 στροφών που είχε χρησιμοποιηθεί το 2007 στο αμερικανικό grand prix, όπου τα μονοθέσια κινούνταν με ταχύτητα άνω των 300 km/h. Σύμφωνα με τα πρότυπα της Formula 1, μια πίστα πρέπει να έχει μικρή κλίση και λίγες στροφές υψηλής ταχύτητας, έτσι ώστε τα αεροδυναμικά βοηθήματα και το πάτωμα του μονοθεσίου να μην παράγουν πολύ πλάγια δύναμη. Ως εκ τούτου το μονοθέσιο θα με… ταλαιπωρήσει, όπως επιβεβαίωσαν και οι μηχανικοί, αλλά λιγότερο από μια πίστα όπως στο Albert Park ή το Spa.

Το να δεθώ σφιχτά στο κόκπιτ ενός μονοθεσίου ήταν ένα όνειρο παιδικό, το οποίο γινόταν πραγματικότητα. Μέσα εκεί έβρισκες παντού κομμάτια ταινίας, μικρά σωληνάκια, καλά κρυμμένα σε σημεία στα οποία δεν θα έφτανε ποτέ το πλάνο μιας κάμερας. Κι η μπογιά, ήταν τόσο λεπτή σε κάποια σημεία, ώστε μπορούσες να διακρίνεις ξεκάθαρα τα «νερά» των ανθρακονημάτων. Και συχνά πυκνά ένα μικρό πτερύγιο εμφανιζόταν από το… πουθενά, για να «διακόψει» την καθαρή ροή της επιφάνειας του μονοθεσίου.

Κάθε κομμάτι του μονοθεσίου είχε τη δική του ξεχωριστή σημασία. Το 2007, ο Martin Whitmarsh, ο διευθύνων σύμβουλος της McLaren, δήλωσε στους δημοσιογράφους ότι όταν η ομάδα του άλλαξε πάροχο ελαστικών κι από τη  Michelin πήγε στην Bridgestone, η αλλαγή κόστισε 11 πόντους κάθετης δύναμης, μια τεράστια απώλεια. Το μονοθέσιο έπρεπε να ρυθμιστεί εκ νέου. Ακόμα και μικρές λεπτομέρειες, όπως το σχήμα ενός ελαστικού, μπορούν να αλλάξουν τη ροή του αέρα πάνω από μια πτέρυγα.

Ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου, ένας ψηλός άντρας από το Οχάιο, με κτύπησε στον ώμο, χαρούμενος. «Αυτή δεν είναι μια άσκηση που θα σε βοηθήσει να κάνεις ρεκόρ γύρου», είπε. «Απλώς απόλαυσέ το». Στάθηκα εκεί και αναρωτήθηκα πώς να ορίσω τη λέξη «απόλαυση», τη στιγμή που δεν ήξερα εάν ήμουν πραγματικά χαρούμενος ή κόντευα να λιποθυμήσω από την πίεση. Στη συνέχεια έσφιξαν τις ζώνες τόσο πολύ, ώστε λίγο έλειψε να μου συνθλίψουν τα πλευρά.

Είμαι 38 ετών. Το 1966, στην ηλικία των 36 ετών, ο συγγραφέας George Plimpton, επιχείρησε να ασχοληθεί με το NFL. Η εμπειρία του αποτυπώθηκε σε ένα διασκεδαστικό βιβλίο με τίτλο  Το χάρτινο λιοντάρι . «Όταν ορκίζεσαι για κάτι καλό, είναι σαν να βάζεις σημεία στίξης στον λόγο σου», έγραψε ο Plimpton. Κοίταξα πάνω από το ψηλό ρύγχος του μονοθεσίου και… ορκίστηκα. Το κάθισμα και το ύψος των ποδιών είναι χαμηλά, τα πόδια πιο ψηλά, τα δάχτυλα στο ύψος του στήθους. Με το τιμόνι και το αμάξωμα να σε περιορίζουν σημαντικά, το αριστερό σου πόδι μπορεί να πατήσει μόνο του πεντάλ του φρένου, ενώ το δεξί περιορίζεται στο γκάζι.

Είναι δύσκολο να ξεπεράσεις την έλλειψη ορατότητας. Το κόκπιτ καταφέρνει με έναν μαγικό τρόπο να είναι ταυτόχρονα ένα κοστούμι  τύπου πανοπλίας και ένα κλειστοφοβικό δωμάτιο. Βλέπεις μόνον το πάνω μέρος των ελαστικών, τα λαμπάκια αλλαγής ταχυτήτων πάνω από το μικροσκοπικό τιμόνι. Εάν είσαι αρκετά κοντά στην κορυφή μιας στροφής, ίσως δεν μπορείτε να τη δείτε, επειδή το ρύγχος και τα ελαστικά θα σε εμποδίζουν. Οι λεπτεπίλεπτοι καθρέφτες από ανθρακονήματα εδράζονται σε μικρά τμήματα κατασκευασμένα από το ίδιο υλικό, τα οποία θα έλεγε κανείς πως έχουν μέγεθος όσο ένα καλαμάκι ποτού. Επίσης, επαναπροσδιορίζουν τη λέξη «άχρηστοι», μιας και, παρά την ύπαρξή τους, δεν είναι λίγες οι φορές κατά τις οποίες ακόμα και οι κορυφαίοι οδηγοί στον πλανήτη δεν μπορούν να αποφύγουν μια σύγκρουση. Το τιμόνι σού αφήνει περιθώριο περίπου ένα τέταρτο της στροφής πριν κτυπήσει στο πόδι και κάθε ρύθμιση του μονοθεσίου που δεν γίνεται από το τιμόνι είναι ουσιαστικά αδύνατη. Ένα κουμπί σχήματος Τ για την κατανομή των φρένων βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του κόκπιτ. Ένα άλλο κουμπί, για την πυρασφάλεια είναι στα δεξιά, κοντά σε έναν διακόπτη που αδρανοποιεί τον κινητήρα. Αν καθίσετε μπροστά σε όλα αυτά, ακίνητοι, για περισσότερο από 10 λεπτά, τα πόδια σας θα πάθουν κράμπες και δεν θα μπορείτε πλέον να τα ελέγξετε!

Η συνομιλία με την ομάδα είναι απλή: μην αγγίζετε αυτά, μου λέει ένας μηχανικός, δείχνοντας σχεδόν τα… πάντα μέσα στο κόκπιτ! Οι οκτώ περιστροφικοί διακόπτες στο κάτω μέρος του τιμονιού ρυθμίζουν τον έλεγχο της πρόσφυσης, το «κλείδωμα» του διαφορικού στην είσοδο της στροφής, την προφόρτιση του διαφορικού, το «κλείδωμα» διαφορικού στην έξοδο της στροφής, την επιβράδυνση του κινητήρα, τις ρυθμίσεις ειδικά για τις κατατακτήριες δοκιμές, αλλά και το «φρενάρισμα» κινητήρα στην κορυφή μιας στροφής. Ο διακόπτης της πρόσφυσης έχει εννέα διαφορετικές ρυθμίσεις. Δεν μπορούσα να διαβάσω τις θέσεις τους εν κινήσει. Οι πιλότοι, όμως, μπορούν να τους ρυθμίσουν κινούμενοι με 300 km/h, ακόμα και μέσα σε μια στροφή.

Ο κινητήρας ενεργοποιήθηκε και άρχισε πάλι να δονείται. Ωστόσο,  τώρα ήταν διαφορετική αυτή η δόνηση. Κουνιόταν όλο το μονοθέσιο, με έναν απίστευτα τραχύ τρόπο. Ο κραδασμός σταμάτησε τη στιγμή που ο κινητήρας τέθηκε σε λειτουργία. Και έδωσε τη θέση του σε έναν συντονισμό του πατώματος που ήταν πολύ ευχάριστος.

Έσπρωξα με το δάκτυλο, λες και το είχα ξανακάνει στο παρελθόν και έπειτα...

Με έσπρωξαν έξω από το γκαράζ. Πεταλούδες με το μέγεθος του… Κλήβελαντ. Το τιμόνι ήταν ελαφρύ, οι τροχοί άρχισαν να γυρίζουν. Απίστευτο…

Δεν έχεις παρά μόνο  μερικά δευτερόλεπτα για να εκκινήσεις. Η θερμοκρασία του κινητήρα της McLaren αυξάνεται κατά έναν βαθμό Κελσίου ανά δευτερόλεπτο στο ρελαντί, έτσι ώστε το «παράθυρο» των 40 βαθμών που περιγράφει ο Bourne, να αφήσει στον οδηγό περίπου 40 δευτερόλεπτα για να χρησιμοποιήσει τον διακόπτη του συμπλέκτη. Αν αργήσεις, τότε το μοτέρ μπαίνει σε λειτουργία anti-stall. Η θερμοκρασία εμφανίζεται σε μια έντονα κόκκινη οθόνη ακριβώς πάνω από το τιμόνι, οι αριθμοί που μοιάζουν με το χέρι του… Εξολοθρευτή κι εσύ πρέπει απλώς να σβήσεις τον κινητήρα, περιμένοντας να τοποθετήσουν οι μηχανικοί τους ανεμιστήρες για την ψύξη του μονοθεσίου. Όλοι παρακολουθούν.

Ήμουν τυχερός και ο συμπλέκτης λειτούργησε με την πρώτη! Οι μηχανικοί αργότερα μου είπαν ότι ήταν απίστευτη τύχη! Το paddle δεν έχει καμία αίσθηση και το anti-stall δεν σου επιτρέπει να ολισθήσεις στην πίστα. Όμως, το μονοθέσιο ξεκίνησε λες και το οδηγούσα μια ολόκληρη ζωή! Η καρδιά μου κτυπούσε σαν τρελή και αμέσως μετά οι πεταλούδες που σας περιέγραφα πιο πάνω… εξατμίστηκαν.

Ένα σύγχρονο μονοθέσιο της Formula 1 είναι ίσως η καλύτερη ιδέα της ανθρωπότητας για το μυαλό ενός κολιμπρί και αυτό το γεγονός ήταν ξεκάθαρο μετά από τα πρώτα μέτρα που διήνυσα στην πίστα. Τα μονοθέσια με τους ακάλυπτους τροχούς κινούνται από τη δική σου σπονδυλική στήλη, όμως ακόμα κι αυτό ήταν κάτι διαφορετικό: η McLaren φάνηκε αμέσως να βγαίνει από τον λήθαργο και να σου δίνει ανάσα!

Δεν εκπλήσσει το γεγονός πως το μονοθέσιο ήταν εκπληκτικά γρήγορο. Είναι γεγονός πως τα συμβατικά αυτοκίνητα έχουν κάνει σπουδαία πρόοδο και στην ευθεία θα έλεγε κανείς πως η MP4-22 σού αφήνει την αίσθηση που σου αφήνει και μια σύγχρονη Bugatti. Η διαφορά, βέβαια, είναι η… παρανοϊκή μεταφορά φορτίου μέσα στη στροφή, η οποία δύσκολα γίνεται ανεκτή από έναν αδαή.

Το εύρος λειτουργίας του κινητήρα είναι συγκεκριμένο. Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται τόσο γρήγορα, ώστε δεν προλαβαίνεις καλά καλά να πεις τη λέξη «Μισσισσιπής» και έχεις φτάσει στην πρώτη στροφή. Οι ταχύτατες χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων δημιουργούν ένα αέναο κρεσέντο, η επιτάχυνση μειώνεται αισθητά μόνο στην έκτη και στην έβδομη ταχύτητα. Ο κινητήρας είναι τόσο ραφιναρισμένος, μοιάζει να μην είναι πραγματικός. Τα ξεσπάσματά του, όμως,  είναι τόσο μα τόσο βίαια…

Οι ρυθμίσεις του Alonso είχαν ως στόχο μια ήπια υποστροφή, για καλύτερο έλεγχο του ρύγχους του μονοθεσίου. Απλές αγωνιστικές ρυθμίσεις. Στις αργές στροφές η McLaren είναι παραπλανητική, γιατί αισθάνεται απλώς σαν να οδηγείς ένα καθημερινό αυτοκίνητο. Το ρύγχος σημαδεύει εκεί που θα του πεις, ενώ με τα ελαστικά της Avon και τις ρυθμίσεις που είχαμε επιλέξει, ήταν εύκολος ο χειρισμός του. Όσο για τους τροχούς, «μιλούν» τη δική τους γλώσσα, την οποία θα μπορούσα να ακούω όλη την ημέρα, αλλά δεν τη μιλώ!

Έκανα μερικούς γύρους, έπειτα ένα πιο αργό, κατά τη διάρκεια του οποίου ανοιγόκλεινα τα μάτια μου περίπου 10 φορές το δευτερόλεπτο. Ακολούθησε σύντομη συνομιλία. (Μηχανικός: «Όλα καλά;». Εγώ: «Ναι»). Φεύγοντας από τα πιτ για δεύτερη φορά ενεργοποίησα το anti-stall. Και ξανά, και ξανά. Συνέβη τόσες φορές, που έχασα το μέτρημα! Στη συνέχεια το μονοθέσιο έπρεπε να απενεργοποιηθεί για να κρυώσει. Το έσπρωξαν πίσω στο γκαράζ και τοποθέτησαν ανεμιστήρες στα sidepods.

Με το anti-stall, η οθόνη του κόκπιτ αναβοσβήνει και οι στροφές του κινητήρα περιορίζονται. Μοιάζει με έναν λυπηρό… αναστεναγμό. Κι εσύ κάθεσαι εκεί κι αισθάνεσαι ανίκανος. Δύο μηχανικοί εντέλει έπρεπε να βοηθήσουν, σπρώχνοντας το μονοθέσιο ώστε να ξεκινήσει. «Ήταν φυσιολογικό», είπαν. «Σε όλους συμβαίνει».

Η δεύτερη έξοδος στην πίστα ήταν κάπως πιο… αποκαλυπτική. Κυρίως σε ό,τι είχε να κάνει με το φρενάρισμα στις γρήγορες στροφές. Δεν έχω αρκετό χρόνο για να αναλύσω το θέμα της κάθετης δύναμης. Όμως ξέρω πολύ καλά ότι ήταν παρούσα και μάλιστα σε… τρομακτικό βαθμό!. Αλλά και τα φρένα ήταν διαφορετικά. Μπερδεμένες καταστάσεις…

Στον δεύτερο γύρο έξω, αφού τα φρένα είχαν ζεσταθεί, έφτασα στην πρώτη στροφή με έβδομη σχέση στο κιβώτιο. Μετά την ένδειξη «5», την πρώτη που βλέπεις κι αφορά στο φρενάρισμα, πάτησα με το αριστερό πόδι το πεντάλ με όση δύναμη είχα. Ήταν τόσο μεγάλη η πίεση, ώστε λίγο έλειψε να πάθω κράμπα. Οι δυνάμεις που ασκήθηκαν ήταν τεράστιες. Εντέλει το μονοθέσιο φρέναρε, όμως εγώ δεν μπορούσα να αναπνεύσω. Κλάσματα του δευτερολέπτου αργότερα άρχισα να απελευθερώνω τα φρένα, για να αποφύγω το μπλοκάρισμα των τροχών. Καθώς η ένδειξη «4» πέρασε από δίπλα μου, η McLaren πλέον είχε ταχύτητα μικρότερη απ’ αυτή με την οποία κινούμαστε στον αυτοκινητόδρομο! Η ταχύτητα ήταν πολύ μικρή, πλέον, με την επόμενη στροφή να πλησιάζει. Μια αργή στροφή, την οποία το 2007 Alonso την πήρε σε περίπου 100 km/h.

Αργότερα, στο γκαράζ, ένας μηχανικός της McLaren έλεγε ότι τη στιγμή που φρέναρα, εκινούμην με ταχύτητα περίπου 250 km/h. Ομολογώ ότι μου πήρε μερικά δευτερόλεπτα για να συνειδητοποιήσω τι είχε συμβεί.

Και τότε όλα τελείωσαν

Είναι αστείο πώς το μυαλό μπορεί να σας εξαπατήσει και να πιστέψεις το απίθανο. Τη στιγμή που έβγαινα από το κόκπιτ, οι δυνατότητες του μονοθεσίου της McLaren μου φαίνονταν… ανθρώπινα εφικτές, μολονότι σαφώς δεν ήταν. Το ανέφερα σε έναν από τους μηχανικούς. Ένας από αυτούς κούνησε το κεφάλι του και φάνηκε να το σκέφτεται για μερικά δευτερόλεπτα. Με αρκετό χρόνο και δεδομένα δοκιμών, είπε, και μια πίστα με λίγες πλευρικές επιταχύνσεις, ένας ικανός ερασιτέχνης οδηγός θα μπορούσε να «γράψει» γύρους κοντά στο ρυθμό των αγώνων. Το είχε δει να συμβαίνει. Το «κλειδί», είπε, είναι να έχει κάποιος τον κατάλληλο άνθρωπο για να του δίνει συμβουλές αναφορικά με το κομμάτι της αεροδυναμικής. Συμβουλές όπως «αυτή η στροφή περνάει τέρμα γκάζι με έκτη».

Δεν ξέρω τι να πω γι’ αυτό. Αυτό που γνωρίζω είναι ότι όταν βγήκα από το μονοθέσιο, ο κόσμος γύρω μου ήταν τόσο μα τόσο ήρεμος. Λίγα λεπτά αργότερα, κάθισα να χαλαρώσω. Ξαφνικά, όμως,  άρχισε να με διαπερνά μια έντονη νευρικότητα. Τα δάχτυλα των ποδιών μου ακόμα ήταν μουδιασμένα.

Ξέρω ακόμα έναν οδηγό, ο οποίος είχε την ευκαιρία να οδηγήσει ένα σύγχρονο μονοθέσιο της Formula 1. Ο φίλος μου Mark Gillies, πρώην συντάκτης του «Car and Driver», κάποτε είχε δοκιμάσει μια Honda του 2007. Μιλήσαμε πριν από την επίσκεψή μου στην Ινδιανάπολη. «Είναι ένας από τους μοναδικούς τρόπους που μπορούν να σε κάνουν να συνειδητοποιήσεις πόσο καλοί οδηγοί είναι», μου είπε. «Συνάντησα κάποτε τον Humphrey Corbett, τον μηχανικό του Alain Prost. Είπε ότι όταν έβαλαν τον πρωταθλητή του 2009 Jenson Button στο μονοθέσιο για πρώτη φορά, δεν χρειάστηκε περισσότερους από δέκα γύρους για να βρει τον ρυθμό του». Και έπειτα κοιτάζεις τον ορίζοντα.

Δεν είναι τυχαίο ότι αυτοί οι άνθρωποι αντιμετωπίζονται ως οι κορυφαίοι οδηγοί στον πλανήτη. Είναι σίγουρα αθλητές: Το 2007, τα μονοθέσια μπορούσαν να ξεπεράσουν τα 4g στις στροφές. Το 2017, όταν καθιερώθηκαν τα φαρδύτερα ελαστικά, η Mercedes-Benz έφτασε τα 6,5g! Φανταστείτε απλώς να προσπαθείτε να κρατήσετε το κεφάλι σας σε μια στροφή, ενώ ασκείται σε αυτό 6,5 φορές το βάρος του! Ίσως να είναι πιο εύκολο να παίζεις σκάκι για μιάμιση ώρα, πάνω σε ένα όχημα που κινείται με 300 km/h! Αυτό που εντέλει σου μένει είναι ότι, αποκτώντας την απαιτούμενη ικανότητα και με τις σωστές ρυθμίσεις του μονοθεσίου, είναι σαν να οδηγείς κάτι άλλο. Με συστηματική τακτική προπόνηση, μπορούν να γίνουν όλα.

Τώρα σκεφτείτε ότι κάθε τόσο, ένας γρήγορος πιλότος της Formula 1 θα κοιτάξει έναν από τους θρύλους στο grid, έναν Senna ή έναν Hamilton και θα αναρωτηθεί: «Δεν ξέρω πώς το κάνει».

Συμμετέχοντας στη λειτουργία μιας μηχανής κι όχι απλώς χρησιμοποιώντας την.

Όλα αυτά χρησίμευαν ως ένα είδος φωτός στο σκοτάδι, μια υπόδειξη για το γιατί οι άνθρωποι κυνηγούν μια θέση στο τσίρκο της Formula 1 από τα μικράτα τους, ή αναζητούν μια θέση σε μια μεγάλη ομάδα και θέλουν να παραμείνουν εκεί για πολλά χρόνια. Η απάντηση είναι απλή: επειδή φτάνεις στην κορυφή έπειτα από μια πολύ έντονη προσπάθεια. Όλα συνοψίζονται σε ένα παράξενο μικρό κομμάτι δέους, μιαν αίσθηση ότι μόλις εγκαταλείψεις το μονοθέσιο, θα… ξυπνήσεις από ένα μοναδικό όνειρο. Τότε θα σκεφτείς τη φράση που στριφογύριζε τόσο καιρό στο κεφάλι σου, λιώνοντας όπως μια καραμέλα στο στόμα:

«Δεν ήξερα ότι οι άνθρωποι θα μπορούσαν να το κάνουν αυτό».

H ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΟΥ ΦΡΕΝΟΥ ΜΕ ΤΟ ΑΡΙΣΤΕΡΟ

Κανείς δεν ξέρει ακριβώς πότε το φρενάρισμα με το αριστερό πόδι χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στη F1, αλλά η πρακτική ήταν δεδομένη από την εποχή που αγωνιστικά με δύο πετάλια και ημιαυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έκαναν την εμφάνισή τους τη δεκαετία του   ‘80. Ο σημερινός τεχνικός διευθυντής της Red Bull (και πρώην Σχεδιαστής της McLaren) Adrian Newey έγραψε κάποτε ότι η τεχνική  χρονολογείται στα μέσα της δεκαετίας του '90, όταν ο ίδιος επανασχεδίασε τα στοιχεία διεύθυνσης σε ένα μονοθέσιο της F1. Σύμφωνα με τον ίδιο, o νέος σχεδιασμός σήμαινε ότι το αριστερό πόδι του οδηγού

δεν μπλόκαρε πλέον από τη μετάβαση στο πεντάλ φρένου. Το φρενάρισμα με το αριστερό προσφέρει πλεονέκτημα καθώς εξαλείφει την καθυστέρηση του να μεταφέρεις το δεξί σου πόδι από πετάλι σε πετάλι (τεχνική που ακολουθείται χρόνια στα ράλλυ), ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει στον οδηγό να ρυθμίζει την τοποθέτηση του μονοθεσίου καθώς παραμένει στο γκάζι.

ΦΟΡΤΙΣΗ ΕΛΑΤΗΡΙΩΝ

«Ακολούθως έχουμε τα πνευματικά ελατήρια των βαλβίδων και πρέπει να γεμίσεις το δοχείο αερίου. Πρέπει να γίνει αυτό, πριν βάλεις εμπρός τον κινητήρα. Αν δεν έχει δουλέψει για λίγο και κάποια βαλβίδα είναι πεσμένη λόγω χαμηλής πίεσης, θα στραβώσει».

ΜΑΝΙΒΕΛΑ

«Δεν βάζεις τη εξωτερική μίζα αμέσως. Επειδή έχει πολλή ροπή, δεν θα καταλάβεις αν κάτι δεν πάει καλά στον κινητήρα. Γυρίζουμε το στρόφαλο πρώτα με μανιβέλα, για να νιώσουμε αν μαγκώνει κάπου. Βάζουμε δοχεία εξαέρωσης στο ψυγείο, κάνουμε τρεις σύντομες κινήσεις της μανιβέλας και μετά μια 10 δευτερολέπτων. Όταν είμαστε σίγουροι ότι τα ψυγεία είναι πλήρη, ελέγχουμε τη στάθμη λαδιού».

ΕΛΕΓΧΟΣ ΛΑΔΙΟΥ

«Ο έλεγχος στάθμης λαδιού είναι σύνθετος. Το δοχείο μπορεί να στραγγίσει στον στροφαλοθάλαμο – η πίσω τσιμούχα του στρόφαλου σφραγίζει όταν ο στρόφαλος περιστρέφεται, αλλά όταν είναι σταματημένος, στάζει λίγο. Έτσι όταν σταματά να λειτουργεί στραγγίζουμε τον κινητήρα. Για τα θέμα μας χρειάστηκαν τέσσερις εκκινήσεις κινητήρα για να ορίσουμε τη στάθμη λαδιού. Κι αν δεν προσέξεις και υπερπληρώσεις, το ανθρακονημάτινο δοχείο μπορεί να σκάσει. Το λάδι δεν έχει πού να πάει και γεμίζει τον κινητήρα, τον οποίο πρέπει μετά να βγάλεις».

ΒΑΖΕΙΣ ΕΜΠΡΟΣ

«Πρέπει να ρυθμίσεις την πίεση του ψυκτικού μιας και είμαστε ΟΚ σε αυτό το σημείο. Ρυθμίζουμε στους 80 OC κάνουμε την τελική εξαέρωση, αδειάζουμε το δοχείο διαστολής και ανεβάζουμε πίεση στο 1,6 bar. Απλό, έτσι;»

2007 MCLAREN MP4-22

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2,4 λίτρων V8

ΙΣΧΥΣ: 700 PS

ΜΕΤΑΔΟΣΗ: 7ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΣΕΙΡΑΙΚΟ ΑΥΤΟΜΑΤΟ

ΒΑΡΟΣ ελάχιστο 605 kg, με οδηγό