Οι αποτυχημένοι νικητές του διαγωνισμού «European Car of the Year»

Δεν υπάρχει εταιρεία αυτοκινήτων που να μην επιθυμεί διακαώς να κατακτήσει την πρώτη θέση στον θεσμό του «Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς», όπου ψηφίζεται κάθε χρόνο μόνο ένα μοντέλο ως απόλυτος νικητής και δεν προβλέπονται περισσότερες διακρίσεις ανά κατηγορία, τεχνολογία, επιδόσεις, κ.λπ.

MUST READ

Αυτά είναι τα επτά πιο σημαντικά βραβεία αυτοκινήτων

O θρίαμβος στον διαγωνισμό, που ξεκίνησε το 1964 και στον οποίο συμμετέχουν έγκριτοι δημοσιογράφοι αυτοκινήτου από γνωστά ευρωπαϊκά περιοδικά του ειδικού Τύπου, θεωρείται το διαβατήριο για την επιτυχία και διαφημίζεται αναλόγως από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων με τηλεοπτικά σποτ, με καταχωρίσεις σε έντυπα, αλλά και με τα γνωστά αυτοκόλλητα διακοσμητικά ‘’Car of the Year’’ στα παρμπρίζ των νικηφόρων μοντέλων τους.

Ωστόσο, σε κάθε κανόνα υπάρχουν και εξαιρέσεις, όπως επιβεβαιώνει και η αποτυχημένη εμπορική πορεία ορισμένων νικητών στον θεσμό του «Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς». Οι αιτίες διαφέρουν κατά περίπτωση, καταδεικνύουν όμως, επίσης, πόσο δύσκολη και πολύπλοκη υπόθεση παραμένει η επιλογή του σωστού αυτοκινήτου από έναν απλό πολίτη, καθώς ορισμένα από τα κριτήρια είναι αυστηρά υποκειμενικά. Ας δούμε, λοιπόν, ορισμένες τέτοιες περιπτώσεις νικητών του θεσμού ‘’European Car of the Year’’, που δεν έπεισαν –παρά τις δάφνες τους– τους Ευρωπαίους αγοραστές.

NSU Ro 80, 1968

Το καινοτόμο μοντέλο της NSU έβαλε κατά το λανσάρισμά του το 1967 πολύ ψηλά τον πήχη σε θέματα τεχνολογίας, σχεδιασμού και αεροδυναμικής, όμως απέτυχε εμπορικά, αφού κατά τη δεκαετή παραγωγή του πουλήθηκαν γύρω στις 37.400 τέτοια οχήματα. Το NSU Ro 80 κυκλοφόρησε αποκλειστικά με περιστροφικό κινητήρα Wankel, που αποδείχθηκε –ιδιαίτερα κατά τα πρώτα χρόνια– αρκετά ευπαθής σε βλάβες και ξεχώριζε αρνητικά για την υπερβολική κατανάλωση βενζίνης. Σχεδιαστικά, έχουμε να κάνουμε με ένα πολύ ιδιαίτερο μοντέλο, άξιο εκπρόσωπο του σύγχρονου βιομηχανικού ντιζάιν και με χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας. Στοιχεία της τεχνολογικής υπεροχής του απέναντι στους ανταγωνιστές του ήταν, μεταξύ άλλων, τα τέσσερα πανίσχυρα δισκόφρενα ATE Dunlop, το ημιαυτόματο σασμάν των τριών σχέσεων και οι ανεξάρτητες αναρτήσεις στους τέσσερις τροχούς. Όλα αυτά ανέβαζαν πολύ την τελική τιμή του Ro80 και συνέβαλαν –σε συνδυασμό με τον «ζημιάρικο» κινητήρα Wankel– στην αποτυχία του, η οποία υπήρξε καθοριστική για την εξαφάνιση της NSU από τον χάρτη της αυτοκίνησης.

Rover 3500, 1977

To Rover 3500 ξεκίνησε με τις καλύτερες προϋποθέσεις την καριέρα του κερδίζοντας το 1977 τον τίτλο του «Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς» και εντυπωσιάζοντας λίγο αργότερα στο Σαλόνι της Γενεύης. Ο διάδοχος του επιτυχημένου Triumph 2000/2500 υιοθέτησε τα σχεδιαστικά πρότυπα  εντυπωσιακών μοντέλων, όπως η Ferrari Daytona και η κομψή και αεροδυναμική Citroen CX, ενώ λανσαρίστηκε με έναν V8 κινητήρα 3,5 L, σε συνδυασμό με χειροκίνητο πεντατάχυτο σασμάν ή αυτόματο τριών σχέσεων. Ωστόσο, από την πρώτη στιγμή το μοντέλο της British Leyland εμφάνισε μεγάλες αδυναμίες στο φινίρισμα, που έβγαζαν μάτια και αφορούσαν σε τμήματα του εσωτερικού του, όπως τις επενδύσεις από τις πόρτες, κ.λπ. Επίσης, προβληματικά αποδείχθηκαν τα ηλεκτρικά του και το σύστημα εξαερισμού, οπότε μετατράπηκε σύντομα ο αρχικός ενθουσιασμός του αγοραστικού κοινού σε απογοήτευση, με αποτέλεσμα να παραχθούν κατά το διάστημα 1976 έως 1986 περίπου 303.000 τέτοια μοντέλα, αν και οι στόχοι ήταν σαφώς πιο φιλόδοξοι.

Porsche 928, 1978

Μοιάζει με ειρωνεία της τύχης, ωστόσο η μοναδική Porsche που κέρδισε τον επίζηλο τίτλο του ‘’European Car of the Year’’  έπεισε μόνο τους δημοσιογράφους της επιτροπής, αλλά όχι και την αγορά. Οι χαμηλές πτήσεις της Porsche 928, που προοριζόταν, μάλιστα, για αντικαταστάτης της εμβληματικής και αειθαλούς 911, οφείλονται βασικά στο γεγονός ότι έσπασε πολλά ταμπού και σοκάρισε τους παραδοσιακούς φίλους της μάρκας. Έτσι ήταν η πρώτη Porsche παραγωγής με υδρόψυκτο V8 –και μάλιστα μπροστά τοποθετημένο– κινητήρα, ενώ το 2 και 2 θέσεων αμάξωμα ακροβατούσε μεταξύ σπορ coupé και πολυτελούς sedan, αφού αποστολή της 928 ήταν να αναδειχθεί σε αντίπαλο δέος για τις πολυτελείς Mercedes και BMW. Η συνταγή δεν «τράβηξε» στην Ευρώπη, αλλά αποδείχθηκε αρκετά επιτυχημένη στις ΗΠΑ, με αποτέλεσμα να έχουν πουληθεί οι περισσότερες Porsche 928 πέραν του Ατλαντικού. Η αιρετική Porsche παραγόταν επί 18 χρόνια από το 1977 έως το 1995, όμως οι συνολικές πωλήσεις της για όλο αυτό το διάστημα μόλις και μετά βίας ξεπέρασαν τις 61.000 μονάδες, αναγκάζοντας, έτσι, τη μητρική εταιρεία να αναθεωρήσει την άποψή της και να συνεχίσει να κατασκευάζει την 911, ακόμα και μέχρι σήμερα.

Ford Scorpio, 1986

To Scorpio προοριζόταν για αντικαταστάτης του Granada και εφοδιάστηκε από τη Ford με πλούσια «καλούδια», προκειμένου να αποσπάσει στην Ευρώπη πελάτες από τη Mercedes και την BMW. Το χάιλαϊτ του αυτοκινήτου ήταν το σύστημα ABS για την αποτροπή του μπλοκαρίσματος των τροχών, που τοποθετήθηκε για πρώτη φορά στάνταρ σε ένα μοντέλο μαζικής παραγωγής, ενώ ο εξοπλισμός περιελάμβανε, μεταξύ άλλων, θερμαινόμενο παρμπρίζ, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα εμπρός και πίσω, cruise control και –στην πορεία– σύστημα τετρακίνησης. Η Ford υπέπεσε, ωστόσο, σε ένα θανάσιμο –και ακατανόητο– λάθος, αφού λανσάρισε αρχικά το Scorpio το 1985 μόνο ως πεντάθυρο liftback, σε μία εποχή, όπου τα μεσαία premium μοντέλα ήταν, στη συντριπτική πλειοψηφία τους, sedan και κατά δεύτερο λόγο station wagon. Όταν το αντιλήφθηκε ήταν ήδη αργά, αφού το τετράθυρο Scorpio και το Wagon παρουσιάστηκαν εντέλει το 1989, δηλαδή με τέσσερα χρόνια καθυστέρηση, οπότε ήταν αργά να αλλάξει την εικόνα του αυτοκινήτου προς το αγοραστικό κοινό. Το τελικό κτύπημα δόθηκε στο φιλόδοξο Scorpio με το μοντέλο δεύτερης γενιάς του 1994, αφού η μάσκα με τα εξεζητημένα φώτα που έμοιαζαν με γουρλωμένα μάτια απωθούσε αισθητικά και προκάλεσε μία δραματική πτώση στις πωλήσεις του αυτοκινήτου. Η συνολική παραγωγή του Ford Scorpio ανήλθε από το 1985 έως το 1998 σε περίπου 850.000 μονάδες και δεν κρίνεται απογοητευτική σε απόλυτα νούμερα, ωστόσο δεν πλησίασε καν τους αρχικούς στόχους της Ford, που αδίκησε με τις άστοχες εμπορικές επιλογές της ένα αξιόλογο μοντέλο.

Citroën XM, 1990

Η καριέρα της Citroën XM ξεκίνησε την άνοιξη του 1989 με διθυραμβικά σχόλια, αφού η διάδοχος της άκρως επιτυχημένης CX κατέκτησε μέσα στον πρώτο χρόνο του λανσαρίσματος της τον τίτλο του «Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς» και άλλες 14 σημαντικές διακρίσεις. Ωστόσο, η αποτυχία της άρχισε να διαγράφεται γρήγορα, καθώς εμφάνισε με το καλημέρα μεγάλα προβλήματα αξιοπιστίας των μηχανικών μερών της, ενώ το σχήμα του αμαξώματος που ήταν κάτι μεταξύ κλασικού sedan και liftback λειτούργησε εντέλει αρνητικά για το παραδοσιακό κοινό της κατηγορίας. Τρίτο μεγάλο πρόβλημα ήταν οι πανάκριβες τιμές της ΧΜ, αφού ακόμα και στην προσιτότερη εκδοχή της κόστιζε σχεδόν 50% περισσότερο από την απερχόμενη CX. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, συνέπεσε το λανσάρισμα της Citroën XM με την παγκόσμια οικονομική κρίση των αρχών της δεκαετίας του 1990, που προκάλεσε γενικότερα σημαντική πτώση στις πωλήσεις αυτοκινήτων. Εντέλει, η συνολική παραγωγή της Citroën XM σε έντεκα χρόνια (1989-2000) περιορίστηκε στις 333.000 μονάδες, όταν ο αρχικός στόχος ήταν 160.000 μονάδες ετησίως! Την ΧΜ διαδέχθηκε στα τέλη του 2006 η C6, που εξελίχθηκε σε ακόμα μεγαλύτερο φιάσκο και από εκεί και ύστερα δεν κατάφερε να λανσάρει η Citroën ένα ανταγωνιστικό μεγαλομεσαίο μοντέλο premium προδιαγραφών, οπότε κατέφυγε στη λύση της ίδρυσης της νέας μάρκας, DS.

Opel Ampera, 2012

Βασικά πρόκειται για το αμερικανικό Chevrolet Volt με τα σηματάκια της Opel, καθώς και οι δύο μάρκες ανήκαν τότε στον όμιλο της General Motors. Eδώ έχουμε μία πολύ ιδιαίτερη περίπτωση, αφού το υβριδικό Chevrolet Volt πήγε πολύ καλά στις ΗΠΑ και στον Καναδά, όπου πουλήθηκαν από το 2011 έως τα τέλη του 2019 πάνω από 170.000 τεμάχια, ενώ στην Ευρώπη ξεπέρασαν οι πωλήσεις τού αντίστοιχου Opel Ampera μόλις για λίγο τις 10.000 μονάδες. Γι΄  αυτό και αποσύρθηκε ήδη τον Ιούνιο του 2016 από την ευρωπαϊκή αγορά, όπου κόστιζε περίπου 3.000 € ακριβότερα σε σχέση με την αμερικανική. Εκτός από την τσουχτερή τιμή του και την έλλειψη οικονομικών κινήτρων για την αγορά εξηλεκτρισμένων οχημάτων στην εποχή του, το ευρωπαϊκό Οpel Ampera φορτιζόταν μόνο σε απλές πρίζες οικιακού τύπου, οπότε η μικρή μπαταρία του χωρητικότητας 16 kW/h χρειαζόταν περίπου 3,5 h για να γεμίσει. Επίσης, η πραγματική ηλεκτρική αυτονομία του κυμαινόταν αρκετά χαμηλότερα από την εργοστασιακή των 61 km, ενώ τα φαρδιά κολωνάκια περιόριζαν πολύ την ορατότητα του οδηγού. Σε γενικές γραμμές, μπορούμε να πούμε ότι το Opel Ampera βρισκόταν απλώς μπροστά από την εποχή του και ότι έπεσε θύμα κυρίως της πολύ ακριβής τιμής του, γιατί, κατά τα άλλα, ήταν ένα πρακτικό αυτοκίνητο με ευχάριστη και ασφαλή αίσθηση οδήγησης στον δρόμο.

Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο τεύχος 404 του περιοδικού Car and Driver