Πώς εκτοπίζει ο κορωνοϊός τα αυτοκίνητα από 5 μεγάλες πόλεις

Η δραστική μείωση της κυκλοφορίας οχημάτων στα αστικά κέντρα συνιστά ένα μεγάλο στοίχημα, ιδιαίτερα όσο περισσότερο συνειδητοποιούμε τις δραματικές επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής στην καθημερινότητά μας. Όποτε, όμως, παίρνουν οι δημοτικοί άρχοντες ενός μητροπολιτικού κέντρου δραστικά μέτρα, όπως, για παράδειγμα, η επιβολή διοδίων και η απαγόρευση εισόδου των μηχανοκίνητων οχημάτων διαφόρων κατηγοριών στο κέντρο της πόλης, φουντώνει αμέσως ένα δυναμικό κίνημα αντιρρησιών. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Στοκχόλμης, στην οποία εφαρμόστηκε ήδη από το 2006 ένα σύστημα διοδίων για την πρόσβαση των οχημάτων στο κέντρο, το οποίο ξεσήκωσε ένα κύμα οργής και έντονων αντιδράσεων από ένα μεγάλο μέρος των κατοίκων, όπως συνέβη αργότερα και στο Λονδίνο, στο Μιλάνο ή στη Μαδρίτη.

Ύστερα από το πρώτο σοκ άρχισαν, ωστόσο, να βλέπουν με άλλο μάτι οι δημότες αυτών των πόλεων τις συγκεκριμένες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, καθώς βελτιώθηκε η ροή της κυκλοφορίας, μειώθηκε ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων και καθάρισε η ατμόσφαιρα. Επίσης, τα έσοδα από τα διόδια κατευθύνθηκαν στη δημιουργία περισσότερων και καλύτερων ποδηλατοδρόμων και πεζόδρομων, αλλά και στην ενίσχυση των Μέσων Μαζικών Συγκοινωνιών, οπότε άλλαξε και η στάση των πολιτών. Είναι χαρακτηριστικό  ότι τώρα οι δύο στους τρεις κατοίκους της Στοκχόλμης πλέον θεωρούν   θετικό μέτρο τα διόδια, ενώ κάτι ανάλογο ισχύει και για τις άλλες πόλεις, όπου εφαρμόζονται αντίστοιχες περιοριστικές πολιτικές διαχείρισης της κυκλοφορίας μηχανοκίνητων οχημάτων.

Ο κορωνοϊός έδωσε την ευκαιρία σε αρκετούς δημάρχους μεγάλων ευρωπαϊκών πόλεων να ξεκινήσουν ή να εντείνουν ανάλογες ενέργειες, καθώς τα lockdown και ο περιορισμός της οικονομικής ζωής μείωσαν τη ροή της κυκλοφορίας και δημιούργησαν ιδανικές συνθήκες εφαρμογής πιλοτικών προγραμμάτων. Αυτό συνέβη και στην Αθήνα με τον «’Μεγάλο Περίπατο», που εξελίχθηκε, δυστυχώς, σε φιάσκο, καθότι πρόχειρος σε σύλληψη και σε εφαρμογή, οπότε περισσότερο προκάλεσε παρά έλυσε προβλήματα. Αποτυχημένη είχε αποδειχθεί και η προηγούμενη προσπάθεια απαγόρευσης της κυκλοφορίας των μηχανοκίνητων οχημάτων στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας επί δημαρχίας Δημήτρη Αβραμόπουλου με τα γνωστά βυθιζόμενα μεταλλικά κολονάκια.

Ας δούμε, λοιπόν, με αλφαβητική σειρά πέντε αντιπροσωπευτικές περιπτώσεις μεγαλουπόλεων, όπου γίνονται τα τελευταία χρόνια δραστικές παρεμβάσεις στον κυκλοφοριακό ιστό τους και οι πολίτες βρίσκονται σε μία φάση μετάβασης από το ΙΧ σε άλλες μορφές κινητικότητας. Να επισημάνουμε, ότι δεν έδωσε μόνον ο κορωνοϊός ώθηση σε τέτοιου είδους εγχειρήματα, αλλά και η άνοδος του κόμματος των «Πρασίνων», το οποίο έχει πλέον ισχυρότερη εκπροσώπηση σε περιφερειακό και κεντρικό κυβερνητικό επίπεδο σε χώρες, όπως η Γερμανία και η Γαλλία.

Βαρκελώνη: Οι νέες παρεμβάσεις εκτόξευσαν τα ενοίκια

Στην πρωτεύουσα της Καταλονίας γίνονται εδώ και χρόνια κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, με αιχμή του δόρατος τα Superblocks, που ονομάζουν οι ντόπιοι ‘’Superilles’’, και στα οποία συνδέονται λειτουργικά μεταξύ τους ολόκληρα οικοδομικά τετράγωνα σχηματίζοντας ένα ενιαίο μπλοκ μήκους περίπου μισού χιλιομέτρου με αυστηρές προδιαγραφές και κανόνες ήπιας κυκλοφορίας. Στα Superblocks επιτρέπεται μόνον η κυκλοφορία των οχημάτων τροφοδοσίας και των μόνιμων κατοίκων, ενώ η στάθμευση γίνεται κατά κύριο λόγο σε υπόγεια και σε πολυώροφα πάρκινγκ και όχι έξω στοΝ δρόμο. Το οδικό δίκτυο παραμένει ως έχει, αλλά σε πολλά σημεία δημιουργούνται χώροι πρασίνου και στενεύει το οδόστρωμα για τα οχήματα, ενώ το όριο ανώτατης ταχύτητας ανέρχεται σε 10 km/h και ισχύει και για τα συμβατικά και τα ηλεκτρικά ποδήλατα. Όσοι δεν μένουν σε αυτές τις οικοδομικές ενότητες, είναι υποχρεωμένοι να τις παρακάμπτουν, ενώ εντός των ορίων τους έχουν οι πεζοί παντού προτεραιότητα.

Ο αριθμός των Superilles θα αυξάνει συνέχεια, με στόχο να επεκταθούν σε δέκα χρόνια σχεδόν σε ολόκληρη τη Βαρκελώνη. Ήδη, πάντως, έχουν προκύψει διάφορα προβλήματα, καθώς τα ενοίκια σε αυτές τις περιοχές έχουν εκτοξευθεί στα ύψη. Από την άλλη πλευρά, οι ιδιοκτήτες εμπορικών καταστημάτων και εστίασης διαμαρτύρονται, επειδή η περιορισμένη πρόσβαση οχημάτων λειτουργεί αποτρεπτικά για πελάτες από άλλες συνοικίες, ενώ και οι μόνιμοι κάτοικοι γκρινιάζουν, καθώς το χαμηλό όριο ταχύτητας προκαλεί συχνά μποτιλιαρίσματα.

Βερολίνο: Με τρίκυκλα ποδήλατα τα πακέτα

To Βερολίνο αξιοποίησε από την άνοιξη του 2021 τη μείωση της κυκλοφορίας εξαιτίας του κορωνοϊού ξεκινώντας με τη δημιουργία ζωνών, που οριοθετούνται με κολονάκια και αποτελούν ταμπού για τα μηχανοκίνητα οχήματα. Σε κάποιες από αυτές τις ζώνες έχουν αναπτυχθεί χώροι εστίασης και αναψυχής, τους οποίους προτιμούν οι Βερολινέζοι, λόγω της ηρεμίας που προσφέρουν. Επίσης, δημιουργήθηκαν πολλοί νέοι ποδηλατόδρομοι παράλληλα σε κεντρικές οδικές αρτηρίες της γερμανικής πρωτεύουσας, ενώ στο δυτικό μέρος της πόλης σχεδιάζεται να γίνεται η παράδοση πακέτων και δεμάτων με τρίκυκλα ποδήλατα. Η νέα «Πράσινη» υπουργός Συγκοινωνιών του κρατιδίου του Βερολίνου, Μπετίνα Γιάρας, είναι υπέρ της αύξησης των « οάσεων χωρίς αυτοκίνητο» στο κέντρο της πόλης, έχοντας ως απώτερο στόχο τη δραστική μείωση των μετακινήσεων με Ι.Χ. Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, ανακοίνωσε πρόσφατα ότι θα αυξηθεί το κόστος στάθμευσης σε πολλά σημεία του Βερολίνου με δημόσια παρκόμετρα.

Κοπεγχάγη: Πέντε φορές περισσότερα ποδήλατα από αυτοκίνητα

Οι Δανοί ονομάζουν την πρωτεύουσά τους « Καλύτερη Ποδηλατούπολη στον Κόσμο» (‘’Verdens bedste cykelby’’) και μάλλον δεν έχουν άδικο, αν και κινδυνεύουν να τους… μηνύσει το Άμστερνταμ. Οι περισσότεροι ποδηλατόδρομοι της Κοπεγχάγης είναι πλατιοί σαν λωρίδες κυκλοφορίας οχημάτων, ενώ στο κέντρο της πόλης κυκλοφορούν σαφώς περισσότερα ποδήλατα παρά ΙΧ. Υπολογίζεται  ότι σχεδόν οι μισές διαδρομές προς τη δουλειά, το πανεπιστήμιο και το σχολείο πραγματοποιούνται με δίκυκλα, τα οποία καλύπτουν σε καθημερινή βάση πάνω από 1,4 εκατομμύρια χιλιόμετρα. Η τάση είναι μάλιστα αυξητική, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι οι περίπου 630.000 κάτοικοι της Κοπεγχάγης κατείχαν το 2020 περισσότερα από 730.000 ποδήλατα, αλλά μόνον 130.000 αυτοκίνητα, δηλαδή είχαμε μία αναλογία 5 προς 1 υπέρ των δικύκλων.

Οι στόχοι των δημοτικών Αρχών ακούγονται ίσως ουτοπικοί για τα δικά μας δεδομένα, αν και οι Δανοί τούς θεωρούν εφικτούς. Συγκεκριμένα, προβλέπεται ότι το αργότερο το 2025 δεν θα χάνει τη ζωή του ούτε ένας άνθρωπος σε τροχαίο δυστύχημα στους δρόμους της Κοπεγχάγης, ενώ το ίδιο έτος φιλοδοξεί να είναι η πρωτεύουσα της Δανίας κλιματικά ουδέτερη, βάζοντας έτσι πολύ ψηλά τον πήχη για πολλές άλλες πόλεις.

Λονδίνο: Κλιματικά ουδέτερο έως το 2030

Φιλόδοξους στόχους έχει θέσει ο δήμαρχος του Λονδίνου, Σάντικ Καν, για την κυκλοφορία στους δρόμους του City. Σύμφωνα με αυτούς, το αργότερο έως το 2030 θα διανύουν τα αυτοκίνητα στη βρετανική πρωτεύουσα γύρω στο 25% λιγότερα χιλιόμετρα. Πρόκειται για το μέρος ενός ολιστικού σχεδιασμού, που προβλέπει ότι μέχρι τότε θα αποτελεί το Λονδίνο μία κλιματικά ουδέτερη πόλη. Ο σοσιαλδημοκράτης πολιτικός έχει υπολογίσει ότι ένας μέσος οδηγός, που κινείται σε καθημερινή βάση στο Λονδίνο, χάνει κάθε χρόνο πάνω από έξι ημέρες ακινητοποιημένος μέσα σε μποτιλιάρισμα. Γι’  αυτό σκοπεύει να κάνει δελεαστικότερη τη μετάβαση από το ΙΧ  στο ποδήλατο αναπτύσσοντας τα επόμενα χρόνια το δίκτυο των ποδηλατοδρόμων, ενώ σχεδιάζονται νέες ζώνες χαμηλών εκπομπών ρύπων, στις οποίες θα απαγορεύεται η πρόσβαση σε συγκεκριμένα μοντέλα ή θα επιτρέπεται μόνο με την πληρωμή διοδίων.

Ο Καν μάχεται εδώ και χρόνια για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα στην πόλη του και αντιμετωπίζει αυτό το πρόβλημα ως θέμα κοινωνικής δικαιοσύνης. Σύμφωνα με τον δημοτικό άρχοντα του Λονδίνου, οι πιο φτωχοί κάτοικοι ζουν στις συνοικίες με τη χειρότερη ατμοσφαιρική ποιότητα, αν και κατέχουν λιγότερα αυτοκίνητα σε σχέση με τις πλουσιότερες περιοχές.

Παρίσι: Γενικό όριο ταχύτητας 30 km/h

Στο Παρίσι είχαν ξεκινήσει οι κυκλοφοριακές παρεμβάσεις πριν την εμφάνιση του κορωνοϊού, όμως η πανδημία επιτάχυνε πολλά από αυτά τα μέτρα, μεταξύ των οποίων είναι και η γρήγορη ανάπτυξη του δικτύου ποδηλατοδρόμων. Έτσι μετατράπηκαν άμεσα πολλοί δρόμοι για μηχανοκίνητα οχήματα αποκλειστικά σε ποδηλατοδρόμους, που ονομάζονται χαρακτηριστικά από τους Παριζιάνους ‘’Coronapistes’’, επειδή ξεπήδησαν σαν τα μανιτάρια, λόγω του Covid-19. Χρονικό ορόσημο αποτελεί το έτος 2026, γιατί τότε θα έχουν πρόσβαση οι ποδηλάτες σε όλα τα σημεία της γαλλικής πρωτεύουσας. Επίσης, μόλις το περασμένο φθινόπωρο ορίστηκε σχεδόν σε όλο το αστικό οδικό δίκτυο της Πόλης των Φώτων ανώτατο όριο ταχύτητας τα 30 km/h, με εξαίρεση μόνο λίγες κεντρικές αρτηρίες. Να σημειώσουμε εδώ  ότι μέχρι σήμερα είναι οι αστυνομικοί έλεγχοι της ταχύτητας χαλαροί, ωστόσο αυτό αναμένεται να αλλάξει στο προσεχές μέλλον.

Δεν λείπουν, πάντως, και οι ενστάσεις, καθώς οι κλήσεις για παράνομη στάθμευση πέφτουν πλέον βροχή, ενώ πολλοί προμηθευτές, επαγγελματίες, τεχνίτες, κ.λπ., διαμαρτύρονται επειδή δεν μπορούν να παρκάρουν κοντά στους πελάτες τους στο κέντρο του Παρισιού. Εκεί παραμένει, εξάλλου, σε ισχύ ο νόμος του ισχυρού, δηλαδή των οδηγών μηχανοκίνητων οχημάτων, απέναντι στους ποδηλάτες, καθώς δύσκολα αλλάζουν οι συνήθειες μιας ζωής.

(το θέμα δημοσιεύτηκε στο Car and Driver Απριλίου 2022)