Test drive: Η Lancia Stratos είναι τόσο καλή όσο και περίεργη

Δεν έχω καμία δουλειά να οδηγώ αυτό το αυτοκίνητο. Δεν είναι καν δικό μου. Έπρεπε να πείσω την εταιρεία για την οποία εργάζομαι να εγγυηθεί για μία ασφάλεια ύψους 1 εκ. δολαρίων για να μπορέσω να κάνω πραγματικότητα το όνειρό μου.

MUST READ

Το… εννιά το καλό: Η Toyota έγινε πρωταθλήτρια και πλησιάζει τη Lancia (photos)

Ήξερα από τα 14 μου, όταν πήρα απότομα ύψος, ότι δεν θα χωρούσα να κάτσω. Ως έφηβος, στην καλύτερη παρακολουθούσα από μακριά τα ράλι, που είναι κι ο μόνος λόγος για τον οποίο δημιουργήθηκε αυτό το όχημα. Και σε κάθε περίπτωση, δεν είχα ιδέα ότι υπήρχε η Lancia Stratos HF μέχρι πολλά χρόνια μετά την απόσυρσή της από τους αγώνες – μετά τα τρία συνεχόμενα πρωταθλήματα στα μέσα της δεκαετίας του ’70. Εκείνη την περίοδο, περισσότερο με ενδιέφεραν τα γλειφιτζούρια παρά άγνωστα ιταλικά αυτοκίνητα που προορίζονταν για ομολογκασιόν σε αγώνες. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι από έναν άγνωστο στην αγορά των ΗΠΑ κατασκευαστή.

Πέρα από το γεγονός ότι γεννήθηκα λίγες μέρες μετά το ντεμπούτο του πρωτότυπου της Stratos HF στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1971, δε με συνδέει τίποτα με αυτό το αυτοκίνητο.

Αλλά η αγάπη δε γνωρίζει από εμπόδια. Και είμαι ερωτευμένος με τη Lancia Stratos HF εδώ και δεκαετίες.

Για όσους εξ υμών που δεν έχετε έρωτα με τη Stratos HF, θα σας εισάγω στο τι σημαίνει αυτό το αυτοκίνητο που μπορεί (ή και όχι) να εξηγήσει την αγάπη που του τρέφω. Σημείωση: εφεξής, θα αποκαλώ το αυτοκίνητο απλά ως Stratos. Το HF σημαίνει High Fidelity [σ.σ. υψηλή ευκρίνεια], και ποιος το χρησιμοποιεί αυτό πια; Σε κάθε περίπτωση, αυτό το μικρό αυτοκίνητο ήταν ένα από τα μεγαλύτερα ονόματα της ιταλικής αυτοκίνησης του 20ού αιώνα. Αν δεν κατασκευαζόταν, δεν θα πιστεύαμε ότι θα μπορούσε να παραχθεί.

Ο Nuccio Bertone του ομώνυμου σχεδιαστικού οίκου και κατασκευαστή οχημάτων περιορισμένης παραγωγής, με έδρα το Τορίνο, έψαχνε να βρει τρόπο για να αρπάξει παραγγελίες από την αντίπαλο Pininfarina. Η Lancia, που είχε τα κεντρικά της στην ίδια πόλη, ήταν ο κύριος στόχος. Το ατού που είχε η εταιρεία του Bertone είχε να κάνει με την εξαιρετική δουλειά του Marcello Gandini, ο οποίος είχε τον ρόλο του αρχισχεδιαστή του studio από το 1965. Ο Gandini είχε ήδη σχεδιάσει την υπέροχη Lamborghini Miura το 1966 και την επαναστατική Alfa Romeo Cabaro το 1968. Το 1970 άρχισε να δουλεύει πάνω στην πρωτοποριακή Countach. Την ίδια χρονιά, ο Gandini δημιούργησε το concept Stratos Zero, το πιο ρηξικέλευθο σφηνοειδές αυτοκίνητο όλων των εποχών. Ήταν τόσο χαμηλό που δεν μπορούσαν να τοποθετηθούν πλαϊνές πόρτες – το παρμπρίζ άνοιγε και έδινε πρόσβαση στα δύο καθίσματα που υπήρχαν. Όχι τυχαία, το Zero τροφοδοτείτο από τον κινητήρα της Lancia Fluvia. Ο ίδιος ο Bertone το οδήγησε στους γεμάτους κίνηση δρόμους του Τορίνο μέχρι τα κεντρικά της Lancia. Ως αναμενόταν, αυτή η κίνηση εντυπωσιασμού τράβηξε την προσοχή του διευθυντή της αγωνιστικής ομάδας της Lancia, Cesare Fiorio, που έψαχνε αντικαταστάτη για την αγωνιστική Fulvia.

Έναν χρόνο αργότερα, το παχουλό αλλά μυτερό σχήμα που γνωρίζουμε σήμερα ως Stratos εμφανίστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο. Παρέμενε ριζοσπαστική, αλλά η Stratos, σε αντίθεση με το Zero, μπορούσε να χαρακτηριστεί ως ένα βιώσιμο αυτοκίνητο. Lancia και Bertone δημιούργησαν από κοινού το πρώτο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε αποκλειστικά για να κυριαρχήσει στα ράλι. Και, για την τελική πινελιά, έφερε τον κινητήρα V6 χωρητικότητας 2,4 L της Dino 246. Παραδόξως, ο Enzo Ferrari δέχτηκε να προμηθεύσει τη Lancia με 500 κινητήρες για το συγκεκριμένο project – μετά από αρκετή συζήτηση και καθυστέρηση. Αυτός ο αριθμός δεν ήταν τυχαίος – ήταν ο ακριβής αριθμός οχημάτων που έπρεπε να κατασκευάσουν η Lancia με τον Bertone για να πάρουν την ομολογκασιόν για την κατηγορία Group 4 των αγώνων ράλι. Παρένθεση: η Ford είχε μία παρόμοια ιδέα εκείνη την περίοδο, σχεδιάζοντας τη GT-70 ως Group 4, αλλά το project «πάγωσε».

Δεν το ήξερα τότε, αλλά ήταν αυτές οι προϋποθέσεις που έκαναν τη Stratos πιο ελκυστική από τα supercars της παιδικής μου ηλικίας, που αντλούσαν έμπνευση από σκεύη κουζίνας: την Countach, την F40, το Vector, κτλ. Η Stratos έχει εξαιρετικό μικρό μεταξόνιο που αγγίζει τα 2.170 mm (120 mm πιο κοντό από το τωρινό MX-5), έχει καλή απόσταση από το έδαφος, και έχει κοντόχοντρα, ανασηκωμένα πτερύγια μπροστά και πίσω. Έχει τη στάση ενός ψύλλου που ετοιμάζεται να πηδήξει.

Η περιφερειακή και εμπρός ορατότητα ήταν προτεραιότητες για τους αγώνες ράλι, καθώς ο οδηγός πήγαινε συχνά με το πλάι και χρειαζόταν να κοιτάζει από τα πλαϊνά παράθυρα. Γι' αυτό ο Gandini σμίλευσε το πάνω μέρος του αμαξώματος να μοιάζει με πυργίσκο, με ένα ριζικά καμπυλωτό παρμπρίζ που ενώνεται σχεδόν απρόσκοπτα με τα πλαϊνά τζάμια. Το καπό κατεβαίνει τόσο απότομα από τη βάση του παρμπρίζ που φτάνει κάτω από την κορυφή των εμπρός τροχών. Από την θέση του οδηγού δεν μπορείς να δεις ούτε σπιθαμή του καπό, μόνο τον δρόμο, χωρίς κανέναν περισπασμό. Έχεις την αίσθηση ότι το σώμα σου αιωρείται πάνω από την επιφάνεια του δρόμου, λες και τρέχεις χωρίς να υπάρχει ένα αυτοκίνητο γύρω σου.

Σε προφίλ, το Stratos με τη ψηλή μέση μοιάζει με ένα παχουλό κομμάτι κριθαράκι. Είναι ένα μικρό αντικείμενο που με κάποιο τρόπο είναι ταυτόχρονα και αξιολάτρευτο και απειλητικό. Κι είναι ένα εξαιρετικά διαφορετικό αυτοκίνητο ανάλογα με το πώς το κοιτάζεις. Αν τη δεις από μπροστά, η Stratos δε μοιάζει καν με αυτοκίνητο. Αλλά από κάθε άλλη γωνία, μοιάζει πιο πολύ με το μέλλον από ό,τι κατέληξε τελικά να είναι το μέλλον.

Η Stratos παραμένει σοκαριστική όταν τη βλέπεις, αλλά φανταστείτε πόσο εξωγήινη θα έμοιαζε στο paddock των ράλι δίπλα στα Ford Escort στις αρχές της δεκαετίας του ’70.

Η Bertone κατασκεύασε μια στιβαρή βάση με χωροδικτύωμα και βίδωσε ένα πίσω υποπλαίσιο που είναι τόσο άκομψο όσο και αποτελεσματικό στη μεταφορά του εγκάρσια τοποθετημένου κινητήρα της Ferrari, του κιβωτίου ταχυτήτων και της πίσω ανάρτησης. Το πάνω μέρος του υποπλαισίου αφαιρείται για να κάνει εύκολες τις αλλαγές στον κινητήρα κατά τη διάρκεια των ράλι. Το αμάξωμα από φάιμπεργλας που καλύπτει τη δομή του αυτοκινήτου είναι μέτριας ποιότητας με ανώμαλη την κάτω επιφάνεια. Αυτό δεν αποτελεί προσβολή. Η όμορφη αυθεντική έκδοση Stradale (δρόμου) που οδήγησα – ένα πολύτιμο απόκτημα του ασυνήθιστα ευγενικού και ανεκτικού συλλέκτη αυτοκινήτων Abe Joseph – είναι σίγουρα τόσο όμορφη όσο κάθε Stratos που έχει κατασκευαστεί ποτέ. Αλλά αυτά είναι αυτοκίνητα ομολογκασιόν που έχουν κατασκευαστεί για να ικανοποιούν ένα σετ κανονισμών. Οι προτεραιότητες είναι σαφείς. Η Stratos κατασκευάστηκε για να κερδίζει. Δεν αστειεύεται.

Αν αυτό σημαίνει ότι πρέπει να έχει τις ίδιες εξωτερικές λαβές θυρών σε στυλ αγκράφας ζώνης με το Fiat X1/9 και τις λεπτεπίλεπτες εσωτερικές λαβές θυρών μιας Miura, ας είναι. Βρίσκονταν ήδη στην παραγωγή, και δουλεύουν. Η Stratos δεν έχει καν λαβή για το ανεβοκατέβασμα των παραθύρων στις πόρτες. Το πλαϊνό τζάμι απλώς πέφτει προς τα κάτω από την πίσω πλευρά μέσα στην πόρτα.

Η στιγμή της αλήθειας ήρθε όταν άνοιξα την πόρτα για πρώτη φορά και ξεκίνησα την απογευματινή μου βόλτα στους υπέροχους δρόμους του Κονέκτικατ. Και όπως περίμενα, δε χωράω να κάτσω. Ούτε κατά διάνοια. Για να μπορέσω απλώς να βάλω το σώμα μου μέσα στο αυτοκίνητο έπρεπε να κάτσω στην άκρη των σουέντ bucket καθισμάτων. Και πάλι, το κεφάλι μου βρίσκει στην -ευτυχώς επενδυμένη- οροφή. Τα πόδια μου έχουν στριμωχτεί έτσι ώστε να φτάνουν τα αρκετά στραβά πεντάλ, και τα γόνατά μου ακουμπούν το μικροσκοπικό τιμόνι. Δε με νοιάζει. Είναι εντάξει. Το όνειρό μου γίνεται πραγματικότητα.

Μερικά πατήματα στο εξαιρετικά σκληρό πεντάλ του γκαζιού της Stratos αρκούν για να προετοιμάσει τα καρμπιρατέρ της Weber, και έτσι ο V6 να πάρει ζωή με έναν βρυχηθμό. Ακόμα και στο ρελαντί, η Stratos σε πνίγει με τα ερεθίσματα που σου δίνει. Ένας εκκωφαντικός θόρυβος από μηχανικά μέρη έρχεται πίσω απ’ τα αυτιά μου. Μπορεί να είναι ένας κινητήρας που ήρθε κατευθείαν από τη Ferrari, όμως δεν ακουγόταν ποτέ τόσο έντονος, τόσο παρών στην Dino. Αυτός ο όμορφος θόρυβος, το απείθαρχο γκάζι, το εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι, η παντελής έλλειψη ορατότητας προς τα πίσω και το τρεμάμενο αμάξωμα συνθέτουν μια ξεχωριστή αρχή στη μέρα μου που με αποσυνδέει από οτιδήποτε άλλο.

Φτάνοντας προς έναν δρόμο που αγκαλιάζει και ακολουθεί τη διαδρομή ενός ποταμού, περνάω μέσα από μία πόλη του Κονέκτικατ βγαλμένη από καρτ ποστάλ, με ολόλευκες επαύλεις. Υποθέτω ότι υπάρχουν μέρη στον κόσμο όπου αυτό το μικρό ιταλικό κομψοτέχνημα θα φαινόταν πιο παράταιρο, αλλά δεν μπορώ να σκεφτώ κανένα. Συνηθίζω, όμως, τις ιδιοτροπίες της Stratos, συγχρονίζοντας τις κινήσεις που κάνω με τα πεντάλ και το λεβιέ των ταχυτήτων. Έχω αποδειχθεί ότι χρειάζομαι τον συνεπιβάτη μου, τον φωτογράφο Dre Wagner, για να με βοηθήσει με ό,τι δε μπορώ να δω εγώ στα τυφλά μου σημεία. Το dogleg πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι σαν ένα σύγχρονο κιβώτιο ταχυτήτων. Απαιτεί δύναμη για να μετακινηθεί από τη μία σχέση στην άλλη. Και η όπισθεν βρίσκεται κάπου στο Νιου Χάμσαϊρ. Η Stratos έχει τόσο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων που όταν ανεβάζεις στη δεύτερη σχέση και αφήνεις το πεντάλ του συμπλέκτη, το αυτοκίνητο φαίνεται σαν να πηδάει. Τόση ανυπομονησία.

Όταν βγαίνω επιτέλους από το αυτοκίνητο αφού έχω οδηγήσει για μερικά χιλιόμετρα, φωνάζω στο κενό: «Είναι ζωντανό!». Είναι ένα τρεμάμενο, φλυαρό, πονηρό μικρό πλάσμα. Είναι ακριβώς όπως ήλπιζα να είναι. Έχω διασκεδάσει πολύ λιγότερο με αυτοκίνητα με 10 φορές παραπάνω ισχύ από τα 190 PS της Stratos. Και τι ωραίος κινητήρας. Είναι κατασκευασμένος να στροφάρει ψηλά, στις 8.000 rpm, αλλά προσφέρει ροπή σε όλο το φάσμα του. Ποιος χρειάζεται ηλεκτρική υποβοήθηση και turbo; Και ο κινητήρας δεν έχει κανένα από τα προβλήματα που θα περίμενε κανείς λόγω καρμπιρατέρ.

Αλλά είναι η υπερδραστήρια οδική συμπεριφορά της Stratos που με έκανε να ονειρεύομαι να περάσω ένα χρόνο μαθαίνοντας πώς να την οδηγώ στο μέγιστο των δυνατοτήτων της. Σε αντίθεση με αυτό που πιστεύει ο περισσότερος κόσμος, η Stratos δεν θέλει να σε σκοτώσει. Αν πέθαινες, όμως, θα το ξεπερνούσε γρήγορα και θα προχωρούσε. Δεν θα γίνει αυτό σήμερα, μαυρομάτη άγγελέ μου. Σήμερα θα σε τιθασέψω.

Θα αυξήσω τον ρυθμό, γνωρίζοντας πολύ καλά ότι ακόμα και το πιο απαλό «άσε» στο γκάζι μπορεί να κάνει το εμπρός μέρος να χοροπηδάει στο εσωτερικό της στροφής, ενώ το πιο ήπιο πάτημά του μπορεί να στείλει το αυτοκίνητο στη διπλή διαχωριστική. Αν το τιμόνι ήταν πιο γρήγορο ή πιο ευαίσθητο, τότε θα ήταν αδύνατο να οδηγήσει κανείς αυτό το αυτοκίνητο, καθώς συνεχώς αδημονεί να στρίψει. Περιστρέφεται όλο χαρά από κάτω σου, και αν δεν του φερθείς σωστά, θα γυρίσει ανάποδα. Άλλωστε, η Stratos είναι μία μηχανή φτιαγμένη για τα ράλι, φτιαγμένη να πηγαίνει με το πλάι. Μπορείς να χτίσεις έναν ρυθμό οδηγώντας την και να συρθείς σιγά σιγά όλο και πιο κοντά στο όριο. Όταν αναπτύσσεις ταχύτητα, όλα μοιάζουν να μπαίνουν στην θέση τους. Το πεντάλ του γκαζιού δεν είναι τόσο σκληρό, οι αλλαγές στο κιβώτιο γίνονται ακαριαία, ο κινητήρας βρυχάται, όλα είναι πιο συνεκτικά. Η Stratos δε σε αφήνει να πας αργά. Θέλει να πάει γρήγορα.

Δε στο κάνει εύκολο, αλλά σου παρέχει όλα τα εργαλεία που σου χρειάζονται. Δεν είναι πρακτική, ούτε άνετη, ούτε ανεκτική σε λάθη. Είναι εξωστρεφής, γεμάτη χαρακτήρα, είναι επαναστατική και σε ανταμείβει όταν βρίσκεις τα κουμπιά της, σε σημείο που κανένα μοντέρνο αυτοκίνητο δεν το κάνει.

Το τέλος της μέρας με βρίσκει κατάκοπο, μα και γεμάτο. Θέλω να φωνάξω στους γύρω μου. «Έχετε ιδέα τι είναι αυτό το πράγμα; Καταλαβαίνετε τι έκανα μόλις;». Όχι. Είμαι βέβαιος ότι για τους περισσότερους μοιάζει σαν body-kit κάποιου μοντέλου της Volkswagen. Οπότε συγκρατώ τη χαρά μου. Καλύτερα, κιόλας, διότι η χαμηλή οροφή έχει πατήσει τα μαλλιά μου και μοιάζω με καρτούν.

Η Stratos είναι όσο περίεργη και καλή τη φανταζόμουν – πράγμα καλό, γιατί είναι πολύ αργά για να βρω νέα αγάπη.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Τα μοντέλα της Lancia με τις ελληνικές ονομασίες

Αυτοκίνητο της Χρονιάς: Ο πρώτος νικητής και η εταιρεία που έχει «σαρώσει» τα βραβεία (πίνακας)

Μπριζίτ Μπαρντό: Η Ferrari που πήρε το όνομά της και η αγάπη της για τα αυτοκίνητα (photos)