McLaren vs Red Bull: Πώς οι Βρετανοί προσπέρασαν στη στροφή τους «ταύρους» - Τα λάθη και οι αστοχίες

Από τα μέσα του 2024, στη Formula 1 κυριαρχεί ένα δίπολο. Η McLaren έχει σηκώσει πια ανάστημα και κοίταξε στα μάτια τη Red Bull, την οποία και κέρδισε στους κατασκευαστές, ενώ φέτος συνεχίζει από εκεί που έμεινε και παραμένει στην κορυφή, με ακόμα έναν τίτλο να μοιάζει σχεδόν δεδομένος.

MUST READ

F1: Αυτοί είναι οι πέντε καλύτεροι οδηγοί του Grand Prix Ισπανίας

Το πώς έφτασε εκεί το πράγμα, ποια στοιχεία είναι αυτά που άλλαξαν τον χάρτη και τι ακολουθεί είναι τα φλέγοντα ερωτήματα που θα φωτίσουν περισσότερο τη μεγαλύτερη μάχη αυτή τη στιγμή στην F1.

Η McLaren βρίσκει το δικό της 'game changer'

Η αγωνιστική ανάταση της McLaren ξεκινά από τα γραφεία της στο Woking. Δεν αποτελεί κλισέ να πει κανείς ότι οι αποφάσεις που λαμβάνονται στα κεντρικά της ομάδας από τους υψηλά ιστάμενους, με τον Zak Brown ως CEO της εταιρείας να έχει τον πρώτο λόγο, και τα χρήματα του κρατικού ταμείου του Μπαχρέιν (και προσεχώς της Σαουδικής Αραβίας) να μιλούν και να κάνουν πράξη τις ανάγκες της ομάδας. 

Ο Rob Marshall ήρθε από τη Red Bull, κι ίσως αυτή να ήταν η πιο καθοριστική κίνηση για να αναδιαμορφωθεί το τεχνικό επιτελείο και να υπάρξει μια ομαλά ανοδική πορεία. Η αρχή, όμως, είχε γίνει από την ομάδα του Πήτερ Προδρόμου, και αυτό το έργο συνεχίστηκε και εμπλουτίστηκε από τον Marshall. 

Ο Rob Marshall πανηγυρίζει τη νίκη του Lando Norris στη McLaren στην Αυστραλία.

Το σημείο-κλειδί για την τρέχουσα γενιά μονοθεσίων (μετά τα tunnels στο πάτωμα για την εκμετάλλευση του ground effect) είναι τα ελαστικά. Αεροδυναμικώς, η McLaren δεν έπασχε όσο άλλοι συνδυασμοί πίσω από τη Red Bull. Οι καίριες αναβαθμίσεις στο Silverstone 2023 έκαναν τη δουλειά και έδωσαν ώθηση  στην ομάδα, αλλά το ζητούμενο ήταν η σταθερότητα, η αποτελεσματικότητά στον αγώνα, σε μια σειρά γύρων, εκεί που η RB19 (τότε) ήταν άπιαστη. 

Κάπως έτσι προέκυψε και η καινοτομία στον πίσω άξονα της MCL38, και κατά συνέπεια στην MCL39, μιας και το ίδιο σύστημα χρησιμοποιείται αλλά σαφώς βελτιωμένο. Οι μηχανικοί της McLaren, υπό την καθοδήγηση του Marshall, έχουν βρει μια ιδιαίτερα έξυπνη λύση για την κυκλοφορία του αέρα στα τύμπανα εξαερισμού των φρένων, ώστε τα φρένα να παραμένουν ζεστά και τα ελαστικά δροσερά. Το εξωτερικό σχήμα των τυμπάνων είναι τυποποιημένο, ενώ στο εσωτερικό υπάρχει απόλυτη ελευθερία. Η μόνη εξαίρεση είναι ότι δεν μπορούν να τοποθετηθούν στοιχεία ψύξης, αλλά δεν υπάρχουν περιορισμοί στην επιλογή των υλικών που χρησιμοποιούνται. Σε αυτό το σενάριο, το βασικό βήμα θα ήταν να επιτρέπει στον αέρα να κυκλοφορεί και να παραμένει δροσερός εκεί όπου χρειάζεται, χρησιμοποιώντας συγκεκριμένα υλικά.

Μάλιστα ο ίδιος ο team principal της McLaren, Andrea Stella, είχε δηλώσει πως «ακόμα και όταν κάνει ζέστη, το μονοθέσιό μας διατηρεί πιο χαμηλές θερμοκρασίες. Έχουμε αναπτύξει ένα πολύ αποτελεσματικό σύστημα ψύξης. Ένα χαρακτηριστικό που έχει φυσικά ευεργετικές επιπτώσεις στο μονοθέσιο».

Με αυτό το τέχνασμα, οι Βρετανοί άλλαξαν τις ισορροπίες. Δεν ήταν αυτό που τους έκανε ανίκητους, αλλά ήταν αυτό που χρειαζόταν για να προσπεράσουν οριστικά την Red Bull, η οποία μετά τη δική της καινοτομία με την πίσω ανάρτηση το 2022 και το 2023, έχασε έδαφος και έμεινε πίσω στη μάχη της εξέλιξης.

Η Red Bull πληρώνει τα λάθη της

Έχει προκύψει (εύλογα) το ερώτημα για το αν και κατά πόσο η άνοδος της McLaren προήλθε όχι μόνο από τη δική της βελτίωση, αλλά πιθανά κι από μία ολιγωρία της Red Bull. Η απάντηση τείνει προς το να είναι καταφατική, ωστόσο δεν είναι τόσο απλά τα πράγματα.

Η απόλυτη κυριαρχία που έδειξε η Red Bull από το δεύτερο μισό του 2022 ως και τις αρχές του 2024 δεν θα μπορούσε να έρθει χωρίς μία σειρά σημαντικών καινοτομιών και εφευρετικών λύσεων από την ομάδα του Piere Wache (τεχνικού διευθυντή της ομάδας) και υπό τη συμβουλή και την εποπτεία του Adrian Newey. Αναφερθήκαμε πριν στην πίσω ανάρτηση της RB18, μία παραλλαγή της οποίας έχουν πια αντιγράψει όλες οι ομάδες. Στις υψηλές ταχύτητες, το μονοθέσιο των Αυστριακών «καθόταν» υπό τις πιέσεις που ασκούσε πάνω του ο αέρας, με αποτέλεσμα να χαμηλώνει σε ύψος, άρα να παράγει περισσότερο κάθετη δύναμη με το πάτωμα και λιγότερο οπισθέλκουσα (drag). Αυτό το στοιχείο από μόνο του δεν ήταν ικανό να κάνει τα τότε μονοθέσια της RBR ανίκητα, αλλά ήταν αυτό που τα έκανε να ξεχωρίζουν. 

O Max Verstappen πανηγυρίζει τον 3ο τίτλο του στο Κατάρ το 2023.

Εδώ πια μπαίνει κι ο παράγοντας Max Verstappen. Ο Ολλανδός οδηγός έχει εγνωσμένη αξία, είναι μετρήσιμη δύναμη, άκρως υπολογίσιμη και ιδιαιτέρως επικίνδυνη (μεταφορικά και... κυριολεκτικά). Πήρε το μονοθέσιο που του δόθηκε, εκμεταλλεύτηκε το γεγονός ότι η δική του ανατροφοδότηση αξίζει το «βάρος» της σε χρυσάφι για την ομάδα, και έγραψε ένα μυθικό σερί επιτυχιών πριν δύο σεζόν, σπάζοντας κάθε ρεκόρ. 

Ωστόσο, εκεί έγκειται και η μεγάλη αδυναμία της Red Bull τώρα: δεν έχει την ισχύ εν τη ενώσει που χαρακτηρίζει τη McLaren. Piastri και Norris εργάζονται από κοινού για την επιτυχία της ομάδας τους, ενώ ο δεύτερος παραδέχτηκε πρόσφατα πως παρά τη μάχη για το πρωτάθλημα οδηγών, αμφότεροι συνεχίζουν να μοιράζονται όσα μπορούν για να διασφαλιστεί η επιτυχία του συνόλου.

Στη Red Bull δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Ο Verstappen έχει τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο, και η ομάδα χτίζει το μονοθέσιο γύρω του. Δεν το κάνει γιατί θέλει να ευνοήσει τον συγκεκριμένο οδηγό - το κάνει γιατί ένα ασταθές μονοθέσιο, ένα μονοθέσιο στο όριο μεταξύ του τέλειου γύρου και της μπαριέρας είναι τελικά το ταχύτερο μονοθέσιο.

«Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι καθώς το μονοθέσιο εξελίσσεται, οι μηχανικοί αγώνων και επιδόσεων θα προσπαθήσουν να βρουν ρυθμίσεις που θα οδηγήσουν το μονοθέσιο στο όριο σταθερότητας που μπορεί να χειριστεί ο οδηγός τους», έγραφε στη στήλη του στο βρετανικό περιοδικό Autosport ο Pat Symonds πριν μερικές εβδομάδες. Έφερε, μεταξύ άλλων, το παράδειγμα του Michael Schumacher, με τον οποίο συνεργάστηκε στη Benetton στα μέσα της δεκαετίας του '90. Τόνισε ότι όσο ο Schumacher μπορούσε να χειριστεί τα μονοθέσια που του έδιναν στο όριο, τόσο οι μηχανικοί τα εξέλισσαν προς αυτήν την κατεύθυνση.

Αυτή η πρακτική, όμως, έχει συγκεκριμένα μειονεκτήματα. Δημιουργείται ένα αγωνιστικό που πρακτικά δεν μπορεί να οδηγηθεί από τον έτερο οδηγό της ομάδας, όποιος κι αν είναι αυτός, κάτι που αποδεικνύεται περίτρανα με το γαϊτανάκι οδηγών που έχουν περάσει από τη Red Bull τα τελευταία 9 χρόνια και δεν έχουν στεριώσει. Εκεί έπαιξε κι έχασε η Red Bull, αλλά πριν χάσει, είχε κατακτήσει τον κόσμο.

Υπάρχει περίπτωση να αλλάξει κάτι;

Η τρέχουσα γενιά κανονισμών της Formula 1 ολοκληρώνει τον κύκλο της με το τέλος της φετινής σεζόν. Από το 2026, όλα αλλάζουν, τόσο σε επίπεδο κινητήρων όσο και σε επίπεδο σχεδιασμού. Ως εκ τούτου, όσα μπορέσει να κάνει φέτος μια ομάδα θα τα κάνει αυστηρά για το 2025, και αναγκαστικά θα πρέπει άμεσα (μιας και ήδη μπήκαμε στον Ιούνιο) να στρέψει όλο το ενδιαφέρον και τις δυνάμεις της στη νέα σεζόν.

Τούτου δοθέντος, δύσκολα θα υπάρξουν γενναίες αναβαθμίσεις μετά το Βρετανικό GP τον Ιούλιο, με τις ομάδες να εστιάζουν ολοένα και περισσότερο στο να ανέβουν το βουνό που φαίνεται πως θα είναι οι νέοι κανονισμοί. 

Η τεχνική ντιρεκτίβα που τέθηκε σε ισχύ στην Ισπανία ήταν -ίσως- η τελευταία ελπίδα του ανταγωνισμού (και πολύ περισσότερο της Red Bull) να μπει ένα φρένο στην κυριαρχία της McLaren. Το μόνο τρωτό σημείο των Βρετανών ήταν μέχρι πρότινος οι κατατακτήριες, όμως μετά τον Piastri και ο Norris πια έχει αρχίσει να βρίσκει τα πατήματά του με την MCL39 όταν αυτή είναι άδεια από καύσιμα. Επομένως, οι ελπίδες λιγοστεύουν, κι οι αντίπαλοι των πορτοκαλί θα πρέπει να κοιτάξουν τους εαυτούς τους στον καθρέφτη και να δουν τι μπορούν να κάνουν εκείνοι. Λίγα πράγματα, αν ρωτάτε εμάς. 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Γυαλιά καρφιά στο γκαράζ της Aston Martin - Έξαλλος ο Stroll μετά τις κατατακτήριες στην Ισπανία

Ο Verstappen παραδέχτηκε το λάθος του στο συμβάν με τον Russell: «Δεν ήταν σωστό»

Άποψη - Γιάννης-Μάριος Παπαδόπουλος:  Έξι γύροι, ολόκληρος αγώνας