10/1/2026
Ακριβώς στην Αθήνα βρίσκεται το «σημείο μηδέν» ή «χιλιόμετρο μηδέν», από όπου μετρώνται οι χιλιομετρικές αποστάσεις των δρόμων και των πόλεων της Ελλάδας. Αναζητήστε το στον προαύλιο χώρο του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών στον Λόφο των Νυμφών, όχι στην Ομόνοια ή στο Σύνταγμα, όπως πολλοί πιστεύουν. Πρόκειται για μια μαρμάρινη πλάκα που σηματοδοτεί την αφετηρία και συμβολίζει τη σύνδεση της πρωτεύουσας με την υπόλοιπη χώρα. Η πόλη είναι παιδί του δρόμου: με αυτήν τη σκέψη κατά νου, ας περιηγηθούμε στην Αθήνα κατά τον 19ο αιώνα, πριν επισκεφθούμε τη χώρα μας και τους δρόμους της στην πρώτη εικοσαετία του 20ού αιώνα.
Κατά την Οθωνική περίοδο, ο εθνικός χώρος αναδιοργανώθηκε, όπως έχουμε κιόλας δει, και το κράτος λειτούργησε ως εισιτήριο προς τη νεωτερικότητα. Το ελληνικό κράτος εκείνη την περίοδο, έχοντας να αντιμετωπίσει μία χώρα κατεστραμμένη, δεν οργάνωσε απλώς, αλλά κυριολεκτικά κατασκεύασε τον δημόσιο χώρο. Σχεδίασε πόλεις, κτίρια, δρόμους, τον σιδηρόδρομο, τα λιμάνια, τα εγγειοβελτιωτικά έργα. Έδωσε, έτσι, το πλαίσιο εντός του οποίου θα αναδιαρθρώνονταν σταδιακά οι οικονομικές και κοινωνικές σχέσεις.
Σε ό,τι εδώ μας αφορά, στο οδικό δίκτυο, όλα ξεκίνησαν από το μηδέν, αφού ακόμα δεν χρησιμοποιείτο η ρόδα, η άμαξα, το κάρο και οι μεταφορές διεξάγονταν με υποζύγια μέσα από ένα δίκτυο μονοπατιών. Το αμάξι εισήχθη στη χώρα με την έλευση των Βαυαρών το 1833, ο δρόμος ανακαλύφθηκε με τη σύσταση του εθνικού κράτους, το κράτος δραστηριοποιήθηκε ήδη από την επαύριο της Ανεξαρτησίας στη χάραξη των δρόμων και η οδοποιία απορρόφησε υψηλό ποσοστό των δημοσίων δαπανών – στο τέλος της Οθωνικής περιόδου, πάντως, το δίκτυο των αμαξωτών δρόμων του Βασιλείου δεν υπερέβαινε κατά πολύ τα 160 km/h, όπως είχαμε κιόλας την ευκαιρία να δούμε.
Στην Αθήνα, ωστόσο, μία «επιχείρηση-αστραπή» και αποτελεσματική, σε συνδυασμό με επαρκή χρηματοδότηση και την κατασκευαστική ποιότητα επέτρεψε να ξεπεραστούν οι συνήθως μέτριες επιδόσεις του νεοσύστατου κράτους. Λόγοι κύρους, αλλά και πολιτικοστρατιωτικοί συνέκλιναν στο όλο εγχείρημα. Η πρωτεύουσα, που έγινε πρωτεύουσα πριν γίνει πόλη –«το όνομα και μόνο της Αθήνας θα προκαλέσει την ανασυγκρότησή της», εμφατικά είχε δηλώσει ο Leo von Klenze–, είχε κάθε λόγο να διαθέτει άμεση οδική προσπέλαση. Η ευνοïκή μεταχείριση επιβαλλόταν, ώστε η Αθήνα να προστατεύεται από τον στρατό, να υπάρχει εύκολη και ταχεία πρόσβαση στα σύνορα και να εξασφαλίζεται η απρόσκοπτη τροφοδοσία της πόλης.
Επιπλέον ο εθνικός χώρος έπρεπε να ελέγχεται από το «κέντρο» για λόγους δημόσιας τάξης. Μέσω των δρόμων, το «κέντρο» διεισδύει στην επικράτειά του βαθμιαία μέχρι την ανάπτυξη εθνικού οδικού δικτύου κατά τις δεκαετίες 1870-1880, οπότε η διείσδυση σε μεγάλο βαθμό ολοκληρώνεται. Η αρμοδιότητα για την οδοποιία και τα δημόσια έργα ανατέθηκε στην τεχνική διεύθυνση της Γραμματείας των Εσωτερικών, όπου η παρουσία των Βαυαρών μηχανικών ήταν καθοριστική μέχρι το 1834, όταν όλη η δημόσια διοίκηση πέρασε στα χέρια των Ελλήνων. Η επαγγελματική ιδιότητα του μηχανικού αποδόθηκε αποκλειστικά στους αποφοίτους του Μηχανικού της Σχολής Ευελπίδων, ενώ κατά τη δεκαετία του 1870 συστάθηκε αυτοτελής Διεύθυνση Δημοσίων έργων και Σώμα Πολιτικών Μηχανικών.
Εν Αθήναις
Η κατασκευή των δρόμων της Αθήνας αποδείχτηκε διαδικασία μακρά και επίπονος. Αρχική αφετηρία μπορεί να οριστεί το 1834, οπότε τη Δημοτική Αρχή ασκεί η Δημογεροντία. Αποφασίζεται τότε η κατεδάφιση παλιών οικιών και ερειπίων για να διανοιχτεί η οδός Αιόλου. Καθορίστηκε η τιμή των οικοπέδων που καταλήφθηκαν και των οικιών που κατεδαφίστηκαν, αλλά οι σχεικές δεσμεύσεις δεν τηρήθηκαν. Έτσι, οι εργασίες στην Αιόλου, αρχικά, στην Ερμού και την Αθηνάς, αμέσως μετά, σταμάτησαν για να ξεκινήσουν πάλι στις 31 Οκτωβρίου 1834. Στις 31 Μαρτίου 1835 η Δημογεροντία έπαψε να υφίσταται. Ο πρώτος Δήμαρχος της Αθήνας, Ανάργυρος Πετράκης (1835-1837), άρχισε τον υπέρ πάντων αγώνα εναντίον της σκόνης, της λάσπης, των νοσογόνων εστιών. Αποφασίστηκε η εκ νέου διαρρύθμιση των οδών Αθηνάς και Ερμού, ενώ η οδός Κηφισίας εντάχτηκε στις προτεραιότητες του Δήμου.
Ο επόμενος Δήμαρχος, ο Δημήτριος Ν. Καλλιφρονάς (1837-1841), ασχολήθηκε με τη διάνοιξη της Μεταξύ Πλατείας του Αιόλου και του Πρυτανείου οδός, δρομολογήθηκε η λιθόστρωση της Ερμού, διανοίχτηκε ξανά η Αιόλου, ενώ κατεβλήθη προσπάθεια να γίνει η Πατησίων Αμαξιτή οδός. Το 1838 πραγματοποιήθηκε η επίστρωση των οδών Ερμού και Αιόλου με στο σύστημα μακαντάμ, ενώ λιθοστρώθηκε και η Αδριανού. Το 1839, εξάλλου, εγκρίθηκε η διάνοιξη της Πανεπιστημίου, αμέσως μετά την απόφαση ανέγερσης του Πανεπιστημίου
Κατά τη δεύτερη θητεία του Ανάργυρου Πετράκη (1841-1844) με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου καθιερώθηκε η προσωπική εργασία των κατοίκων για έργα οδοποιίας και την καθαριότητα στην πόλη. Η οδός Βουλεβαρίου, αργότερα: «βουλεβάρτο» και ύστερα Λεωφόρος, διαδοχικοί χαρακτηρισμοί που σημασιοδοτούν τον αστικό χαρακτήρα του δρόμου, δηλαδή: της μετέπειτα Πανεπιστημίου, θεωρήθηκε ως «το ακροτελεύτιον μέρος της πόλης» συνδέοντας δύο τοπόσημα της Αθήνας, τα Ανάκτορα με την Πλατεία Ομονοίας, εν είδει ποταμού που πηγάζει από τα Ανάκτορα και εκβάλλει στην Ομόνοια.
Κατά την ίδια περίοδο συντηρήθηκε η οδός Πειραιώς, της πρώτης αμαξιτής οδού που κατασκευάστηκε κατά την Οθωνική περίοδο, τότε Βασιλική οδός.
Ο Σπυρίδων Βενιζέλος, Δημαρχεύων (1845-1847) και Δήμαρχος (1847-1850), προχώρησε μόνο σε επισκευές στο υπάρχον δίκτυο, αλλά όχι στη διάνοιξη νέων οδών, εξαιτίας οικονομικής δυσπραγίας. Τον διαδέχτηκε ο Νικόλαος Ζαχαρίτσας (1851-1853) και επί Ιωάννη Κόνιαρη ως Δημαρχεύοντος (1851-1853) και Δημάρχου (1853-1854) επιστρώθηκαν με το σύστημα μακαντάμ 18 οδοί, έγινε διάνοιξη της Σταδίου από το Στρατιωτικό Νοσοκομείο (οικία Βάιλερ, δίπλα στο Νέο Μουσείο της Ακρόπολης) μέχρι το Φάληρο και ανοίχτηκε η οδός Καπνικαρέας, ενώ τοποθετήθηκαν παντού ξύλινες πινακίδες με τις ονομασίες των οδών. Επί Δημαρχίας Κωνσταντίνου Γαλάτη (1855-1857) ισοπεδώθηκε εν μέρει η οδός Πανεπιστημίου και προστέθηκαν στο δίκτυο νέοι δρόμοι, η Ευριπίδου, ή Άρεως, η Κηρυκείου και άλλοι γύρω από το Δημοτικό Νοσοκομείο (εκεί όπου σήμερα στεγάζεται το Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Αθηναίων).
Οδικός οργασμός
Από το 1858 έως και το 1860 στην Αθήνα επικράτησε οδικός οργασμός. Μέσα σε τρία χρόνια, από το 1868 έως το 1860, πραγματική κοσμογονία συντελέστηκε στη διαμόρφωση του οδικού δικτύου της Αθήνας, επί δημαρχίας Γεωργίου Σκούφου. Γάλλος μηχανικός, ο P.E. Daniel, ανέλαβε τη δημοτική οδοποιία, ύστερα από αίτημα του δημάρχου στην Κυβέρνηση, η οποία και είχε προσλάβει τον εν λόγω μηχανικό λίγο πριν. Οι σχετικές εργασίες δεν επιβάρυναν το Δημοτικό Ταμείο, αλλά χρηματοδοτήθηκαν από το Δημόσιο. Επιπλέον, κατά σύμπτωση αγαθή, ο εθνικός ευεργέτης Μ. Τοσίτσας κληροδότησε στον Δήμο Αθηναίων το ποσό των 50.000 φράγκων για την κατασκευή και επισκευή των δημοσίων οδών της Αθήνας. Με τα χρήματα αυτά και με το διόλου ευχάριστο μέτρο της προσωπικής εργασίας κατασκευάστηκαν και επισκευάστηκαν πολλοί δρόμοι. Το μέτρο της προσωπικής εργασίας εφαρμόστηκε το 1858 και το 1859, αλλά καταργήθηκε με απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου το 1860 ως μέτρο «δυσεκτέλεστον, αντικρουόμενον προς τον πολιτισμόν και εγείρον πλείστα όσα παράπονα».
Από το 1858 έως το 1860 παραδόθηκαν οι οδοί Ωδείου, Σωκράτους, Σταδίου, Νομισματοκοπείου, Σοφοκλέους, Χρυσοσπηλιωτίσσης, Βουλής, Ευριπίδου, Σόλωνος, τότε η παρά την Ερμού, Φωκλίωνος, Θρασυβούλουυ, Πετράκη, Περικλέους, Λυκούργου, Λεωχάρους, Μιλτιάδου, Νικίου, Κολοκοτρώνη, Αριστοφάνους, Απόλλωνος, Σωκράτους, Πανεπιστημίου, καθώς και οι εγκάρσιοι δρόμοι που συνενώνουν με την οδό Σταδίου, ενώ χαράχτηκε η Φιλελλήνων. Οι δρόμοι αυτοί δεν είχαν ακόμα πινακίδες με τα ονόματά τους. Ονομάζονται περίπου καθώς χαράζονται.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η κατασκευή της Πανεπιστημίου, η οποία τυπικά ολοκληρώθηκε το 1859, υπήρξε πολυδάπανη, γιατί ήταν απαραίτητο να γίνει εκβραχισμός και ισοπέδωση από την Πλατεία του Πανεπιστημίου έως τη συμβολή με την οδό Πατησίων. «Η δυσκολία κατασκευής της προσημαίνει ίσως την περιπετειώδη πορεία της στον χρόνο», σημειώνουν εύστοχα οι Γιοχάλας-Βα?ου στο πρόσφατο βιβλίο τους για την οδό, βιβλίο-επίτευγμα. Το κόστος υπερέβη, στην προκειμένη περίπτωση, τις 50.000 δρχ. εκ των οποίων οι 10.000 καλύφθηκαν με δάνειο που η Κυβέρνηση χορήγησε στον Δήμο τον Σεπτέμβριο του 1859.
Κατά την ίδια εποχή δεντροφυτεύτηκαν, μεταξύ άλλων, οι οδοί Φιλελλήνων, Σταδίου, Σωκράτους, Αχαρνών και Παρθεναγωγείου, η σημερινή Πεσμαζόγλου, ενώ κατασκευάστηκε η Αγίου Μελετίου και λιθοστρώθηκε εκ νέου η οδός Κηφισίας.
Χρήζει εδώ ιδιαίτερης αναφοράς η οδός Ερμού, γιατί δεν είχε το απαιτούμενο για κεντρική οδική αρτηρία πλάτος, ιδίως στη συμβολή της με την Αιόλου. Η αναγκαία διεύρυνση, ωστόσο, προσέκρουσε στο υψηλό κόστος για απαλλοτριώσεις. Η Δημοτική Αρχή δήλωσε αδυναμία να ανταποκριθεί, η Κυβέρνηση αρνήθηκε να αναλάβει το κόστος και, έτσι, το σχέδιο αναβλήθηκε επ΄αόριστον.
Πάντως, οι κάτοικοι της παλιάς πόλης απευθύνουν έντονες διαμαρτυρίες προς τον Δήμο, διότι οι συνοικίες τους είχαν παραμεληθεί χάριν της νέας πόλεως. Ο πραγματικό λόγος ήταν ότι υπήρχε προηγούμενο σχέδιο κατεδάφισης των περισσότερων οικιών, ώστε να οριστεί ως χώρος αρχαιολογικών ανασκαφών, που θα εξελίσσονταν στον ευρύτερο χώρο γύρω από την Ακρόπολη. Το Δημοτικό Συμβούλιο ενέκρινε κατ΄αρχάς το σχέδιο μετεγκατάστασης των κατοίκων σε νέα συνοικία, ύστερα από την κατεδάφιση των οικιών. Εντέλει, το σχέδιο ματαιώθηκε, ύστερα από την έξωση του Όθωνα και την απόλυση του φιλοοθωνικού δημάρχου Σκούφου.
Οι δρόμοι της Αθήνας αποκτούν ονόματα
Την επόμενη περίοδο που εδώ θα μας απασχολήσει, 1862-1863, ο Δήμος λειτούργησε περισσότερο ως στρατιωτική παρά ως δημοτική αρχή. Ως Δημαρχεύων ορίστηκε ο Εμμανουήλ Κουτσικάρης (1862-1863) και η ταραγμένη πολιτικά περίοδος που χαρακτηρίζεται ως Μεσοβασιλεία αντανακλάται στο οδικό δίκτυο της Αθήνας: δρόμοι παρατημένοι στην τύχη τους, ασυντήρητοι, αδιάβατοι συχνά πυκνά. Αλήθεια, πάντως, είναι ότι ο κύριος Δημαρχεύων τουλάχιστον φρόντισε για τον καθαρισμό των οδών Αθηνάς και Πειραιώς και καθιέρωσε το συχνό κατάβρεγμα των δρόμων, ώστε να αντιμετωπιστεί «η μάστιγα» του κονιορτού.
Ο Δημαρχεύων για επτά μήνες Περικλής Ζαχαρίτσας (1865-1866) δεν προχώρησε σε καμία άξια λόγου εργασία σε ό,τι αφορά στο δημοτικό οδικό δίκτυο.
Επί δημαρχίας Γεωργίου Σκούφου (1866-1870), η οικονομική κατάσταση του Δήμου ούτε καν υπόνοια σκέψης δεν επιτρέπει για κατασκευή ή επισκευή οδών. Οι μόνοι δρόμοι που επιδιορθώθηκαν και ισοπεδώθηκαν είναι αυτοί της Κηφισιάς, λόγω της μετάβασης του βασιλικού ζεύγους για παραθερισμό στο ευάερο προάστιο.
Η περίοδος που ακολούθησε, επί Δημαρχίας Παναγή Σ. Κυριακού (1870-1871-1879), αποδείχτηκε για τα της οδοποιίας εν Αθήναις ιδιαίτερα αξιόλογη. Επί των ημερών του, ανοίγονται δρόμοι και κατασκευάζονται γέφυρες, ιδίως στην περιοχή του Ελαιώνα, οπότε η συγκοινωνία δευκολύνεται σημαντικά. Τα χρήματα για ένα εκτεταμένο πρόγραμμα οδοποιίας δεν επαρκούν, εντούτοις ένιοι οδοί κατασκευάζονται, λόγου χάριν η οδός Φιλελλήνων και δρόμοι γύρω από την Πλατεία Ηρώων, στου Ψυρρή.
Η θητεία του Δημητρίου Σ. Σούτσου στη δημαρχία της Αθήνας (1879-1883-1887) σηματοδότησε ένα εκτεταμένο πρόγραμμα συντήρησης των δημοτικών οδών, οι οποίοι από το 1884 κατέστησαν επώνυμοι, με την ανάρτηση των σχετικών πινακίδων. Η ονοματοθεσία των οδών προσδίδει νέο νόημα στις διαβάσεις, τα βήματα των δυναμικών ή απαθών θεατών-περιπατητών ενορχηστρώνονται με αυτά των επώνυμων μελών της κοινότητας, ζώντων ή τεθνεώτων. Η μικροϊστορία των διαβατών συνομιλεί, έτσι, με την Ιστορία, αυτήν που οι πινακίδες σημασιοδοτούν. Η Αθήνα κάνει, με αυτόν τον τρόπο, ένα αποφασιστικό βήμα προς την ενηλικίωσή της: η μνήμη της πόλης διαχέεται εν μέση οδώ. Οι δρόμοι, τουλάχιστον οι κεντρικοί, διακλαδίζονται σε δρόμους και στενά, γεννούν πυκνότητες και καμπυλώσεις, οργανώνονται ως αποκύημα μιας κοινωνικής φαντασίας και εκβάλλουν σταδιακά με όλες τις βεβαιότητες και τις ρηγματώσεις του χρόνου.
Η πρωτεύουσα δεξιώνεται τον 20ό αιώνα
Ύστερα από τους Ολυμπιακούς Αγώνες και ενώ ο νέος αιώνας κάνει τα πρώτα σταθερά βήματά του, οι δρόμοι της Αθήνας αρχίζουν να ασφαλτοστρώνονται, σε μια πρωτεύουσα που διστακτικά εκμοντερνίζεται και καθ΄οδόν.
Είδαμε ότι το 1884 οι δρόμοι της Αθήνας είχαν πλέον γίνει επώνυμοι. Ο επόμενος Δήμαρχος, ο Τιμολέων Φιλήμων (1887-1891) έδωσε προτεραιότητα στα έργα οδοποιίας. Ήταν μάλλον ο πρώτος δήμαρχος που συνειδητοποίησε ότι χωρίς προγραμματισμένη και συστηματική εργασία και επενδύσεις, μεγάλα έξοδα, τα σχετικά έργα δεν επρόκειτο αν αποδώσουν. Έτσι, στο πλαίσιο της συζήτησης για τον προϋπολογισμό του Δήμου το 1889 πρότεινε σύναψη δανείου 300.000 δραχμών. Το ποσό αυτό θα αφορούσε, σύμφωνα με την εισήγηση του δημάρχου, στη σκυρόστρωση των κυριότερων οδών, στην κατασκευή και επισκευή «αγροτιών οδών», στην κατασκευή ρείθρων και στην αγορά δύο οδοστρωτήρων. Το δάνειο συνομολογήθηκε στο τέλος του 1889, με τόκο 7%. Έτσι, από τις αρχές της επόμενης χρονιάς, έγιναν πολλά έργα, η εικόνα βελτιώθηκε, όχι όμως και η καθαριότητα των δρόμων, με τη σκόνη αν ταλαιπωρεί τους Αθηναίους.
Τον Φιλήμονα διαδέχεται ο Μιχαήλ Μελάς (1891-1894), οπότε επιστρώθηκαν οι κυριότερες αρτηρίες της Αθήνας, αλλά οι δρόμοι καταβρέχονταν πλημμελώς, οι πολίτες αδιαφορούσαν, αναλόγως και η Αστυνομία. Επί Δημαρχεύοντος Λάμπρου Καλλιφρονά (1895-1899), ο οποίος διαδέχτηκε τον επί 13 μήνες Δημαρχεύοντα Δημήτριο Σηλυβριώτη, η τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 1896 επέβαλε τη γενικευμένη επισκευή των δρόμων, ώστε η Αθήνα να ευπρεπιστεί, ενόψει της άφιξης των ξένων αντιπροσωπειών.
Έτσι, τον Φεβρουάριο του 1896 διατέθηκε κεφάλαιο 100.000 δραχμών για την επίστρωση οδών και πλατειών, δεδομένου και του ότι ο Καλλιφρονάς, υποψήφιος του πανίσχυρου Δηλιγιαννικού κόμματος, είχε εκλεγεί με ισχυρή πλειοψηφία. Ακριβώς το 1896 έγινε προέκταση της οδού Πινακωτών, της σημερινής Χαριλάου Τρικούπη, διαμορθώθηκε η οδός Λυκείου και χαράχτηκε η οδός που οδηγούσε από το κέντρο της Αθήνας στο Χαλάνδρι. Δύο χρόνια αργότερα χαράχτηκε και κατασκευάστηκε η οδός Στησιχόρου, ενώ ολοκληρώθηκε ο εκβραχισμός στην προέκταση της οδού Ομήρου. Διαμορφώθηκαν, επίσης και παράλληλα, πολλοί μικροί δρόμοι, κυρίως πάροδοι των βασικών αρτηριών. Συγχρόνως, όλοι οι δρόμοι έγιναν επώνυμοι και αναρτήθηκαν οι σχετικές πινακίδες.
Τελευταίος Δήμαρχος του 19ου αιώνα υπήρξε ο Σπύρος Μερκούρης, του οποίου η θητεία κάλυψε και τα πρώτα επτά χρόνια του 20ού αιώνα. Πρώην διευθυντής του Δημοτικού Νοσοκομείου «Η Ελπίς» (εκεί όπου σήμερα στεγάζεται το Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Αθηναίων, όπως προείπαμε), εξελέγη πρώτη φορά το 1899 και στη συνέχεια το 1903. Παρέλαβε οδικό αστικό δίκτυο το οποίο, παρά τις προσπάθειες των προκατόχων του, με μεγάλη δυσκολία θα μπορούσε να επιδιορθωθεί. Το σύστημα σκυρόστρωσης με ασβεστόλιθο, αλλά και η κακή εκτέλεση των έργων από συνεργαζόμενους με τον Δήμο εργολάβους, διαιώνιζαν παρά αποκαθιστούσαν τα προβλήματα, έτσι ώστε με την πρώτη δυνατή μπόρα οι δρόμοι μετατρέπονταν σε χειμάρρους. Εν προκειμένω, ακριβώς την ημέρα κατά την οποία η πλημμύρα της 6ης Νοεμβρίου 1899 κατέστρεψε ην πλειονότητα των δρόμων της Αθήνας, ο Μερκούρης ανέλαβε τα καθήκοντά του.
Ένα τεράστιο εργοτάξιο
Η Δημοτική Αρχή πήρε ζεστά το θέμα της επιδιόρθωση των δρόμων μετατρέποντας την Αθήνα σε τεράστιο εργοτάξιο. Μηχανικοί, εργολάβοι, επιστάτες βρίσκονταν παντού όπου το καθήκον τους καλούσε, το ίδιο και ο δήμαρχος αυτοπροσώπως. Το σύστημα σκυρόστρωσης, πάντως, δεν εγκαταλείφθηκε, παρότι δαπανηρό και αναποτελεσματικό, γιατί η αντικατάσταση από πιεστή άσφαλτο του οδοστρώματος σε όλους τους δρόμους απαιτούσε μελέτη και χρόνο. Με πιεστή άσφαλτο, πάντως, πάχους 7 cm καλύφθηκε το 1905 μέρος της οδού Αιόλου και αργότερα το ίδιο έτος, η Πανεπιστημίου, η Σταδίου, οι δρόμοι γύρω από την Πλατεία Συντάγματος, όπως η Φιλελλήνων.
Η ασφαλτόστρωση της Αιόλου ήταν η πρώτη εν Αθήναις δοκιμαστική αντίστοιχη, ενώ είχε προηγηθεί η εν τοις πράγμασι χάραξη της Λεωφόρου Συγγρού από τον Νομομηχανικό του Δήμου Αθηναίων Νικόλαο Γαζή, όπως πληροφορούμαστε από την εφημερίδα Σκριπ στις 21 Νοεμβρίου 1904. Ο Γαζής ήταν Διευθυντής των Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων, αναφερόμενος ως «Νομομηχανικός» στην εποχή του (πιθανότατα σε συνδυασμό με νομικές γνώσεις ή νομική ευθύνη), και δίδασκε επίσης Υδρογραφία στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, συνδέοντας την τεχνική του εμπειρία με την αυτοδιοίκηση και την εκπαίδευση.
Από τα περίπου 350.000 m2 της συνολικής επιφάνειας των δρόμων της πρωτεύουσας κατά το 1900 είχαν σκυροστρωθεί 76.731 m2.
Μέχρι το τέλος της οκταετίας Μερκούρη, πάντως, είχαν επιστρωθεί επανειλημμένως όλοι οι δρόμοι της πρωτεύουσας, μεγάλοι και μικροί. Εν τω μεταξύ, το 1902 είχε προεκταθεί η οδός Ιπποκράτους μέχρι τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας και τρία χρόνια αργότερα έγινε, όπως είδαμε, η μεγάλη αλλαγή, με την ασφαλτόστρωση δρόμων. Ευκαιρία να σημειώσουμε εδώ ότι η Λεωφόρος Αλεξάνδρας πήρε το όνομά της από την ξεχασμένη σήμερα, αλλά ιδιαιτέρως αγαπητή κάποτε πριγκίπισσα Αλεξάνδρα (1870-1891), θυγατέρα του βασιλιά Γεωργίου Α΄ και της βασίλισσας Όλγας και νυμφευμένη στη Ρωσία με τον Μεγάλο Δούκα Παύλο Αλεξάντροβιτς. Η Αλεξάνδρα πέθανε στη γέννα του δεύτερου παιδιού της, του Μεγάλου Δούκα Ντμίτρι Πάβλοβιτς (1891-1942). Ο θάνατός της σκόρπισε τη θλίψη και, ως εκ τούτου, μία από τις νέες λεωφόρους των Αθηνών πήρε το όνομά της. Τη Λεωφόρο Αλεξάνδρας μελέτησε και χάραξε στο σχεδιαστήριό του, όπως και τη Λεωφόρος Συγγρού, το 1876, ο Λοχαγός Ι. Γενίσαρλης, τον οποίο έχουμε ήδη συναντήσει, καθηγητής Τοπογραφίας στο Πολυτεχνικόν Σχολείον – η Συγγρού και η Αλεξάνδρας χαρακτηρίστηκαν τότε ως Εθνικοί οδοί, οι χαράξεις τους αφορούσαν σε οδούς υπερτοπικές.
Τους αρχικώς ασφαλτοστρωθέντες ακολούθησαν η Λυκούργου, η Γεωργίου Σταύρου, η Απελλού, η Κρατίνου, η Ευπόλιδος, η Ερμού, μέχρι τη συμβολή της με την Αιόλου, η Σοφοκλέους, η Ευριπίδου. Η Αθήνα, εν μέση οδώ, πλησίστια υποδεχόταν τον 20ό αιώνα. Κι αυτός τη δεξιώνεται.
ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ ΚΑΙ ΛΕΖΑΝΤΩΝ: Γιάννης Τσιώμης, Η Αθήνα ξένη στον εαυτό της. Η γέννηση μιας νεοκλασικής πρωτεύουσας, μτφρ. Τίνα Τσιάτσικα, ΠΕΚ, Ηράκλειο, 2021.
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Ένα βήμα πριν την εποχή Τρικούπη
Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στα χρόνια του Όθωνα
Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Στα χρόνια του Αλή πασά
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
