Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Κάρα, τρένα, δρομολόγια και δρόμοι στη Θεσσαλία

Επισκεπτόμαστε τώρα τη Θεσσαλία. Υπήρχαν έλλειψη από καταρτισμένους μηχανικούς που να μπορούν να συντηρήσουν αυτοκίνητα που κινούντο σε ακατάλληλους για αυτοκίνητα δρόμους, με αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα να κολλάνε σε βαλτότοπους και «οι άντρες να προσπαθούν να τα ξεκολλήσουν ζεύοντας βουβάλια που είχαν επιτάξει από τα γειτονικά χωριουδάκια» – στην κοιλάδα των Γιαννιτσών, λόγω του ελώδους εδάφους, οι αραμπάδες είχαν «συμπαγείς τροχούς χωρίς ακτίνες», όπως, άλλωστε, στη Θεσσαλία, ακόμα μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, λόγου χάριν στην πεδιάδα του Τυρνάβου, όπως το 1896, οπότε ο Α. Καρκαβίτσας εξέδωσε τη Λυγερή, και οι «καρρολόγοι» ήταν «επιτήδειοι σκαπανείς».

«Εις τα μέρη αυτά, όπου η συγκοινωνία δεν είναι πολύ ανεπτυγμένη, όπου δεν συνέρχεται ατόμων σωρεία και συνεπώς δεν παράγεται ποικιλία αγαθών, οι άνθρωποι περιορίζονται ως επί το πολύ εις εν επάγγελμα, το οποίο ευρίσκουν πατροπαράδοτον», γράφει ο γιατρός, συγγραφέας του Ζητιάνου, ο οποίος, εξάλλου, υπηρέτησε στον πόλεμο του 1897 και στους Βαλκανικούς.

Ήταν «μετοχευτική μηχανή» ο καρρολόγος, αφού μετέφερε από την Πάτρα σε όλη τη Θεσσαλία τις προμήθειες της εμπορικής μεγαλούπολης. Συγχρόνως, όμως, «ήτο ο επιτίδειος σκαπανεύς, ο διανοίγων δρόμους μεταξύ των τελμάτων και των στενών και διευκολύνων την συγκοινωνίαν». Έπρεπε να προηγηθεί, επισημαίνει ο Καρκαβίτσας, «αυτός με το κάρρον του, διά να ακολουθήση ο αμαξηλάτης με την εύθραυστον άμαξάν του. Κατέβαλεν», ο καρρολόγος, «όλην του την οξυδέρκειάν εις την εξακρίβωσιν στερεού εδάφους. Έκαμνε τους βάλτους διά της συσσωρεύσεως κλημάτων. Ανεύρισκε τους καταλλήλους πόρους των ποταμών και λαγκαδίων κ’ επλάτυνε τα στενά μεταχειριζόμενος ως αξίνην τους τροχούς της μηχανής του και ως οδηγόν την θυμοσοφίαν του αλόγου του» - οι δρόμοι αυτοί, οι δρόμοι της Θεσσαλίας, εν προκειμένω, δεν διαμορφώνοναι από κοινωνίες συγκοτημένες στο πλαίσιο οργανωμένης κρατικής δομής, αλλά τρόπον τινά αυθόρμητα, η ανάγκη των ανθρώπων τούς χαράζει.

Από το 1881 μέχρι το 1913 δύο διαβάσεις, η κοιλάδα του Τιταρήσιου, και από την κοιλάδα του Μουργανιού, προσβάσεις προς τη Δυτική Μακεδονία και προς τα Γρεβενά και τον Ανω Αλιάκμονα, σύστηναν τις πρώτες μεγάλες χερσαίες οδούς, οι οποίες επέτρεπαν στο μικρό βασίλειο να έρθει σε επαφή με τις Βαλκανικές χώρες και την Κεντρική Ευρώπη, οδοί ταπεινές, εξαιτίας και των χαρακτηριστικών του εδάφους, τη μεγάλη έκταση που τα στάσιμα νερά καταλάμβαναν, δρόμοι που οι καρρολόγοι με τα κάρρα τους με τους συμπαγείς τροχούς – που συνάντησε ένας περιηγητής στον Αλμυρό, λόγου χάριν: το 1827–, διέσχιζαν και διαμόρφωναν.

Χάρτης του 1908 με τα τότε όρια του Δήμου Τρικκαίων (Επιμέλεια-σύνταξη του εκπαιδευτικού Αθ. Στάικου, Αρχείο Αθ. Δρόσου)

Στα τέλη του 19ου αιώνα, μόνον ο δρόμος από τη Λάρισα προς τον Τύρναβο ήταν βατός καθ' όλη τη διάρκεια του χρόνου για τα κάρρα και σε απόσταση μικρότερη από 20 χλμ., θυμίζει ο κορυφαίος Γάλλος γεωγράφος Michel Sivignon. Αλλά η απελευθέρωση της Θεσσαλίας σήμανε, πρώτα από όλα το τέλος των δυσκολιών που αντιμετώπιζε η Αθήνα στην προμήθεια σιτηρών. Οι σιδηροδρομικές γραμμές έσπευσαν να προσφέρουν διέξοδο προς το λιμάνι του Βόλου και έτσι τα σιτηρά να μεταφέρονται στην Αθήνα – δύο γραμμές, από το 1884, έφταναν από τον Βόλο στην Καλαμπάκα μέσω Καρδίτσας και Τρικάλων, αφενός, και στη Λάρισα, αφετέρου. Αλλά η κατασκευή της γραμμής που θα ένωνε την πρωτεύουσα με τη Θεσσαλία, την Αθήνα με τη Λάρισα, ολοκληρώθηκε μόλις το 1908. Το1912, ο σιδηρόδρομος έφτανε μέχρι το Παπούλι, στο Δέλτα του Πηνειού, διέσχιζε την κοιλάδα των Τεμπών, αλλά σταματούσε εκεί. 

«Οι Παρίσιοι της Θεσσαλίας» 

Έτσι, από τη Μακεδονία, το πλησιέστερο συγκοινωνιακό μέσο για την Αθήνα παρέμενε το τρένο – στη σημασία του σιδηροδρόμου για τη μεταφορά των στρατευμάτων στα μέτωπα των Βαλκανικών πολέμων δεν χρειάζεται, θαρρώ, να επιμείνουμε, αφού οι αναφορές είναι πολλές. Δεν επιμένουμε, επίσης, στην ανάπτυξη του Βόλου, όπου μεταφέρθηκε μεγάλο μέρος του εμπορίου της Θεσσαλίας, ανάπτυξη που συνδέεται και εγγράφεται στο σχεδιασμό του περιφερειακού δικτύου συγκοινωνιών – μεταξύ 1881 και 1912, οι βιομηχανικές επιχειρήσεις πολλαπλασιάζονται στον Βόλο, γεγονός που μαρτυρεί για την οικονομική άνθηση της πόλης, χάρη και στην τραπεζική υποδομή.

Το 1900 κιόλας, στον Βόλο υπήρχαν 4 ατμοκίνητα εργοστάσια αλευροποιίας, 2 μακαρονοποιίας, 3 μηχανουργεία, το μηχανουργείο σιδηροδρόμων, 3 βυρσοδεψεία – το 1883 είχε ιδρυθεί η σιδηροβιομηχανία Σταματόπουλος, το 1886 η σιδηροβιομηχανία Γκλαβάνη-Καζάζη, το 1890 ο «Ματσάγγος», ενώ από το 1883 είχε αρχίσει η κατασκευή Εθνικής οδού μεταξύ Γορίτσας και Φρουρίου αμέσως ύστερα από την ένωση της Θεσσαλίας με το τότε ελληνικό κράτος, οι μηχανικοί Γενήσαρλης, τον οποίο συναντήσαμε να να πρωτοστατεί στη σχεδίαση και κατασκευή της Λεωφόρου Συγγρού, και Βλαχόπουλος συνέταξαν το πρώτο σχέδιο πόλης σύμφωνα με το ιπποδάμειο σύστημα.

Χάρτης Ηπείρου, Θεσσαλίας και Μακεδονίας υπό Γ. Κατελούζου. Εν Βουκουρεστίω 1867, Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδος. (Αρχείο Γ. Παπασωτηρίου)

Εξάλλου, ο πληθυσμός της πόλης από 4.987 κατοίκους το 1881 έφτασε το 1907 στους 23.463 κατοίκους.

Ωστόσο, η κατασκευή μεταξύ 1884 και 1887 ενός εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου 200 χλμ., το οποίο κατέληγε στο λιμάνι του Βόλου, μόνον ύστερα από το 1900 έφερε έσοδα στους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας, επιτέλους προσδίδοντας στο δίκτυο αυτό δυναμικό εμπορικό χαρακτήρα. Ήδη τον Απρίλιο του 1884 είχε εγκαινιαστεί η σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας-Βόλου, ενώ οι εργασίες είχαν τελειώσει από τον Σεπτέμβριο του 1883. Το 1885, ο σιδηρόδρομος έφτασε στο Δεμερλή (Σταυρός η Παλαιοφάρσαλα), έναν χρόνο αργότερα στα Τρίκαλα και στην Καλαμπάκα. Προηγουμένως, για να φτάσει κάποιος από τον Βόλο στη Λάρισα χρειαζόταν 12 ώρες με τις περίφημες «νταλίκες», ενώ χρειαζόταν τρεις μέρες για να πάει στα Τρίκαλα. 

Ήδη, πάντως, από τα 1890-1891, ο Βλάσης Γαβριηλίδης, συνέστηνε στους κατοίκους του Βόλου –«είνε οι Παρίσιοι της Θεσσαλίας»– να ζητήσουν δημόσια έργα και μη λησμονούν ότι, «όχι πολύ μακράν υμών, σχεδόν εις το πλευρόν σας, σχηματίζονται δύο στιβαροί αντίζηλοι, η Λάρισα και τα Τρίκκαλα. Συλλογισθήτε δε ότι προς αυτά μεν θα έλθη μετά πεντετίαν ισχυρός επίκουρος ο σιδηρόδρομος Αθηνών-Λαρίσης, προς υμάς δε ίσως ουδέτερος, ίσως πολέμιος». Η Θεσσαλία, έχει επισημάνει ο Σ. Πετμεζάς, «παρέμεινε καθ' όλη την περίοδο μια αραιοκατοικημένη περιοχή, με ελώδεις ανθυγιεινές και πλημμυροπαθείς πεδιάδες, όπου η ημινομαδική κτηνοτροφία συχνά είχε μεγαλύτερο βάρος από την καλλιέργεια των δημητριακών» – αν εξαιρέσει κανείς το σιδηρόδρομο και τις θαλάσσιες μεταφορές, η κατάσταση στο οδικό δίκτυο το 1913 δεν απέχει πολύ από αυτήν που επικρατούσε το 1884.

«Έως πότε η κυβέρνησις θ' αφίνει τους κατοίκους της Θεσσαλίας να βασανίζωνται και να πνίγονται ένεκα ελλείψεως οδών και γεφυρών;» ρωτούσε η εφημερίδα Φάρος του Ολύμπου το 1884. Περίπου τριάντα χρόνια αργότερα, ο περιηγητής Joseph Melot, ο οποίος ταξίδεψε στη Θεσσαλία το 1913, διαπίστωνε ότι οι δρόμοι είναι σε άσχημη κατάσταση. «Μερικοί που διέτρεξα είναι μόνο αμαξοτροχιές σε κάποια μέρη και λιθοσωροί σε άλλα [...] Υπό τις συνθήκες αυτές, η μεταφορά με κάρα είναι πολύ δύσκολη. Την αντικαθιστά πάντα, σχεδόν, η μεταφορά με μουλάρια και γαϊδούρια, πολύ αργό μέσο, το οποίο, όμως, χρησιμοποιούν παντού στην Ελλάδα» – ωστόσο, στα τέλη της δεκαετίας του 1880, ο δρόμος Τρικάλων-Λάρισας, έστω και με ελλείψεις, είχε παραδοθεί στην κυκλοφορία χαραγμένος από Γάλλους μηχανικούς, αλλά μέχρι τα 1919 ακόμα η συγκοινωνία γινόταν με άμαξες και η διαδρομή τον χειμώνα διαρκούσε έξι με επτά ώρες.

Ύστερα από την ολοκλήρωση των εργασιών, η διαδρομή Βόλος-Λάρισα διαρκούσε 2 ώρες και 20 λεπτά. Όσο για την οδική σύνδεση Τρικάλων-Καλαμπάκας, άρχισε να δρομολογείται από τα μέσα περίπου της δεκαετίας του 1920 και ολοκληρώθηκε στα 1931– οι πόλεις συνδέονταν σιδηροδρομικώς από τα 1886. Έξι χρόνια πριν για να πάει κανείς από τη Λάρισα στην Ελασσόνα και στα Στενά της Πέτρας χρειάζονταν 12 ώρες, από την Ελασσόνα στα Σέρβια 13 ώρες, όσες και από τη Λάρισα στον Πλαταμώνα μέσω Τεμπών, σύμφωνα με το Επιτελικό Γραφείο του Υπουργείου Στρατιωτικών.

Η περιγραφή σε ό,τι αφορά στο οδικό δίκτυο που συνάντησε ο νομάρχης μέχρι το 1912 Λάρισας Περικλής Δημητρακόπουλος, και πρώτος νομάρχης Θεσσαλονίκης ύστερα από την απελευθέρωση, είναι χαρακτηριστική και για «τη διαχείριση των δημοτικών αρχών» επιτρέποντας σε εμάς σήμερα να αναγνωρίσουμε γνωστές παθογένειες.

«Ω τα σκύρα, τα σκύρα!»

«Δυστυχώς», γράφει ο Δημητρακόπουλος στα Απομνημονεύματά του, «δεν ησκείτο συνήθως ο έλεγχος προς περιφρούρησιν της διοικήσεως, αλλά μάλλον προς εξυπηρέτησιν των αξιώσεων των βουλευτών του εν αρχή κόμματος, της μικροπολιτικής, εν γένει της Κυβερνήσεως, και ούτω εκαλύπτοντο συχνά κολάσιμοι πράξεις, ή αντιθέτως κατεδιώκοντο αδίκως πολιτικοί αντίπαλοι». Έτσι, παρότι ο κ. νομάρχης διαπίστωσε ότι ο «νομομηχανικός Δημητρακόπουλος» είχε όρεξη για δουλειά φιλοδοξώντας «να διορθώση το οδικόν σύμπλεγμα του νομού», η κατάσταση είχε εν τοις πράγμασι ως εξής: «Έτυχε να μεταβώ στην Αγυάν μια βροχερήν ημέραν και ιδίοις όμμασι αντελήφθην την αθλιότητα της καταστάσεως. [Ο Δημητρακόπουλος] μού εξήγησεν ότι κάθε εργολάβος ήτο μεγάλος κομματάρχης, βοηθούσε το κόμμα, αλλά και επλούτιζε».

Οι εργολάβοι «έπαιρναν εις την δημοπρασίαν την κατασκευήν και την συντήρησιν των δρόμων εις χαμηλωτάτην τιμήν, συχνά κατόπιν συνεννοήσεως μεταξύ των, με φαινομενικόν όφελος του δημοσίου, αλλά την ζημίαν των την εκάλυπτον ως εξής: κατά την παραλαβήν και καταμέτρησιν των σωρών, μετά πλουσιώτατον γεύμα, το οποίο προσέφερεν εις τον νομάρχην, ο εργολάβος σταματούσε το αμάξι μπροστά σε σωρούς, εκ των προτέρων προετοιμασμένους, που ήσαν ογκοδέστεροι από τους κανονικούς, ώστε εις τον πολλαπλασιασμόν έβγαινε ποσότης χαλικιού πολύ ανωτέρα της συμπεφωνημένης. Εξ ου αναπροσαρμογή του τιμολογίου προς όφελος του εργολάβου. Προσέτι, κατά τα εθισμένα, ηνοίγετο ωρισμένος αριθμός σωρών, καθ' υπόδειξιν του εργολάβου, προς πιστοποίησιν ότι το χαλίκι ήτο καθαρόν. Ευρίσκετο πάντοτε αρίστης ποιότητος».

Ένα από τα μεγάλα στρατιωτικά οχήματα κατά τη δεκαετία 1920-1930 στα Τρίκαλα

Αναχωρών για την πρώτη καταμέτρηση, συνεχίζει ο Αργυρόπουλος, «χωρίς να παρατεθή γεύμα, είπα εις τον εργολάβον να ορίση εκ των προτέρων δέκα σωρούς και ότι εγώ θα ώριζα δέκα άλλους. Οι δικοί μου φυσικά ευρέθησαν με σκόνη, χαλασμένο χαλίκι και μικρόν όγκον, οι του εργολάβου, κατά περίεργον σύμπτωσιν, εν πλήρη τάξιν και κάτι παραπάνω. Μετά την πιστοποίησιν ανέβαλα την παραλαβήν και διέταξα τον εργολάβον να ανοίξη τους σωρούς όλους. Επρόκειτο μετά μόνον να γίνει η παραλαβή. Από την νέαν καταμέτρησιν και από το άνοιγμα των σωρών ευρέθη ο εργολάβος ελλειματίας και το συνολικόν ποσόν, που είχε να λαμβάνη, εμειώνετο αναλόγως, προς όφελος του Δημοσίου».

«Ω τα σκύρα, τα σκύρα! Ο όλεθρος της οδοποιίας της Ελλάδος!» αναφωνεί κάπου δεκαοκτώ χρόνια αργότερα ο γιατρός, καθηγητής στο ΕΚΠΑ και υπουργός Συγκοινωνιών στην κυβέρνηση Βενιζέλου το 1928, Αντώνιος Χρηστομάνος, σχολιάζοντας τις συνεχείς παραγγελίες σκύρων από τους εργολάβους που είχαν αναλάβει την κατασκευή τότε και συντήρηση του οδικού δικτύου της χώρας, το «σύστημα π ρ ο μ η θ ε ί α ς σ κ ύ ρ ω ν», το στις μέρες του «επικρατούν σύστημα», την εποχή, κατά το τέλος της δεκαετίας του 1930, όπου βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη οι εργασίες της εταιρείας «Προμηθέας» και των συνεργατών της, ώστε η χώρα να αποκτήσει εκτεταμένο δίκτυο οδικών αρτηριών, το μεγαλύτερο τεχνικό έργο που δεν ολοκληρώθηκε στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, όπως θα δούμε αναλυτικά στη συνέχεια.

Χάρη στις ενέργειες του Αργυρόπουλου, το 1914, λέει ο ίδιος, «είχαμε δρόμους και οι εργολάβοι έπαιρναν την δημοπρασίαν εις την πραγματικήν τιμήν του κόστους. Τους έσωσε ο πόλεμος. Ηκολούθησα τον στρατόν και εκεί δεν υπήρχε ζήτημα εκκαθαρίσεως χαλικίου», διευκρινίζει το 1970, οπότε εκδόθηκαν τα Απομνημονεύματά του, ο πρώην βουλευτής Αθηνών, νομάρχης και πρεσβευτής. Αλλά και με το άνοιγμα νέων δρόμων ασχολήθηκε ο Αργυρόπουλος. «H Λάρισα συνεδέετο με τον Βόλον μόνον διά του θεσσαλικού σιδηροδρόμου, που προφανώς δεν επαρκούσε διά να εξυπηρετή τας ανάγκας των χωρίων. Κανένας δρόμος δεν επέτρεπε εις τους χωρικούς να φέρουν τα κάρρα τους μέχρι Λαρίσης ή Βόλου, ούτε εις τα διάμεσα κέντρα και τούτο προκαλεί απώλειαν χρόνου και χρηματικήν ζημίαν αυτών».

Ένα από τα πρώτα λεωφορεία υπεραστικών συγκοινωνιών. Στον νομό Τρικάλων τα πρώτα υπεραστικά δρομολόγια καθιερώθηκαν το καλοκαίρι του 1919 και οργανώθηκαν από δύο πρακτορεία.

Εξάλλου, συγκοινωνία δεν υπήρχε στο Πήλιο και τα φρούτα συχνά σάπιζαν. Έτσι, ιδρύθηκε ειδικό Ταμείο Οδοποιίας, το οποίο μπορούσε να συνάπτει δάνεια, τα οποία εξυπηρετούσαν ειδικές συνεισφορές των δήμων, παρά την αντίδραση των Θεσσαλικών Σιδηροδρόμων και βουλευτών του νομού, οι οποίες δεν έκαμψαν τον νομάρχη Λάρισας, ο οποίος, πάντως, αποφάσισε να μη βάλει ξανά υποψηφιότητα στον Νομό Λάρισας – εντέλει, ο δρόμος Λάρισας-Βόλου ολοκληρώθηκε ύστερα από τους Βαλκανικούς. Αλλά το Πήλιο εξακολούθησε να εξυπηρετείται από τις τοπικές συγκοινωνίες, όπως και πολλές άλλες «απομακρυσμένες» περιοχές της Ελλάδας, την εποχή που ο Ελευθέριος Βενιζέλος φιλοδοξούσε να κάνει την Ελλάδα «αγνώριστη».

Ιδού για την ώρα μία μόνο ένδειξη, ένα αιχμηρό πάντως σχόλιο από τον Αλέξανδρο Μαζαράκη-Αινιάν, όταν συζητά διά «τα μετά την καταστροφήν έτη», έτσι για να είμαστε εν χρόνω κινητικοί, οπότε η οικονομική κατάστασις στην Ελλάδα κατά το πρώτο μισό του 1932 είχε επιδεινωθεί, αφενός λόγω «της παγκοσμίου κρίσεως», αφετέρου λόγω «της αναμφισβητήτου σπατάλης» της κυβερνήσεως Βενιζέλου, ο οποίος, με τη συνήθη μεγαλομανία του «μετά δόσεως επιπολαιότητος εκήρρυτεν ότι η Ελλάς είναι εις καλυτέραν θέσιν από τα περισσότερα ξένα κράτη». Και σε αυτό το ζήτημα, όπως στα εγγειοβελτιωτικά έργα, «αντί να επιζητηθή η αποπεράτωσις η ασφαλής ολίγων οδών, των κυριοτέρων αρτηριών, υπό την πίεσιν της μικροπολιτικής εσπαταλήθησαν ασκόπως εκατοντάδες εκατομμυρίων διά να αρχίσουν δρόμοι εις κάθε επαρχίαν, ο οποίοι δεν ήτο δυνατόν να τελειώσουν ποτέ, να εγκαταλειφθούν δ' έπειτα ελλείψει χρημάτων. Εις την διαχείρησιν του σπουδαίου τούτου ζητήματος, η κυβέρνησις Βενιζέλου εσημείωσεν αδικαιολόγητον ανικανότητα» – θα δούμε τα σχετικά αργότερα.

Προς το παρόν, το άλλο Σαββατοκύριακο θα μεταφερθούμε στη Μακεδονία.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Καρκαβίτσας, Αντρέας, Η Λυγερή, Νεφέλη, 1991, σσ. 113-116. Συναρέλλη, Μαρία, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880, Πολιτισικό Τεχνολογικό ίδρυμα ΕΤΒΑ, 1989, σ. 19. Sivignon, Michel, Θεσσαλία, γεωγραφική ανάλυση μιας ελληνικής περιφέρειας, μτφρ. Γιούλη Αναστοπούλου, Μορφωτικό Ινστιτούτο Αγροτικής Τράπεζας, 1998, σσ. 23, 140-141. Πετμεζάς, Σωκράτης Δ., Προλεγόμενα στην ιστορία της ελληνικής αγροτικής οικονομίας του Μεσοπολέμου, Αλεξάνδρεια, 2012, σ. 100. Φάρος του Ολύμπου, 22 Μαρτίου 1884, στο Κατσογιάννης, Νεκτάριος, Οι συγκοινωνίες στο πέρασμα του χρόνου, Πολιτιστικός Οργανισμός Δήμου Τρικάλων, Τρίκαλα, 2003, σσ. 21-22, και σσ. 23-34, για το δρόμο Τρικάλων-Λάρισας. Για τις αποστάσεις το 1880, βλ., Υπουργείον Στρατιωτικών, Επιτελικόν Γραφείον, Οδοιπορικά Ηπείρου και Θεσσαλίας, Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου, 1880, σσ. 169-175. Για τους θεσσαλικούς σιδηροδρόμους, βλ., Μουσείο Φωτογραφίας «Χρήστος Καλεμκερής», Δήμος Καλαμαριάς, Οι θεσσαλικοί σιδηρόδρομοι (1881-1955), κείμενα: Κώστας Ανδρουλιδάκης, Καλαμαριά 2002, σσ. 55, 79, για την εξέλιξη του δικτύου Βόλος-Λάρισα. Βλ., επίσης, Φώτου, Χρήστος, «Ο Βόλος και οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι 1882-1906», στο Οι Θεσσαλικοί σιδηρόδρομοι και ο Τζιόρτζιο ντε Κίρικο, Πρακτικά Ημερίδας - 4 Απριλίου 1993, Βόλος 1995, σσ. 9-62. Για το οδοιπορικό του Γαβριηλίδη, βλ., Ανά την Θεσσαλίαν, εισαγωγή-επιμέλεια: Γιάννης Α. Σακελλίων, Καίτη Γιαννοπούλου-Γιαννουκάκου, έλλα, 1998, η αναφορά στη σ. 56. Το οδοιπορικό δημοσιεύθηκε στην Ακρόπολι από τις 28 Μαρτίου έως τις 15 Απριλίου 1891. Αργυρόπουλος, Περικλής, Απομνημονεύματα, χ.ε, 1970, σσ. 70-74. [Ευχαριστώ τον ιστορικό Δ. Βογιατζή για την επισήμανση.] Χρηστομάνος, Αντώνιος, «Η οδοποιία και η συντήρησις των οδών», Εργασία, τχ. 5, 8 Φεβρουαρίου 1930, σσ. 16-17. Η αραιογράφηση είναι του συγγραφέα.