Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Οδικές συγκοινωνίες και ελληνική κοινωνία

Ο William Miller, ένας από τους σημαντικότερους μελετητές του μεσαιωνικού και του νεότερου ελληνισμού, ο οποίος επισκέφθηκε τη χώρα μας το 1927, γνωστός και μη εξαιρετέος, σημειώνει για το οδικό δίκτυο της Ελλάδας κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1920:

«Οι τωρινοί επισκέπτες της χώρας βρίσκουν τους αδελφούς Γκιόλμαν καλούς οργανωτές για ταξίδια στην Ελλάδα, γιατί ο λόγος τους είναι νόμος. Μια ακόμη μεγαλύτερη μεταβολή στην Ελλάδα ως προς τα ταξίδια έχει επιτευχθεί με την εισαγωγή των αυτοκινήτων, δημόσιων και ιδιωτικών. Χάρη σε αυτά, η Σπάρτη, που άλλοτε χρειαζόταν δύο μέρες ταξίδι από την Αθήνα με το τρένο και με άμαξα, τώρα είναι προσιτή με το τρένο και με αυτοκίνητο σε μία μόνο μέρα. Ενώ οι Δελφοί, που άλλοτε ήταν προσιτοί με ένα αβέβαιο ταξίδι ατμοπλοίου από την Ιτέα και από εκεί με άμαξα ή με μουλάρι προς το αρχαίο ιερό, τώρα είναι ένα κανονικό γουίκ εντ για εκδρομή από την Αθήνα [...] Για όσους, όπως εγώ, έχουν διατρέξει την Ελλάδα πάνω στη ράχη ενός μουλαριού το 1894, δεν υπάρχει πιο αξιόλογη μεταβολή από αυτή. Οι ελληνικοί δρόμοι δεν είναι, βέβαια, τέλειοι για αυτοκίνητα, αλλά έχουν πολύ βελτιωθεί κατά τη διάρκεια των τελευταίων δύο χρόνων. Η λεωφόρος Συγγρού, που κατεβαίνει προς το Φάληρο, ο δρόμος προς την Κηφισιά και η μισή οδός προς την Ελευσίνα (η τελευταία περίπτωση οφείλεται στο ότι ο στρατηγός Πάγκαλος είχε ένα σπίτι κατά κείνα τα μέρη), είναι τώρα εξαίρετοι δρόμοι. Οι δρόμοι προς το Σούνιο και προς τον Άγιο Ανδρέα που είναι η Κοτ ντ’Αζούρ της Ελλάδας, είναι δρόμοι ωραίοι. Αλλά ένας ωραίος δρόμος προς τη Βουλιαγμένη, την άλλη παραλία φυγής από την Αθήνα, και μια βελτίωση του δρόμου κατευθείαν προς τον Πειραιά, είναι προβλήματα επείγοντα αυτή την ώρα. Ο δρόμος από τον Μπράλο προς τους Δελφούς, που κατά κύριο λόγο είναι έργο των στρατιωτών μας κατά τη διάρκεια του πολέμου, είναι ένας από τους ωραιότερους» — «εν καιρώ πολέμου, λόγω της εντάσεως των εκτελουμένων μεταφορών, προξενούνται τοσαύται βλάβαι και φθοραί επί των οδών, ώστε παρίσταται ανάγκη συνεχούς συντηρήσεως και εκτελέσεως έργων επισκευής και βελτιώσεως», διαβάζουμε σε κάποιον στρατιωτικό κανονισμό. 

«Ζήτω ο πόλεμος!» 

Τρία χρόνια αφότου ο Μiller είχε διατρέξει την Ελλάδα επί ημιόνου, κατά τον πόλεμο του 1897 –«οι επίστρατοι πλημμυρίσανε την Αθήνα. Τα τάγματα φεύγανε για τα σύνορα [...] Κάθε μέρα γινόντουσαν διαδηλώσεις. Από όλα τα μέρη της σκλαβωμένης Ελλάδας ερχόντουσαν εθελοντές [...] “Ζήτω ο πόλεμος!’’ αυτή η φωνή κυριαρχούσε», θυμάται στον «Λαγκά» του ο Δημοσθένης Βουτυράς– , στο «Θέατρον Θεσσαλίας», «πλην των γεφυρών, εγένετο και βελτίωσις του οδικού δικτύου [...] διά της διανοίξεως οδών αμαξιτών και ημιονικών προς διευκόλυνσιν των στρατιωτικών επιχειρήσεων, βάσει των σχεδίων. Αι κυριώτεραι αυτών ήσαν αι Καλαμπάκας-Βελεμιστίου, Τυρνάβου-Μελούνας, Ζάρκου - Προφήτη Ηλιού και Δεμερλή-Σκαρμίτσης».

Αραμπάς σε βαλτώδη διαδρομή στο Καρασούλι (Πολύκαστρο Κιλκίς). Τα παραδοσιακά μέσα μεταφοράς συνυπάρχουν κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο με την αυτοκίνηση και τους σιδηροδρόμους.

«Πολλαί διασχίζουσιν οδοί την Θεσσαλικήν Χώραν, εκ των οποίων τινές μεν εισί τεχνηταί, αι δε πλείσται φυσικαί», επισημαίνει μια Έκθεσις για τη δράση του Μηχανικού το 1897. 

 «Ενταύθα [...] θέλομεν πραγματευθή περί των οδών αίτινες είτε ετέθησαν εν σχεδίω προς κατασκευήν είτε και κατασκευάσθησαν κατά την προπαρασκευήν του πολέμου περίοδον [...] Αι οδοί και γέφυραι ων η ανάγκη της κατασκευής ή επισκευής εκ διαφόρων λόγων υποδεικνύεται [...] εισίν αι ακόλουθοι. 1. Λαρίσσης-Τεμπών-Τσάγεζι. 2. Λαρίσσης-Τεμπών-Τρία Πλατάνια. 3. Τουρνάβου-Μελούνας. 4. Τυρνάβου-Μπουγαζίου. 5. Τυρνάβου-Μπουγαζίου-Ζάρκου. 6. Βώλου-Λαρίσσης. 7. Λαρίσης-Καρδίτσας. 8. Λαρίσης-Φαρσάλου. 9. Καρδίτσης-Δομοκού. 10. Καρδίτσης-Σοφάδων-Φαρσάλων. 11. Καρδίτσης-Φαναρίου-Τρικάλων. 12. Τρικάλων-Καλαμπάκας-Μαλακασίου», συνεχίζει η προαναφερθείσα Έκθεσις.

Από αυτούς τους δρόμους, «κατεσκευάσθη μόνον η του Τυρνάβου-Μελούνας τη απ’ ευθείας διαταγή του Αρχηγού του τότε 1ου Αρχηγείου υποστρατήγου Μακρή προς τον Νομομηχανικόν. Η οδός αύτη ευρίσκετο εν τω τελειούσθαι όταν η Α.Β.Υ. ο Διάδοχος ανέλαβε την ηγεσίαν του στρατού της Θεσσαλίας».

Ωστόσο, κατασκευάστηκαν ημιονικές οδοί, «ώστε να διέρχηται ορειβατικόν πυροβολικόν», «οδοί τινές συγκοινωνίας προς εξυπηρέτησιν της αμύνης των Τρικάλων», αμαξιτή οδός από την Καλαμπάκα προς το Βελεμίστι, όπου υπήρχε ήδη ημιονική οδός. «Εν γένει το κατάστρωμα της οδού ταύτης δύναται να καταστή πρόσφορον διά πεδινόν πυροβολικόν, αυξανομένου εις τινα μέρη του πλάτους αυτής και ισοπεδομένου [...] Η μελέτη της χαράξεως εγένετο υπό των αξιωματικών του δ/Ι λόχου του Μηχανικού Δημοπούλου και Γράβαρη, η δε εκτέλεσις υπό διμοιρίας του ιδίου λόχου τη επιβλέψει των ανωτέρω αξιωματικών, περατωθείσα υπό ιδιωτών εργατών ένεκα της εκχωρήσεως βραδύτερον του έργου εις εργολαβίαν», σημείωνε ο τότε «τα έργα του Μηχανικού παρά των Αρχηγείω Διευθύνων λοχαγός Δούσμανης», ο οποίος στο πόνημά του Σκέψεις επί της οργανώσεως του ελληνικού στρατού προέβλεπε το 1894 ότι στην παρατακτή δύναμη κάθε μεραρχίας περιλαμβάνονταν και 2 Λόχοι μηχανικού – ο νόμος ΑΤΚΓ΄ (21 Δεκεμβρίου 1885) προέβλεπε στη σύνθεση του στρατού εκστρατείας της χώρας μας «εν ώρα πολέμου» 8 Λόχους μηχανικού, 1 Λόχο τηλεγραφητών, 1 Λόχο εργατών σιδηροδρόμου.

«Αύριο αναχωρώ διά κατασκευήν οδού»

«Αύριο αναχωρώ διά Λαμίαν μετά του Λόχου διά κατασκευήν οδού», έγραφε στις 18 Φεβρουαρίου 1878 στη γυναίκα του Σοφία ο λοχαγός του Μηχανικού Θεμιστοκλής Κουρουσόπουλος (1838-1916), γόνος οικογένειας στρατιωτικών, ο οποίος το 1877-1878 ήταν σε υπηρεσία στη Βοιωτία και στη Θεσσαλία για την κατασκευή έργων οδοποιίας και την ανέγερση στρατοπέδου και ασχολήθηκε, λόγου χάριν, με τον δρόμο Άγιος Ιωάννης-Λειβαδιά-Δαδί και Δαδί - Δερβένι Φούρκα – οι μηχανικοί ήταν υποχρεωμένοι, φαίνεται, να υπηρετούν στην επαρχία, με ελάχιστες πιθανότητες μετάθεσης στην πρωτεύουσα.

Όσο για το ρόλο του μηχανικού λίγο πριν την έξοδο του Δέκατου Ένατου αιώνα, αυτός είναι ήδη αναπόσπαστος (και) με την κατασκευή και καταστροφή του οδικού δικτύου, όπως προείπαμε. «Η κατασκευή και συντήρησις των συγκοινωνιών μετά του εσωτερικού της χώρας –οδών, γεφυρών, σιδηροδρόμων [...] Η καταστροφή των συγκοινωνιών, τας οποίας πρέπει να χρησιμοποιήση ο εχθρός είτε κατά την επιστάτευσιν και συγκέντρωσιν του είτε κατά την εισβολήν εις την ημετέραν χώραν», είναι συστατικά στοιχεία για τη συγκρότηση και περιγραφή του «έργου του μηχανικού της Ελλάδος εν εκστρατεία».

«Αι οδοί, αι οποίαι διασχίζουσι την Ελλάδα», έγραφε ο ανθυπολοχαγός τότε του Μηχανικού Ιωάννης Μεταξάς κάνοντας μια ευσύνοπτη περιγραφή του οδικού δικτύου στην Ελλάδα του 1898, έναν χρόνο αφότου «ο Πειραιάς έμοιαζε με πόλη που της έχουνε φύγει οι περισσότεροι κάτοικοι, όπως γίνεται όταν πέφτει κάποια μεγάλη αρρώστια, και είνε σχεδόν έρημη» και όπου «πενθούσανε το θάνατο του ονείρου», για να προσφύγω ξανά σε ένα από αυτά τα μικρά καθρεφτάκια που έλεγε ο Στρατής Τσίρκας ότι είναι τα διηγήματα του Βουτυρά, «ιδίως δε το προσεγγίζον εις την γείτονα επικράτειαν τμήμα αυτής, δύνανται να διαιρεθούν εις τρεις κατηγορίας. 1. Eις οδούς αμαξιτούς, κατά το μάλλον ή ήττον συντηρουμένας. 2. Εις οδούς βατάς εις το πεζικόν και ιππικόν και αι οποίαι απαιτούσιν εργασίαν ίνα χρησιμοποιηθώσι δι΄αμάξας. 3. Εις ατραπούς, τας οποίας διέρχεται μεν το πεζικόν και οι ημίονοι, απαιτείται όμως διασκευή τις διά να διέλθωσιν οι ίπποι, και μεγίστη εργασία διά να διέλθωσιν αι άμαξαι. Ο αριθμός των πρώτων είναι ελάχιστος, επομένως διά να είναι ευκίνητος ο ελληνικός στρατός, να έχωσιν καλόν σύνδεσμον αι διάφοροι φάλαγγες αυτού, ταχύτητα δε και απρόοπτον αι επιχειρήσεις του, πρέπει να βασιζώμεθα επί της καταλλήλου διασκευής των οδών των ετέρων κατηγοριών [...] Διά τοιούτων οδών διήλθε τον Αίμον το μεγαλείτερον μέρος του Ρωσικού στρατού. Αι μεγάλαι οδοί, αι κύριαι διαβάσεις ημύνοντο υπό των οχυρωματικών έργων των Τούρκων, τα οποία διά να παρακάμψωσι και κυκλώσωσι οι Ρώσσοι διήλθον επί πολλάς ημέρας διά δυσβάτων ατραπών διαρκώς σχεδόν εργαζόμενοι, όπως τας καταστήσωσιν ευχρήστους και περάσωσι το πυροβολικόν των».

Από τον Λαχανά στο Κιλκίς

Τούτη την εμπειρία, την κατασκευή δρόμων, ώστε να πραγματοποιούνται ελιγμοί, και να μπορεί να περάσει το Πυροβολικό, φαίνεται γνώριζαν πώς να αξιοποιούν οι άνδρες του Μηχανικού και κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων. Ο αξιωματικός του Ιππικού Κωνσταντίνος Βάσσος, γιος του στρατηγού Τιμολέοντα Βάσσου, συναριθμεί στο Ημερoλόγιό του τους δρόμους που επιδιορθώθηκαν και βρίσκονταν υπό κατασκευή από την 6η έως τη 14η Ιουνίου 1913. «Σνέφτσε διά Σαρακλή προς οδόν Δοϊράνη Πορόια. Πόποβο διά Παταρός εις Κιλινδίρ κατασκευάζεται οδός από Λιγκοβάνης προς υψωμ. 605 προς χρήσιν Πεδινού Περιβολικού. Κατασκευάζεται οδός Λαχανά-Μύροβον-Κιλκίς. Επερατώθη η οδός Σαρακλή-Ανατολικού - Ακ Μπουζαλίκ. Κατασκευάζεται οδός από Όρλιακο εις Μύροβον».

Η γέφυρα του Αξιού ποταμού, κοντά στο χωρίο Τόπσιν (σημερινό χωριό Γέφυρα).

Περίπου έναν μήνα αργότερα, στις 16 Ιουλίου, ο Λόχος Μηχανικού της V Μεραρχίας «επεσκεύασε την προς Τζαμί Τεπέ οδόν, οι Λόχοι Μηχανικού της ΙΙΙης και Χης Μεραρχιών την εκ Τεπέ Τζαμί τοιαύτην, ο δε Λόχος Μηχανικού της Ιης Μεραρχίας, υπό τα εχθρικά πυρά, οδόν επί των βορείων κλιτύων του αποτόμου λόφου όστις υψούτο εις την έξοδον της γέφυρας του Καρασούκιοι και όστις ημπόδιζε την διέλευσιν του πεδινού Πυροβολικού», ενώ την επόμενη μέρα ο Λόχος Μηχανικού της ΙΙας Μεραρχίας κατασκεύασε δρόμο στα υψώματα Πάδες για να προωθηθεί το πεδινό Πυροβολικό, ενώ μέχρι το 1914 είχαν κατασκευαστεί 8 οχυρά κατά μήκος της ελληνοβουλγαρικής μεθορίου, το Ρούπελ, η Φαιά Πέτρα ή Κρουσοβίτικον, το Περιθώρι (Στάρτιστα), το Λίσσε, το Τουλουμπάρ, το Δοβά Τεπέ, το Ιτζές (Παράδεισος), τα Μπούκια, ενώ έγινε και η οχύρωση του φρουρίου Καβάλας. Για την πρόσβαση στα οχυρά, σκοπός των οποίων ήταν «να επιβραδύνουν την βουλγαρικήν εισβολήν και να προστατεύσουν την στρατηγικήν συγκέντρωσιν του ελληνικού στρατού εις τας πεδιάδας των Σερρών και της Δράμας», κατασκευάστηκαν δρόμοι ή επισκευάστηκαν οι ήδη υπάρχοντες - το Ρούπελ εξασφαλίζει πρόσβαση στο Δεμίρ Χισσάρ, στο Σιδηρόκαστρο, και από το τελευταίο ελέγχεται ο δρόμος για τη Δράμα, τις Σέρρες και την Καβάλα, δηλαδή ο δρόμος προς τη θάλασσα. 

Για την πρόσβαση σε όλα τα οχυρά διαμορφώθηκαν αμαξιτοί οδοί. Τα οχυρά «ήσαν περίκλειστα έργα ημινόμιμου οχυρωματικής προοριζόμενα ν΄απαγορεύσωσι διά του πυροβολικού των την χρησιμοποίησιν υπό του εχθρού μιας ή περισσοτέρων οδεύσεων».

Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο, πάλι, «η Διλοχία Σκαπανέων Σερρών μέχρι του Ιουλίου 1917 εξετέλεσεν εις το μέτωπον της Μεραρχίας Σερρών αποστολάς γεφυρώσεως κωλυμάτων, επισκευής οδών και έργων οχυρώσεως. Αύτη τον Ιούλιον 1917 μετεστάθμευσεν εις Αθήνας και ησχολήθη με την κατασκευήν του Αεροδρομίου Ελευσίνος, επανελθούσα εις τον τομέα Αξιού τον Νοέμβριον 1917, ένθα ανέλαβεν αποστολάς οδοποιίας». Σημειωτέον εδώ ότι ο αεροδρόμιο Ελευσίνας, το πρώτο οργανωμένο στρατιωτικό αεροδρόμιο, κατασκευάστηκε το 1917 για τις ανάγκες της Ναυτικής Αεροπορίας. Εγκαταλείφθηκε τον επόμενο από την κατασκευή του χρόνο, γιατί η περιοχή ήταν ελώδης και τα πληρώματα έπασχαν από ελώδη πυρετό.

Ο Λοχαγός Αλέξανδρος Μερτίκας φτάνει στη Σμύρνη

Έναν χρόνο αργότερα, ο Ιος Λόχος της εν λόγω Ιης Διλοχίας Σκαπανέων, όπου υπηρετεί ο Λοχαγός Μερτίκας, κινήθηκε φτιάχνοντας και δρόμους. Παραθέτω αυτούσιο το σχετικό απόσπασμα από την ανέκδοτη μέχρι τώρα: «Από 1ης Σεπτεμβρίου 1918. Έδρα Λόχου το χωρίον Μεριάνι. Η μάχιμη δύναμις του λόχου εις τα προκεχωρημένα φυλάκια Μπελίκα Μπρις, έναντι Σερρών ασχολείται τας νύκτας εις την κατασκευήν ορυγμάτων συχνά βαλλομένη εις τον τόπον της εργασίας υπό του εχθρικού πυροβολικού. Την ημέραν το τμήμα αναπαύεται εντός προχείρων σκεπάστρων κατασκευασμένων επί των πλευρών του μικρού χειμάρρου Μπέλικα Μπρις. Την 14ην Σεπτεμβρίου 1918 κατά την μάχην του Καβακλί έναντι Σερρών το τμήμα παραμένει ως στήριγμα πυροβολαρχίας ορειβατικής ταχθείσης παρά τον καταυλισμόν του και υποστηριζούσης τον αγώνα των ημετέρων. Μετά την ανακωχήν το τμήμα επιστρέφει εις την έδραν του Λόχου Μέριανην και τίθεται εις πορείαν ακολουθούν την προέλασιν της Ιης Μεραρχίας προς Σέρρας, Δράμαν, Δοξάτον, ένθα ο Λόχος πραμένει ασχολούμενος εις την επιδιόρθωσιν της οδού Δράμας, Καβάλας και την κατασκευήν πασσαλοπλήκτου ξυλίνης γέφυρας εις τον παρά Δοξάτον χείμαρρον προς αποκατάστασιν συγκοινωνίας Δοξάτου-Καβάλας μέχρι του Φεβρουαρίου 1919».

Όσο για τον ΙΙο Λόχο, ιδού οι (μετα)κινήσεις του: «Από Φεβρουαρίου 1919. Έδρα του Λόχου παρά του Φιλίππους, χωρίον Ράχτσε. Ασχολία η επιδιόρθωσις της οδού Δοξάτου-Καβάλας σποραδικώς, μέχρι 15ης Μαρτίου 1919».

Τον υπολοχαγό Μερτίκα ξαναβρίσκουμε στο Λόχο Γεφυροποιών του Α΄ Σώματος Στρατού στις 15 Μαρτίου 1919. Ο Λόχος εδρεύει στο Μαντέμ-Τσιφλίκι έξω από την Καβάλα. «Ασχολία, επιδιόρθωσις της οδού προς Καβάλλαν μέχρι 15 Απριλίου 1919». 

Έναν μήνα αργότερα συναντάμε τον υπολοχαγό στον Λόχο Σκαπανέων του Α΄ Σώματος Στρατού, από 15ης Απριλίου 1919. «Έδρα Λόχου Καβάλα και είτα Τσερπαντί. Ασχολία. Επιδιόρθωσις της οδού προς Σαρκσαμπάν και κατασκευή γεφύρας επί της οδού Καβάλας-Σαρκαμπάν μέχρι 26 Ιουνίου 1919, οπότε ο Λόχος τίθεται εις πορείαν και διά της οδού Τσερπανλί, Καβάλας, Δοξάτου, Δράμας φθάνει εις Δράμαν, οπόθεν σιδηροδρομικώς εις την Θεσσαλονίκην, ένθα στρατωνίζεται, εφοδιάζεται και την 30ή Ιουνίου επιβιβάζεται του ατμοπλοίου Χίος». 

Στις 2 Ιουλίου ο Μερτίκας αποβιβάστηκε στη Σμύρνη. 

Είναι ήδη γνωστό ότι στη διάρκεια του Μεγάλου πολέμου εξελίχθηκε ένα ταχύτατο μεταφορικό μέσο, «το αυτοκίνητον, όπερ ήτο εις θέσιν να επεκτείνη εν ανάγκη διά της χρησιμοποιήσεως του οδικού δικτύου τας διά της σιδηροδρομικής γραμμής μεταφοράς. Το αυτοκίνητον έδωσε την κυριαρχίαν εις τους σταθμούς εφοδιασμού εις βάρος των εφοδιοπομπών. Με το αυτοκίνητον τα εφόδια ευρίσκοντο εις την διάθεσιν των καταναλωτών, έστω και αν ευρίσκοντο εις απόστασιν εκατοντάδων χιλιομέτρων».

Πρέπει να εξασφαλίζεται, λοιπόν, η συμπληρωματική λειτουργία των δικτύων συγκοινωνιών, του αυτοκινήτου και του σιδηροδρόμου, της οδού και της σιδηροτροχιάς, αλλά, κάποτε, και διτρόχων, ακόμη και... αχθοφόρων. «Στρατιά, όθεν», συμπεραίνει η Διεύθυνσις Ιστορίας Στρατού, «εξυπηρετούμενη υπό σιδηροδρομικών συρμών και αυτοκινήτων, ηδύνατο να εφαρμόση σχέδιον δυνάμενον να συνοψισθή ως έπειται: Εξασφάλισις αποθεμάτων εφοδίων εις μεγάλας ποσότητας, κλιμακουμένων εγκαίρως. Πρόωθησίς των, εκ των προκεχωρημένων σταθμών μέχρι του σημείου εις το οποίον θα επέτρεπον την προώθησιν αι οδοί και η εξέλιξις των επιχειρήσεων. Οι σταθμοί ούτοι θα εχρησιμοποιούντο ως αφετηρίαι των εφοδιοπομπών των αυτοκινήτων. Συνέχειαν δε τούτων θα απετέλουν αι εξ ημιόνων, διτρόχων, τετρατρόχων, καμήλων και ενίοτε εξ αχθοφόρων εφοδιοπομπαί» –εκτός της κατασκευής μεγάλου αριθμού οδών και γεφυρών, τόσο οδικών όσο και σιδηροδρομικών, και μεγάλου αριθμού αμυντικών έργων, το Σώμα Μηχανικού κατά τη Μικρασιατική Εκστρατεία κατασκεύασε και αεροδρόμιο, τον Ιούλιο του 1920, στη Σμύρνη, ανατολικά από τους στρατώνες Καζιμίρ, και διαμόρφωσε το αναγκαίο οδικό δίκτυο για την πρόσβαση σε αυτό.

Στρατόπεδο στη Θεσσαλονίκη. Στο στρατόπεδο στην Καλαμαριά (τέως Αποθήκη Αγγλικής Βάσεως Αυτοκινήτων και 660ός Λόχος Αυτοκινήτων) και στο Λεμπέτ, όπου κυρίως στρατοπέδευε η Γαλλική Στρατιά, στο «Κέντρο Ιππωνίας», ύστερα από την αποχώρηση των συμμαχικών στρατευμάτων, εγκαταλείφθηκαν 600 φορτηγά, τα οποία έσπευσαν να αγοράσουν σε πολύ χαμηλές τιμές έμποροι που επιθυμούσαν να δραστηριοποιηθούν στον χώρο εμπορίας αυτοκινήτων ή ήδη δραστηριοποιούνταν σε αυτόν. Πρόκειται για μία σημαντική μαγιά που τροφοδότησε την εμπορία αυτοκινήτων στη χώρα μας.

Την επίβλεψη ολόκληρου του δικτύου των σιδηροδρόμων της Μικράς Ασίας είχε ο Αλέξανδρος Βλάγκαλης, επιστρατευμένος με τον βαθμό του έφεδρου συνταγματάρχη του Μηχανικού. Ο Βλάγκαλης, κατά τους Βαλκανικούς, ταγματάρχης τότε, επέβλεψε την οργάνωση και κίνηση των δύο νοσοκομειακών συρμών, τα οποία, με έξοδα της πριγκίπισσας Ελένης του Νικολάου, μετέφεραν τραυματίες έως την κατάληψη της Θεσσαλονίκης, οπότε άνοιξε η θαλάσσια οδός για τα πλωτά νοσοκομεία.

(Ο Αλέξανδρος Κ. Βλάγκαλης [Κωνσταντινούπολη 1873-Αθήνα 1955], σημειώνω εδώ, μεγάλωσε κοντά στον θείο του Νικόλαο Θ. Βλάγκαλη Μηχανικό-Επιχειρηματία από την Οδησσό και σπούδασε με δικά του έξοδα. Παντρεύτηκε το 1903 τη Ραλλού, κόρη του Ανδρέα Νομικού από την Κωνσταντινούπολη. Εργάστηκε ως Μηχανικός και Αρχιμηχανικός στο Μηχανουργείο Βασιλειάδη, ως εργολάβος μεταλλείων, ως διευθυντής της Εταιρείας Σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς [1903-1926], ως διευθυντής των «Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων ΑΕ [ΕΗΣ]» από το 1926. Είχε ενεργό ρόλο στην περάτωση της ηλεκτροκίνησης στη γραμμή Αθήνας-Πειραιά και την επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής, στην εγκατάσταση των τροχιοδρόμων της Πρωτεύουσας. Προσθέτω ότι ο Βλάγκαλης υπήρξε εκ των πρώτων συμβούλων της Εταιρείας της Διώρυγος της Κορίνθου, το 1919 εξελέγη αντιπρόεδρος και από του 1926 πρόεδρος αυτής. Την περίοδο 1925-1926 διετέλεσε αντιπρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος.)

Η Υπηρεσία Οδών του Στρατού Εκστρατείας

Σε σχέση με την οργάνωση της Υπηρεσίας Οδών του Στρατού Εκστρατείας προβλέπεται ότι «Η υπό τας διαταγάς της Διευθύνσεως οδικών μεταφορών διοίκησις μετόπισθεν –διοίκησις μεταφορών υπηρεσία οδών διαθέτει: Α. Προσωπικόν εξ αξιωματικών λαμβανομένων εκ του όπλου του μηχανικού και εκ των εφέδρων των υπηρετούντων ως ιδιωτών εν καιρώ ειρήνης εις την υπηρεσίαν των Δημοσίων Εργων του Υπουργείου Συγκοινωνίας. Β. Λόχους Οδοποιών [...] Γ. Εκτός του ιδιαιτέρου υλικού της (οδοστρωτήρες, διάφοροι μηχαναί και εργαλεία), μέσα μεταφορών, ήτοι συνήθη αυτοκίνητα ή ιππήλατα οχήματα [...] διά την μεταφοράν χαλίκων, άμμου, κ.λπ. Κατ΄αρχήν η αρμοδιότης της παρά τη διευθύνση οδικών μεταφορών υπηρεσίας οδών δεν επεκτείνεται επί των οδών των περιλαμβανομένων εις τας ζώνας των μεγάλων μονάδων ένθα, ως επί το πλείστον, αι αναγκαιούσαι εργασίαι εκτελούνται υπό των λόχων μηχανικών των ανηκόντων οργανικώς εις τα σώματα στρατού και μεραρχίας, ενισχυομένων εν ανάγκη διά λοιπών στρατευμάτων».

Θα αναφερθούμε στα της Μικρασιατικής εμπλοκής εν καιρώ. Προς το παρόν, το επόμενο Σαββατοκύριακο θα ταξιδέψουμε από την Εγνατία οδό, στην Αυλώνα και στις Σέρρες και θα επεκταθούμε στη συνεισφορά των ξένων στρατιωτικών αποστολών στο μέτωπο της Θεσσαλονίκης σε ό,τι αφορά στη συγκρότηση του οδικού δικτύου.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Η θεσσαλονίκη και το Μακεδονικό Μέτωπο. Φωτογραφική συλλογή Βύρωνα Μήτου. Πρόλογος: Michael Llewellyn-Smith, Ποταμός, 2009.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

William, Miller, Ελλάδα, 100 χρόνια ελευθέρου βίου, εισαγωγή-μετάφραση: Φ.Κ. Βώρος, φιλολογική επιμέλεια: Θεοδόσης και Άννα Πυλαρινού, Ειρμός, 1993, σσ. 332-333. ΓΕΣ/Γραφεία ΙΙΙ και IV, Κανονισμός επί της οργανώσεως των συγκοινωνιών και των στρατιωτικών μεταφορών εν καιρώ πολέμου, Παράρτημα 6ον του Κανονισμού της τακτικής δράσεως των μεγάλων μονάδων, Τύποις Υπουργείου Στρατιωτικών, 1936, σσ. 40-41, 44. Βουτυράς, Δημοσθένης, «Ο Λαγκάς», Άπαντα, τόμος Α΄, εισαγωγή-επιμέλεια: Βάσιας Τσοκόπουλος, Δελφίνι, 1994, σ. 115. Αρχηγείον Στρατού Θεσσαλίας, Έκθεσις Δράσεως του Σώματος Μηχανικού του αποτελέσαντος μέρος του στρατού της Θεσσαλίας κατά την εκστρατείαν 1897 υποβληθείσα υπό της Α.Β.Υ. του διαδόχου, Εκ του Εθνικού Τυπογραφείου και Λιθογραφείου, 1899, σ. 155. Μεταξάς, Ιω. Π., Υπηρεσία του Μηχανικού εν εκστρατεία, Υπουργείον Στρατιωτικών, Εκ του Τυπογραφείου των Καταστημάτων Κωνσταντινίδου, 1898, σσ. 48, 32. ΕΛΙΑ /Αρχείο οικογένειας Κουρουσόπουλου Φ.1 /Υποφ. 1.4 [Θεμιστοκλής Βασ. Κουρουσόπουλος], Αλληλογραφία Σοφίας και Θεμιστοκλή Κουρουσόπουλου [1877-1878, 1882-1883]. (Για την οικογένεια Κουρουσόπουλου, βλ., Βόγλη, Ελπίδα Κ., Έργα και ημέραι ελλληνικών οικογενειών 1750-1940, ΕΛΙΑ, 2005, σσ. 149-202 για την οικογένεια Κουρουσόπουλου, και σσ. 170-173 για τις συνθήκες εργασίας στο Σώμα των Μηχανικών.) Για τον ρόλο των στρατιωτικών μηχανικών και του Σώματος του Μηχανικού κατά τον 19ο αιώνα, βλ., Vardas, Christine, ‘’Les officiers du Genie Precurseurs des ingenieurs civils’’ στο Nicolaidis, Eftymios – Chatzis, Konstantinos, Science, Techonology and the 19th Century Greece, Αθήνα 2000, σσ. 57-66. (Το Μηχανικό αναβαθμίστηκε σε Όπλο το 1877 και από το 1880 κ.εξ. ασχολείται μόνον με στρατιωτικά καθήκοντα.) Βουτυράς, Δημοσθένης, Η σιδερένια πόρτα, Εκδοτικόν Βιβλιοπωλείον Η «Λογοτεχνία», 1925, σ. 5. Τρίχα, Λύντια, Ημερολόγια και γράμματα από το μέτωπο. Βαλκανικοί πόλεμοι 1912-1913, ΕΛΙΑ, 1993, σ. 200. Αρχηγείον Στρατού, 3ον Επιτελικόν Γραφείον, Η Ιστορία του Μηχανικού, Στρατιωτικόν Τυπογραφείον, Ιούλιος 1969, σσ. 35-36. ΠΑΑΜ [Αρχείο Τάσου Τσιπλάκου], έκθεσις πεπραγμένων της Ιης Διλοχίας Σκαπανέων εις ην υπηρέτησεν ο υπολοχαγός Μηχανικού Μερτίκας Αλέξανδρος κατά την πολεμικήν περίοδον από της 1ης Σεπτεμβρίου 1918 μέχρι της 15ης Μαρτίου 1919 και Έκθεσις Πεπραγμένων Α΄ Σώματος Στρατού εις ο υπηρέτησεν ο Υπολ/γος Μηχ. Μερτίκας Αλέξανδρος κατά την πολεμικήν περίοδον από 15ης Μαρτίου 1919 μέχρι Σ/βρίου 1922. ΓΕΣ/ΔΙΣ, Ανεφοδιασμοί και Μεταφοραί κατά την Μικρασιατικήν Εκστρατείαν (1919-1922, ΔΙΣ, 1969, σ. 30.