Η ιστορία του ελληνικού οδικού δικτύου: Από την Πρεμετή στην Αθήνα

Ο γνωστός μας από το προηγούμενο Σαββατοκύριακο William Miller επισήμαινε το 1926 με σαφήνεια ότι «η δυτική και η ανατολική ηπειρωτική Ελλάδα δεν συνδέονται με δρόμους. Δρόμοι μόνο για μουλάρια συνδέουν τη Νότια Ήπειρο με τη Θεσσαλία και τη Βόρεια Ήπειρο με τη Μακεδονία. Στο μεταξύ, δρόμοι δευτερεύουσας σημασίας έχουν κατασκευαστεί, ίσως για πολιτικούς λόγους, ενώ μεγάλες αρτηρίες εμπορικής και στρατηγικής σημασίας έχουν παραμεληθεί».

Λόγου χάριν, «οι οροσειραί της Πίνδου ομοιάζουν με υψηλά τείχη, τα οποία χωρίζουν την Ήπειρον από την Δ. Μακεδονίαν και από την Θεσσαλίαν. Το μόνον σημείον εις το οποίον ημπορεί κανείς να διαβή από την μίαν πλευράν εις την άλλην είναι η ράχη του Ζυγού. Η ράχις αυτή ευρίσκεται πλησίον του Μετσόβου εις ύψος 1.650 μ.», διαβάζουμε σε μια σχολική γεωγραφία του 1940. Η παρατήρηση αυτή μπορούσε να διατυπωθεί και για την εποχή των Βαλκανικών και του Πρώτου Παγκοσμίου πολέμου. Αντιστοίχως όσα σχετικά με το οδικό δίκτυο που εδώ μας απασχολεί μπορούν αν γίνουν κατανοητά αν κάνουμε ένα μικρό άλμα στον χρόνο και μεταφερθούμε στις παραμονές του Ελληνοϊταλικού πολέμου.

Τέσσερις σπάνιες φωτογραφίες όπου εξεικονίζονται τα συγκοινωνιακά προβλήματα στη Θεσσαλία κατά τον Μεσοπόλεμο, φωτογραφία του 1931 (Αρχείο Γ. Κλούφη).

Τότε, το Γενικό Επιτελείο Στρατού επεσήμαινε, τόνιζε πως «το οδικό δίκτυο του θεάτρου επιχειρήσεων ήταν φτωχό», ότι «από το αλβανικό έδαφος τέσσερις αμαξιτοί οδοί εισέρχονται εις το ελληνικό έδαφος», δηλαδή η παραλιακή από την Αυλώνα στην Κονίσπολη [1 χλμ. από τα Ελληνοαλβανικά σύνορα] - Φιλιάτες, δύο εσωτερικές, η Αργυροκάστρου-Κακαβιάς-Ελαίας (Καλπάκι) και η Πρεμετής-Μέρτζανης-Ελαίας, που συνενώνονται στην Ελαία σε μία οδό, η οποία οδηγούσε στα Ιωάννινα, και μία από την Κορυτσά στην Καπέστιτσα και από εκεί προς το Βατοχώρι-Φλώρινα ή στην Ιεροπηγή-Καστοριά.

«Από τα Ιωάννινα οδηγούσε προς ανατολικά σκυρόστρωτη αμαξιτή οδός, η οποία διαμέσου του Μετσόβου έφθανε στη Θεσσαλία. Επίσης από τα Ιωάννινα άλλη οδός προς νότια διά της Φιλιππιάδας οδηγούσε προς την Πρέβεζα και προς την Άρτα-Αιτωλοακαρνανία. Στην περιοχή του Γράμμου από ανατολικά εισδύουν δύο οδοί. Βόρεια μία σκυρόστρωτη αμαξιτή, όχι σε καλή κατάσταση, από την Καστοριά προς το Νεστόριο και νότια μια άλλη παρόμοια από τη Νεάπολη προς τη Μόρφη. Το Νεστόριο απέχει είκοσι πέντε περίπου χλμ. από την κύρια κορυφογραμμή του Γράμμου [...] Από την Καστοριά άλλη αμαξιτή σκυρόστρωτος οδός κατευθυνόταν από νότια προς Ανατολικό Βίτσι, η οποία παρά το Βατοχώρι συναντούσε την οδό Φλώρινας-Κορυτσάς. Την πολύ ορεινή περιοχή του Γράμμου και του Μόλικα, γνωστή ως βόρεια Πίνδος, διέσχιζαν δύσβατες ημιονικές οδεύσεις. Πλησίον της μεθορίου, μέσα στο αλβανικό έδαφος οδηγούσε εγκάρσια η αμαξιτή οδός Κορυτσάς-Ερσέκας-Λεσκοβικίου».

Από την παραπάνω περιγραφή του οδικού δικτύου γίνεται φανερό ότι μεταξύ των εδαφικών περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου δεν υπήρχε οδική αρτηρία για επικοινωνία, γιατί παρεμβάλλεται ο ορεινός όγκος του Γράμμου. Μόνο η μεγάλου αναπτύγματος σκυρόστρωτη αμαξιτή οδός Φλώρινας-Κοζάνης-Λάρισας-Ιωαννίνων, μήκους 450 χλμ., επέτρεπε την επικοινωνία μεταξύ των δύο ακραίων αυτών περιοχών του ελληνικού θεάτρου επιχειρήσεων. Οι οδοί αυτοί δεν ολοκληρώθηκαν από τους μηχανικούς των συμμαχικών δυνάμεων κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο πόλεμο, αλλά αργότερα – θα δούμε τα σχετικά αναλυτικά

Από τη Λάρισα στα Τρίκαλα και στην Καστανιά

Σε ό,τι αφορά στη Θεσσαλία, «αποτελείται από χαμηλή κεντρική περιοχή που κλείεται πανταχόθεν από οροσειρές [...] Διά της εκροής των υδάτων της θεσσαλικής λίμνης διά της κοιλάδος, απεκαλύφθη η θεσσαλική πεδιάς, η οποία χωρίζεται εις δύο λεκάνες-πεδιάδες [...], εις ανατολικήν, της Λαρίσης και εις δυτικήν, των Τρικάλων. Λόγω των υψηλών ορέων που περιβάλλουν την πεδιάδα και της εκ τούτου απομονώσεώς της από το Αιγαίο, το κλίμα της διαμορφούται ηπειρωτικό, με μεγάλες θερμομετρικές διαφορές μεταξύ χειμώνος και θέρους. Το ηπειρωτικόν αυτό κλίμα ευνοεί την ανάπτυξιν των σιτηρών».

Ήδη από το 1883, ο τοπικός Τύπος έθετε το ερώτημα, αφού διεκτραγωδούσε την κατάσταση των συγκοινωνιών, «Διατί να μη χαραχθή μία τουλάχιστον οδός, η από Τρικάλων μέχρι Λαρίσης η τόσον συντηρούσα το εμπόριον και τόσα εις το δημόσιον συνεισφέρουσα».

Ο δρόμος Τρικάλων-Λάρισας παραδόθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1880-1890, έστω και με ελλείψεις. Η χάραξη του πραγματοποιήθηκε από Γάλλους μηχανικούς -το 1812-1813 τα Τρίκαλα απείχαν δώδεκα ώρες από τη Λάρισα. Έναν αιώνα αργότερα εμφανίστηκαν στα Τρίκαλα τα πρώτα αυτοκίνητο, στα μέσα της δεκαετίας του 1910-1920, αυτά των φαρμακοποιών Γ. Κλείδωνα και Αλ. Φίτσιου, και μέχρι τα τέλη του 1920-1930, τα «φορντάκια» θα έχουν τον πρώτο λόγο στις συγκοινωνίες, ενώ από το 1919 στον νομό Τρικάλων υπάρχει υπεραστική συγκοινωνία, η διαδρομή Λάρισα-Τρίκαλα διαρκεί δύο ώρες, και τον Αύγουστο του 1925 ο Α. Κωστόπουλος ανοίγει την πρώτη σχολή «οδηγισμού».

«Ημέραν παρ’ ημέραν αναχωρεί αυτοκίνητον καινούργιο με λάστιχα στέρεα χωρίς να τρακάρει διά την Λάρισαν με δρχ. 30 την θέσιν», έγραφε η εφημερίδα Θάρρος στις 3 Ιουλίου 1925, και στη ίδια εφημερίδα το κατάστημα Χατζηστεργίου και Τέγου στις 27 Φεβρουαρίου 1928 διαφήμιζε το «νέο Φορντ, [το οποίο] εξοικονομεί χρήμα, κόπον, απλότητα ως προς τον χειρισμό, στερεότητα, αντοχήν, χρόνον, λόγω της εξαιρετικής ταχύτητος και οικονομίαν , διότι θα καταναλίσκη το δοχείον βενζίνης εις 180 χλμ.».

Η γέφυρα του Κουτσόχειρου

Η παλιά σιδερένια γέφυρα του Κουτσόχειρου κατά την εποχή κατασκευής της, 1931 (Αρχείο Μιχ. Πιτσάκου).

Η γέφυρα του Κουτσόχειρου στον Πηνειό, τη μελέτη και κατασκευής της οποίας είχε αναλάβει ο καθηγητής του ΕΜΠ Περικλής Μ. Παρασκευόπουλος, Καθηγητής Εφαρμογών Σιδηροπαγούς Σκυροδέματος (έκτακτος 1918-1930, τακτικός 1930-1955), με χρόνο αποπεράτωσης το 1927, εντέλει ολοκληρώθηκε το 1931. «Η γέφυρα Κουτσόχειρου είνε [...] σπουδαίον τοπικό ζήτημα με το οποίον κατατηρρανεύεται το θεσσαλικό κοινόν. Το κράτος, χωρίς εντροπήν αυτό, επεργαζομένον πάντοτε σχέδια επί σχεδίων και ουδέποτε κατασκευάζουν την γέφυραν. Κατασκευή της γεφύρας Κοτσοχείρου σημαίνει, πλην των άλλων, και υποχρεωτικήν ελάττωσιν των σιδηροδρομικών κομίστρων. Διότι όταν γίνη η γέφυρα θα είναι δυνατόν τα εμπορεύματα τα της Θεσσαλονίκης και των Αθηνών να μεταφέρονται διαμέσου Λαρίσσης ενταύθα και δι’ αυτοκινήτων και να στοιχίζουν εις μεταφορικά πολύ ολιγώτερον αφ’ οσον στοιχίζουν σιδηροδρομικώς», πληροφορούμαστε από την τοπική εφημερίδα Θάρρος στις 25 Οκτωβρίου 1924.)

Ο δρόμος προς τα Γρεβενά

Σε ό,τι αφορά στον δρόμο Τρικάλων-Καλαμπάκας-Ιωαννίνων, μήκους 22 χλμ., η χάραξή της άρχισε να δρομολογείται περίπου από τα μέσα της δεκαετίας του 1920. «Κρίθηκε απαραίτητος η κατασκευή του δρόμου Τρικάλων- Καλαμπάκας για να συνδεθεί με αυτή των Γρεβενών. Μετά από τρία χρόνια, η κυβέρνηση αναθέτει στον εργολάβο Μαρκάκη να κάνει την επί τόπου χάραξη του δρόμου Τρικάλων-Καλαμπάκας», διάβαζαν οι κάτοικοι των Τρικάλων το 1926.

Δεκατρία χρόνια πριν, κατασκευάστηκαν τα πρώτα ασβεστοκάμινα για να τροφοδοτούν με ασβέστη τα συνεργεία για την κατασκευή του δρόμου Καλαμπάκας- Μετσόβου. «Κατά θετικάς μας πληροφορίας, προσκαλούνται εις το εντεύθα έμπεδον πυροβολικού περί τους 800 στρατιώτας κληρωτοί ξενόφωνοι οίτινες θα χρησιμοποιηθούν διά την κατασκευήν της οδού Ιωαννίνων-Καλαμπάκας» – για την κατασκευή του δρόμου προς τα Γρεβενά, την οποία ανέλαβε ο μηχανικός Αλ. Αργυρόπουλος, η κυβέρνηση διέθεσε 180 Ρώσους αιχμαλώτους.

«Από χθες», έγραφε η εφημερίδα Θάρρος στις 15 Αυγούστου 1919, «διά του τάγματος των ξενοφώνων ήρχισεν η εργασία επί της οδού Καλαμπάκας-Ιωαννίνων εις το τμήμα από γέφυρας Μουργκάνι μέχρι Πηνειού, γίνεται ήδη επιχωμάτωσις προς ανύψωσιν και στερέωσιν της οδού».

Οι εργασίες στα μέσα της δεκαετίας του 1920 καθυστερούν, ειδικά με τη διάλυση των τάγματος των ξενοφώνων τον Αύγουστο του 1920.

«Το αυτοκίνητον εκμηδενίζει τις αποστάσεις»

«Διά να αποκτήσωμεν συγκοινωνίαν με την Ήπειρον», έγραφε εφημερίδα των Τρικάλων στις 13 Μαρτίου 1924, «διά να εύρουν τόπον καταναλώσεως τα θεσσαλικά γεωργικά προϊόντα, πρέπει να αποκτήσωμεν οδικήν συγκοινωνίαν, με την οποίαν, και με το σημερινόν αυτοκίνητον, η Θεσσαλία και η Ήπειρος θα εξυπηρετηθούν θαυμάσια, ταχύτατα και ασφαλέστερα και επωφελέστερα [...] Το αυτοκίνητον εκμηδενίζει τις αποστάσεις κατά τρόπον ουχί ευκαταφρόνητον, 110 χλμ. είναι η απόστασις μεταξύ Τρικάλων-Ιωαννίνων. Το φορτηγόν αυτοκίνητον τα διανύει εις 4 ώρας το βραδύτερον. Η οδός αύτη έπρεπε να γίνη την επομένην της απελευθερώσεως της Ηπείρου».

Τρία χρόνια αργότερα, το 1927, «το τόσον φλέγον και τόσον ενδιαφέρον ζήτημα της κατασκευής της οδού Τρικάλων-Ιωαννίνων, η οποία με την εφαρμογήν του νέου νόμου και του οδικού δανείου οδοποιίας πρόκειται να κατασκευασθή εκ των πρώτων, κρατεί εις συγκίνησιν εύλογον τους πληθυσμούς της Πίνδου [...] Η οδός αύτη, ήτις μέλλει να συνδέση την Ήπειρον μετά της Θεσσαλίας καταλλήλως χαρασσομένη θα εξυπηρετήση και την πλουσιωτάτην περιφέρειαν της Πίνδου επί μεγίστω οφέλει όπου υπάρχει λιθίνη γέφυρα ενούσα τας όχθας του Πηνειού, και εκείθεν εις Κλεινιβίτην ποταμόν και χάνι Τεκέ αφ’ όπου μέχρι Καλαμπάκας υπάρχει ετοίμη αμαξιτή οδός πλάτους 6 μέτρων και μήκους 18 χλμ.».

Ένα από τα πρώτα «μεγάλα» λεωφορεία 16 θέσεων, σε δρόμο της Καλαμπάκας. Έφερε το όνομα «Μπιρμπίλω», 1937 (Αρχείο Δημ. Σίκου).

Από το ίδιο δημοσίευμα πληροφορούμαστε ότι από τα Τρίκαλα στην Καλαμπάκα «εκείθεν του χειμάρρου Μουργκάνι» υπάρχουν κατασκευασμένα δέκα χλμ. αμαξιτής οδού.

Έναν χρόνο αργότερα, το 1928, το πρώτο αυτοκίνητο έκανε τη εμφάνισή του στην Καστανιά, και λίγα χρόνια αργότερα καθιερώθηκαν και τακτικά δρομολόγια, στις αρχές της δεκαετίας 1930-1940.

Από την Καρδίτσα στα Τρίκαλα και στην Αθήνα

Σε ό,τι αφορά, τώρα, στην οδό Καρδίτσα-Τρίκαλα, στις 9 Ιουνίου 1920, ο τοπικός Τύπος πληροφορούσε τους κατοίκους ότι «εις την εφημερίδα της κυβερνήσεως δημοσιεύεται απόφασις του υπουργού της Συγκοινωνίας δι’ ης προκηρύσσεται διά την 21η Ιουνίου μειοδοτική δημοπρασία διά την κατασκευή του τμήματος της επαρχιακής οδού από Ριζάβας έως Πηνειόν, από Καρδίτσης εις Τρίκαλα. Η δαπάνη της οδού ταύτης υπελογίσθη 200 χιλ. δρχ.» Την ευθύνη έχει ο νομομηχανικός Παππάς – ο όρος «νομομηχανικός» χρησιμοποιήθηκε πρώτη φορά στο διάταγμα της 1ης Δεκεμβρίου 1836 «Περί επιτηρήσεως των δημοσίων έργων», το αξίωμα αποδιδόταν στους αξιωματικούς του μηχανικού οι οποίοι είχαν την ευθύνη για τη διεύθυνση των έργων σε επίπεδο νομού.

Ακόμη μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, αξίζει εδώ να επισημανθεί, η συγκοινωνία Τρικάλων-Αθήνας διεξάγετο μέσω Λάρισας-Φαρσάλων, Δομοκού, Λαμίας. Από εκεί μέσω Μπράλου έφτανε κανείς στη Θήβα και στην Αθήνα μέσω Αγίας Σωτήρας και Ελευσίνας, ένα ταξίδι που συχνά ξεπερνούσε τις δέκα ώρες.

Αλλά ποιος είναι ο «νέος νόμος και το οδικό δάνειο οδοποιίας» για το οποίο διαβάσαμε; Ακριβώς με αυτό το «οδικό δάνειο» θα ασχοληθούμε το μεθεπόμενο Σαββατοκύριακο, αφού προηγουμένως επισκεφθούμε την Αθήνα, όπου η έλευση των προσφύγων του 1922 οδήγησε σε σημαντικές πολεοδομικές και συγκοινωνιακές παρεμβάσεις, οι οποίες ανανοηματοδότησαν τον χώρο της πόλης.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

 Μέγας, Γεώργιος, Γεωγραφία της Ελλάδος. Διά την Α' τάξιν των Γυμνασίων, ΟΕΣΒ, 1940, σς. 95-97, όπου και χάρτης. ΓΕΣ/ΔΙΣ, Η υγειονομική υπηρεσία του Στρατού κατά τον πόλεμο 1940-1941, ΔΙΣ, 1983, σ. 26. Δημητράκος, Σπύρος, Γεωγραφία. ‘Ατλας παγκόσμιος. Ελλάς, 1967, τόμος Ι, σσ. 48, 50. Κατσογιάννη, Νεκτάριος, Οι συγκοινωνίες στο πέρασμα του χρόνου, Πολιτιστικός Οργανισμός Δήμου Τρικάλων, Τρίκαλα, 2003. Οικονόμου, Άγγελος, «Τα δημόσια έργα και αι δημόσιαι τεχνικαί υπηρεσίαι», Τεχνική Επετηρίς της Ελλάδος, τόμος Α', ΤΕΕ, 1934-1935, σσ. 218-222, 233.

ΠΗΓΗ ΦΩΤΟ

Νεκτάριος Κατσόγιαννος, Οι συγκοινωνίες στο πέρασμα του χρόνου, Τρίκαλα 2003.